TILBAKEBLIKK! JOSH MOSIMAN'S THUNDER VALLEY 2023 HONDA CRF450 WORKS EDITION

DET VAR ÅRET SOM VAR! INNE I JOSH MOSIMAN'S THUNDER VALLEY NATIONAL CRF450WE

Denne CRF450 har levd to liv, ett som en MXA testsykkel, og et annet som en AMA National racersykkel.

AV JOSH MOSIMAN

Q: HVORFOR VALGTE DU HONDA CRF450WE FOR THUNDER VALLEY?

A: Jeg satte ut for å kjøre tre forskjellige sykler på de tre første AMA Nationals; det var ikke lett, men det var interessant. Jeg løp MXA's 2023 Yamaha YZ450F på Pala, 2023 GasGas MC450F Factory Edition på Hangtown, og 2023 Honda CRF450 Works Edition på Thunder Valley. 

YZ450F er helt ny og vår 2023 MXA 450 shootout vinner, så det fortjente å starte sesongen på Pala. 2023 GasGas Factory Edition er i utgangspunktet en rød versjon av den nye generasjonen KTM 450SXF, som ble nummer to i vår 450 shootout, jeg kjørte den på Hangtown fordi jeg følte meg mer komfortabel på den sykkelen enn på CRF450 Works Edition, og jeg skjønte det ville vært bedre å kjøre runde to på en sykkel jeg er mer vant til og bære det momentumet inn i det tredje løpet. 

2023 Honda CRF450WE var et enkelt valg å bruke som min tredje sykkel, fordi Honda støtter racinginnsatsen min, og de faller ikke når jeg ber om ekstra clutchplater, reservehjul eller nye bremseklosser. Jeg følte også at jeg trengte innløsning på Honda CRF450WE etter at jeg sprengte vår CRF450WE på sesongåpningen i fjor. Det var ikke Hondas feil; Jeg hadde satt inn oljefilteret bakover (som en nybegynner), og sykkelen låste seg på tredje runde av den første kvalifiseringsøkten på Pala National i 2022. Heldigvis hadde jeg allerede registrert en rask rundetid for å kvalifisere meg til motos på andre runde, og jeg hadde en ekstra CRF450RX i varebilen, så jeg klarte å fullføre dagen.

I tillegg til å bytte sykkel hver helg, hadde Josh også på seg annet utstyr. Han brukte Thor, Sidi, EKS Brand-briller og Arai på Thunder Valley.

 Q: HVORDAN ER 2023 HONDA CRF450 WORKS EDITION SYKKEL I LAGERFORM?

A: 2023 Honda CRF450 Works Edition selges for $12,400 450 (lager CRF9599 er $12), og den har en sunn liste over oppgraderinger. Inntaks- og eksosåpningene på sylinderhodet er håndpolert for å jevne ut overgangen ved ventilsetene. Den har et komplett Yoshimura RS-18 eksosanlegg med oppdaterte ECU-innstillinger for å matche. Den har en Hinson clutchkurv og clutchdeksel. Gaflene og støtdemperen er belagt for å redusere stikk, og støtakselen er større enn lager på 2 mm, og den har sin egen opphengsventil. Den kommer med DID DirtStar LT-X felger og en DID DM2023 gullkjede for XNUMX. 

Takket være disse modsene fyller Works Edition-modellen hullene som lager CRF450 har i mellom- og høyrpm-området, går videre og gir 3 hestekrefter mer. Heldigvis har CRF450WE det samme jevne og kontrollerbare kraftbåndet som standard CRF450, fordi chassiset krever en tam motor og en stødig fører. De har forsøkt i årevis å legge til stabilitet til CRF450, men det er en raskt svingende, rykende maskin som krever mye arbeid å administrere. Honda CRF450 er flott hvis du kjører den med 80 prosent av din evne. Når jeg øver på en Honda, føler jeg meg bra. Jeg gjør ikke feil og ser for meg at jeg ser ut som Chase Sexton, Jett Lawrence eller til og med Ken Roczen (da han var på Honda). Men når jeg begynner å presse, fanger Honda-chassiset meg på vakt, fronten begynner å rykke og det skremmer meg. 

