Ti år siden i dag: KOMPLETT TEST AV KTM 2011SXF 350


Denne KTM 2011SXF-testen fra 350 er fra MXA-utgavene i september 2010.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, KOMMER 2011 KTM 350SXF Å ENDRE MOTOCROSS WORLD?

A: Nei. I sannhet er KTM 2011SXF 350 bare nok en del av matrisen til motocross. Det kommer ikke til å tørke 450cc motorsykkel av jordens overflate. Det kommer ikke til å bringe inn en ny tid med mellomstore motorer. Det er ikke en revolusjonerende idé (og hvis det er det, så kom flere andre motocrossprodusenter dit først, inkludert, men ikke begrenset til, Husqvarna, ATK og den originale Yamaha YZ400). Det er egentlig en nisjemotorsykkel som fyller et tomrom. KTM 350SXF er en interessant øvelse, men hvis du tror den vil erstatte 450cc motorsykkel, tar du feil.

Spørsmål: HVEM ER DE SENESTE KTM 350SXF-KJØPER?

A: Med tanke på den måten KTM 350SXF krever å bli kjørt på, og som vi kommer til i detalj om et øyeblikk, er det ikke en plug-and-play-erstatning for en 450cc motorsykkelsykkel. 350SXF og søsken, 450SXF, er forskjellige natt og natt, noe som er overraskende når de deler så mange komponenter. Hvis push kom til å skyve, vil vi si at det er tre hovedkjøpere for 2011 KTM 350SXF:

(1) Veterinærryttere: For en rytter i veterinærklasse som foretrekker å løpe en 250cc-sykkel, men ikke har råd til å gi opp 20 hestekrefter til sin 450-utstyrte konkurranse, tilbyr 350SXF alle sjarmene til en veldig rask 250, med momentkurven på en treg 450. Selv om det er flekker på dynokurven der den gir opp like mye en 11 hestekrefter til 450SXF.

(2) Spill ryttere: Når du ikke er bundet av noen regler, og bare leter etter en morsom sykkel å sykle, er 350SXF litt som å eie en 450 ved lavt turtall og en 250 ved høyt turtall.

(3) 250 transplantasjoner: For et barn som kommer rett ut av 250-klassen for 450-klassen, tilbyr 350SXF kjennskapen til et høyt omdreiningstall, pin den for å vinne den, flat-out 250 firetakts-uten armstrekkende eksplosjon og hoveddelen av en 450 .

Spørsmål: ER 350SXF EN STORE BORE 250 ELLER EN ERMET 450?

A: Heller ikke. Den 60 pund, fem-trinns, DOHC, fingerfølgeren, firventilen, 349.7cc motor deler designkonseptet til 250SXF når det gjelder vekt, kompakthet og design, men ingen av delene.Den drivstoffinjiserte, elektriske starten, KTM 350SXF-motoren deler veldig få deler med brødrene sine.

Spørsmål: HVA ER BORE OG STROKE AV 250SXF, 350SXF OG 450SXF?

A: 250SXF bore og slag er 76mm x 54.8mm, 350SXF er 88mm x 57.5mm og 450SXF er 97mm x 60.8mm. Kompresjonsforholdet på 350SXF er 13.5: 1.

Q: HVA ER HOVEDVINKELEN AV 250SXF, 350SXF OG 450SXF?

A: Alle tre syklene har den samme 26.5-graders hodevinkelen.

Spørsmål: HVA ER DEN FORESLÅEDE RETAILPRISEN FOR 2011 250SXF, 350SXF OG 450SXF?

Svar: 2011 250SXF selges for $ 7699, 350SXF går for $ 8499 og 450SXF selger for $ 8799.


2011 KTM 350SXF: KTM har alltid laget sykler for å fylle nisjer. 350SXF følger i fotsporene til 150SX, 200XC og 300XC. Det treffer de japanske merkene der de ikke er.

Q: ER 2011 350SXF RASKERE enn 2011 450SXF?

A: Nei. Ikke engang i nærheten. Det er ikke å si at du ikke kunne gå raskere på 350SXF enn du kunne på 450SXF, men når øyeblikkene er frosne og ren ytelse er alt som måles, kan 350SXF-motoren ikke holde et lys til 450SXF motor.

Q: HVORDAN MYE HESTEKRAFT GJØR 350SXF PÅ DYNO

A: 350SXF gjør en respektabel 46.94 hestekrefter med svært høye 12,200 o / min.

Q: HVORDAN SAMMENVISER HESTEKRAFTEN AV 350SXF TIL 250SXF OG 450SXF?