Jett Lawrence har holdt gratiskjøringsklinikker hver lørdag i løpet av 450 Nationals, og han ser ut som han kjører sti, selv om han trekker seg fra konkurransen. Men selv Jett har snakket om respekten han må ha når han sykler den store 450-firetakteren. Jett har snakket om å «finne tempoet sitt», og på pressekonferansen etter løpet etter Red Bud sa han: «Jeg må sørge for at jeg treffer sporene mine, og få flyten og prøve å time støtene i stedet for å knuse alt. . Jeg er åpenbart ikke så stor og tung som noen av de andre guttene, så jeg må være mye smartere, fordi sykkelen slår tilbake hvis jeg presser den for mye.» Jett prøvde selvfølgelig ikke å klage på sykkelen sin offentlig, men han ga et ærlig svar om kjørestilen hans, og det stemte veldig med hvordan jeg føler om dette chassiset.

Dubya forsynte hjulene med DID Dirtstar ST-X-felger, Dubya-eiker og Haan-nav.
Acerbis glideplate gir sunn dekning over vannpumpen og koblingen.

  Q: HVA GJORDE DU MED SUSPENSJONEN?

A: Selvfølgelig, som en MXA testrytter, jeg har tilgang til mange selskaper og folk som kan hjelpe meg med å bygge en god racersykkel. Men å forberede tre sykler for de tre første Nationals var et logistisk mareritt, og jeg var ganske siste øyeblikk med CRF450-opphenget.

Jeg trodde jeg skulle være i stand til å få A-sett fjæring fra Showa, men Showa var opptatt, og de hadde ikke massevis av ekstra deler til meg. Etter å ha holdt ut for A-settet til den siste uken før løpet, ga vi lager Works Edition-suspensjonen til AHM, og de ventilerte den på nytt på en rask snuoperasjon slik at jeg kunne kjøre den noen ganger før jeg lastet den i varebilen for Nationals. 

I løpet av den første testdagen, som var på uken av Pala National, hvor jeg skulle kjøre en YZ450F, fikk jeg endelig CRF450WE på banen med fjæringssett for meg. Gaffelen føltes bra, men jeg slet med at bakenden føltes for høy og kjørte som en stinkbug. Vi gikk nesten helt ut på høyhastighetskompresjon, og det ble bedre. På den tiden var Scott fra Showa i stand til å gi Brandon et ekstra sett med fjæring å bygge for meg, basert på tilbakemeldingene mine fra tirsdag på Glen Helen. Jeg kjørte YZ450F på lørdag på Pala, og jeg var fortsatt trøtt og sår da mandagen kom, men jeg måtte teste den nye fjæringen før den gikk i varebilen. 

Heldigvis var det kjempebra! Den nye innstillingen tillot bakenden å sette seg mye lettere enn før, og det ga meg rom til å leke med høyhastighetsjusteringen hvis jeg ville gjøre flere justeringer nedover veien. På tirsdag hadde noen av fabrikkteamene (alle unntatt Yamaha) leid ut Pala-banen, bare tre dager etter National, og jeg var så heldig å kunne sykle der. De forlot noe av banen grovt fra National, men preparerte andre deler av den, noe som ga stor testing. Jeg var på banen med alle fabrikkgutta for en privat dag, noe som var veldig kult, og jeg tok en økt på Hondaen for å sikre at fjæringen var bra for Thunder Valley, som var runde tre, så hoppet jeg på GasGas MC450F Factory Edition - sykkelen min for runde to på Hangtown - for å avslutte dagen.

Ride Engineering 23.5 offset trippelklemmer gir stabilitet.
AHM Suspension jobber tett med Showa.

 Q: HVA ANNET GJORDE DU MED CRF450 CHASSISET?

A: Foruten fjæringen, her er de andre (ikke-motorrelaterte) modsene jeg laget til sykkelen. 

(1) Trippelklemmer. Lagerklemmene har en forskyvning på 22 mm, og jeg byttet dem raskt ut med de 23.5 mm offsetklemmene fra Ride Engineering. MXA hadde disse til overs fra da vi testet 2022 Honda CRF450, og jeg visste at jeg likte dem på dette chassiset. De bidro til å stabilisere frontenden og fremme mindre rykninger og jevnere hjørner. 

(2) Styret. Jeg brukte ODIs Podium Flight-styre i fargen Charcoal Grey med ODIs Emig Pro V2 låsehåndtak i knallrødt. 

(3) Grep. Vennene mine sier at jeg blir altfor begeistret for gripetape og griperseter, men jeg hater å rase uten dem. I en rygg-mot-rygg-sammenligning på Glen Helen kjørte jeg den første motoen med et standard setetrekk og den andre motoen med et standard Guts Racing-grippersetetrekk (ikke min favoritt Guts RJ-vingesete). Jeg hadde armpumpe i moto en og ingen armpumpe i moto to. Siden den gang har jeg blitt solgt. For CRF450 bestilte jeg et komplett sete fra Guts Racing med setebasen, Phantom lettvektsskum i standardtettheten og det helrøde RJ-vingsetetrekket allerede installert.  

(4) Startenhet. Som alltid brukte jeg Works Connection Pro Launch-startenheten for å holde frontenden nede. Nå som Nationals bruker startrister av metall, er startanordninger enda viktigere. På skitt vil du ikke at frontenden skal være for lav, fordi den tar for mye vekt av bakdekket, noe som ikke er bra for trekkraften. Nå, med perfekt 1:1 trekkraft på bakdekket, må holesot-enheter monteres lavere for å begrense hjulene og faktisk ta litt vekt av bakdekket slik at sykkelen ikke går i stykker.

(5) Dekk. Maxxis har helt nye MXSI (soft-intermediate terrain) dekk, og jeg brukte Thunder Valley National for å teste dem. Jeg tok med et Maxxis SM scoop-dekk for å bruke til kvalifiseringen, fordi Thunder Valley har vært kjent for å være dyp og gjørmete i timet kvalifisering, men jeg valgte faktisk å gå uten. Jeg syklet pressedag på fredag ​​i Thunder Valley, og banen var veldig hardpakket, omtrent som Hangtown var helgen før. Jeg visste at det ville være dypere for løpsdagen, men jeg valgte det middels terrengdekket uansett.

(6) Estetikk. Acerbis hjalp meg med å friske opp CRF450 Works Edition med et komplett sett med plast, glideplate og den nye Acerbis Raptor 2-nummerplaten foran (med trippelklemmebeskyttere). Throttle Syndicate laget den søte MXA grafikk, og fremhever alle våre tilhengere av denne konstruksjonen. 

(7) Honda hjelp. Twin Air skaffet meg luftfiltre, radiatorskjermer og 1.8 radiatordeksler, men jeg glemte å ta med meg radiatorhettene i varebilen. Heldigvis var Lars Lindstrom, teamleder ved HRC Honda-teamet, hyggelig nok til å låne meg en ekstra 1.8-caps fra Honda-semi-en. Jeg fant Lars i siste liten, etter ryttermøtet lørdag morgen og rett før kvalifiseringen skulle starte.

(8) Drivstoffkapasitet. Jeg spurte også Lars om drivstoffkapasitet også. Fabrikkens 450-ryttere bruker en overdimensjonert drivstofftank for 30-minutters pluss-to runder på Nationals, og jeg var litt bekymret for at jeg også kunne trenge en, etter å ha kjent hvor treg sykkelen min var på fredag. I fjor lånte jeg en Red Moto overdimensjonert tank til Pala, men etterpå trodde jeg ikke at jeg egentlig trengte den. Dessverre innrømmer jeg at jeg ble nappet av lederne nær slutten av motos, og jeg skrudde ikke på gassen så mye som de gjorde. Men med Thunder Valley i 5675 fot høyde, gjør den tynnere luften det vanskeligere for sykkelen å puste. Jeg måtte sykle hardere på den, og dermed ble det brukt mer drivstoff. Jeg tok dette opp til Lars, bekymret for at jeg kanskje ikke var forberedt på National, men han hadde data fra løpsteamet fra fjorårets Thunder Valley National, og han fortalte meg at Ken Roczen brukte 5.5 liter (1.45 gallons) og Chase Sexton brukte 5.3 liter (1.40 gallon), og lagertanken rommer 6.4 liter (1.7 gallon). Dette bidro til å redusere angsten min.

(9) Hjul. For å legge til stil og styrke, sendte Dubya USA meg noen ettermarkedshjul med DID ST-X-felger, et Haan-nav og Dubya USA-eiker.

Selv om det ikke har regnet på måneder, er kvalifiseringen alltid gjørmete på Nationals.

Q: HVA GJORDE DU MED MOTOREN?

A: 2023 Honda CRF450 Works Edition er mye raskere enn standard CRF450, og heldigvis har den fortsatt den glatte karakteren vi liker så godt på lager 2023 CRF450-motoren. Her er hva jeg gjorde med Honda-kraftverket.

(1) Kartlegging. Jamie Ellis fra Twisted Development ga meg en Vortex ECU kartlagt spesifikt for CRF450. Det var imidlertid en smerte å komme til CRF450 ECU og endre den til høyhøydekartet. Honda ECU er plassert bak gjørmeklaffen, under bakskjermen - ikke der du forventer å finne den elektroniske hjernen til sykkelen. Jeg brukte ikke startkart på CRF450 fordi jeg foretrekker å modulere kraften med høyre håndledd, og jeg hadde egentlig ikke tid til å lære noe nytt på denne sykkelen med bare tre dagers sykling. Men jeg spurte Jamie hva han gjør for å starte kart for metallristene, og han sa at han faktisk la mer kraft i kartene. Hvorfor? For du trenger ikke bekymre deg for hjulspinn på ristene. 

(2) Eksos. Jeg byttet også ut Yoshimura RS-12 eksosanlegg for en FMF Factory 4.1 titan lyddemper med en standard CRF450 header. Mange fans i gropene stiller spørsmål ved hvorfor jeg byttet ut et komplett Yoshimura eksosanlegg med en FMF-slip-on lyddemper og lagerhode. Lang historie kort, svaret er at jeg har mye mer erfaring med FMF eksos, og FMF er en stor tilhenger av MXA, og som alle motorsykkelkjørere ønsker jeg å støtte menneskene som støtter meg. Vi testet sykkelen med eksosen som fulgte med, men til slutt valgte jeg FMF.

(3) Race drivstoff. Jeg kjørte ETS K18 race fuel i CRF450 for Thunder Valley. Jeg pleide å kjøre med ETS K18 og K21 drivstoff da jeg kjørte på National Circuit på heltid før jeg ble med MXA, så gitt mine druthers, raser jeg med drivstoffet deres når jeg kan. På en CRF450 trenger jeg ikke alltid det sterkeste racerdrivstoffet som er tilgjengelig, men den høye høyden ved Thunder Valley fikk meg til å søke etter mer kraft, så jeg var glad for å kjøre ETS.

(4) Olje. Jeg brukte Red Line Oils 10W-40-blanding i motoren og brukte også deres kjedesmøring og SuperCool WaterWetter-kjølevæske. Heldigvis satte jeg oljefilteret på riktig måte i år.

Løpet steed i vårt private pit-område.
Maxxis MX-SI-dekket montert på Dubya-hjul.

Q: GJORDE DU NOEN ENDRINGER PÅ SYKKELEN PÅ LØPET?

A: Med bare tre dager med testing på sykkelen på fjæring bygget for meg, var jeg overraskende trygg på oppsettet mitt da det var på tide å dra til Thunder Valley. Men alt endret seg da jeg gikk på banen for pressedag på fredag. Plutselig var bakenden min som en stinkende insekt igjen, syklet alt for høyt, og jeg var over alt på banen. Jeg hadde ikke rørt støtet siden sist jeg syklet med den i SoCal, men jeg hadde flyttet bakakselposisjonen da jeg installerte et større 50-tanns bakhjul og splitter nytt DID 520MX-kjede. Jeg gikk fra en 49 til en 50 tann på baksiden for å legge til litt mer grynt, fordi jeg visste at høyden ville ta så mye hestekrefter unna. Imidlertid kjente jeg de direkte effektene av å flytte bakakselen og likte det ikke. 

Morsomt faktum: Hver gang JGR Suzuki-teamet ønsket å endre girforholdet på syklene sine, byttet de girkassen internt og la de siste drivhjulene være de samme. Hvorfor det? For å holde bakakselposisjonen den samme og sikre at de ikke flyttet den og rotet med fjæringen ved å legge til eller ta bort innflytelse på støtet. Jeg pleide å tro at de overdrev det, men nå forstår jeg det. 

I løpet av en 20-minutters pressedagspraksis dro jeg inn i mekanikkområdet der andre testryttere og AMA National mekaniker Josh Fout hadde verktøy klare. Vi gikk ut på høyhastighetskompresjon igjen for å slippe den bakre og gikk lettere på lavhastighetskompresjon også. For lørdag morgen tok vi to svinger av forhåndsbelastningen på støtet til kvalifiseringen, og det hjalp stort.

AHM matchet ventilen for Pro Circuits kobling.
RJ Wing Seat fra Guts Racing.

Q: HVORDAN ARBEID CRF450WE I LØPSFORHOLD?

A: Jeg ordnet opp i suspensjonskampene mine og klarte overraskende å legge ned en solid kvalifiseringsrunde i den første tidsbestemte kvalifiseringsøkten, noe som ga meg den 18. raskeste tiden på den første 450 gruppe A-økten. Banen ble bedre for den andre, og jeg forbedret tiden min også, men ikke like mye som alle andre. Jeg endte opp med å kvalifisere meg som nummer 27 for motos. Derfra fungerte sykkelen bra, og de fleste av løpsproblemene mine var rytterrelaterte. Banen ble ekstremt sporete, så mye at noen ryttere tok føttene fra tappene (som PW50-ryttere) for å sykle gjennom hjulsporene etter mekanikernes område. 

Det eneste irriterende problemet var at jeg stadig fikk benet mitt fast på de spisse CRF450-radiatordekselene i de dype hjulsporene. Fabrikkens Honda-team har en liten svart forlenger på tuppene av radiatordekslene for å forhindre at dette skjer, og min venn, Nathan Alexander (tidligere Mitchell Oldenburgs mekaniker på MotoConcepts Honda og nå Max Ansties mekaniker på Firepower Honda), skriver faktisk ut 3D HRC forlenger seg selv. Jeg skulle ønske jeg hadde bedt ham om å lage noen før jeg fant ut hvor sårt jeg trengte dem i Thunder Valley!  

Totalt sett lærte 2023 Honda CRF450 Works Edition meg mye. Hver klikkerjustering på Showa-fjæringen gjør en betydelig forskjell, og etter å ha kjørt tre sykler på tre Nationals, følte jeg at Hondaen var den mest følsomme for endringer, og den krevde mest oppmerksomhet for å slå den inn. Men som bakoveroljefilteret i fjor kan jeg ikke legge for mye skyld på Honda for resultatene mine på slutten av dagen, fordi jeg var den som ventet for lenge med å begynne å teste sykkelen, og tre dager på sykkel er ikke nok til å fullt forberedt på å konkurrere mot de beste i verden.

 

\

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.