A: Du trenger ikke bruke en deerstalkerhatt og røyke et rør for å finne ut svaret på dette spørsmålet. Det er grunnleggende, min kjære Watson. 250SXF lager 38.25 hestekrefter, 350SXF lager 46.94 hestekrefter og 450SXF gir 53.92 hestekrefter. Avrundet, det er en forskjell på 8 hestekrefter fra 250 til 350 og fra 350 til 450 (8 er et medianstall, i sannhet er hullene større over og under toppen).

Q: HVA KAN VI LÆRE FRA DYNO-KJØRENE AV 250, 350 OG 450SXF'S?

Svar: Først og fremst, hvis du ikke er bundet av en klassestruktur (hvis du er en Vet-racer eller en profesjonell rytter), er det ingen grunn til å kjøpe en 250cc firetakts igjen. Hvorfor ikke? Fordi dyno-kurven, omdreiningstallet og omdreiningskraften til KTM 350 er identisk med KTM 250SXF — bare med 6 til 10 hestekrefter mer på hvert sted langs kurven. I hovedsak har 350 en 250 effektkurve, men med et bedre enn 250F-kraftbånd enn det fungerer.

Når det gjelder å sammenligne 350SXF dyno-kurven med KTM 450SXF, løper 450 hele 350 fra 5000 rpm til, vel, til kyrne kommer hjem. På intet tidspunkt på den brukbare 450SXF-kraftbåndkurven gir 350SXF mer hestekrefter enn 450. Og 350SXFs topp hestekrefter er på 12,200 o / min, mens 450SXF topper med mye lavere 8200 o / min.

Matematisk er KTM 350SXF til 250SXF hva 450SXF er for 350SXF. Hva sa du?

Q: HVORDAN GODT ER KRAFTBANDET PÅ MIDTSTØRRELSE 2011 KTM 350SXF?

A: Det er bra og det er ille. Det er fokusert og det er forvirret. Det er, som du forventer av en maskin som prøver å smelte sammen to verdener, a forvirret powerband. Det er veldig mye en Dr. Jekyll og Mr. Hyde-motor (eller kanskje to Dr. Jekyll uten Mr. Hyde).

Den første personligheten er fra lav til midt. Av bunnen og inn i mellomområdet har 350SXF en fin dreiemomentfølelse. Når den er på banen helt av seg selv, føles den som en 450, men den kjører veldig som en Yamaha YZ1998 fra 400. Glatt, lett, behagelig og avmålt. Ikke raskt, men brukbart. Det føles som en 450, til du kjører en 450 i samme rpm-rekkevidde - da føles det som en 350.

Den andre personligheten viser seg når motoren klatrer inn i toppenden. I motsetning til en 450, gjør 350SXF alle sine seriøse hestekrefter over 10,000 12,200 o / min. Siden den gir mest hestekrefter ettersom den siste turtallet vrides ut av motoren ved 46.94 XNUMX omdr./min., Må du ta det til turtallsbegrenseren hvis du vil få XNUMX hestekrefter til å fungere for deg (fordi det ved hvert turtall under maks. mindre og mindre hestekrefter). For å lykkes må du rev ​​den ... virkelig rev den.

Spørsmål: HVA ER DEN BESTE MÅTE Å KJØRE KTM 2011SXF 350?

A: Flat ut. Tenk på det som en 250 firetakts og kjør det deretter. Rev det ut. Ikke skift før du treffer 12-to. Slå den aldri ned på momentkurven (med mindre du skal til eller fra startlinjen). Denne sykkelen er ikke en erstatning for en 450cc motocross sykkel; den er nærmere hvordan en fungerer 250-motor føles (bare den er ikke lovlig i 250-klassen).

KTMs drivstoffpumpe (øverst til høyre) er halvparten av størrelsen på drivstoffpumpene på andre EFI-sykler.<

Q: KAN DU REPROGRAMME IGNISJONEN?

A: Ja. Enda bedre enn å fikle med verden av programvare og bærbare datamaskiner, er det tre kart som allerede er programmert i KTMs tenningsmodul. Den eneste fangsten: Du må kjøpe en valgfri bryter på $ 50 for å få tilgang til dem. De tre kartene er aggressive, standard og myke. Vi brukte det aggressive kartet (som vi valgte på grunn av problemer med aksjeredskapstallene).

Spørsmål: HVA VEKTER KTM 2011SXF 350 virkelig?

A: KTM sier at 350SXF veier 230.2 pund, men på vår skala veide den 237 pund (uten gass - det er slik de veies av FIM og AMA). I en perfekt verden ville 2011 KTM 350SXF veie 220 pund. Hvorfor? Fordi det er minimumsvektgrensen for en sykkel i 450 AMA National-klassen. I tillegg er den iboende filosofien med å bygge en mellomstor 350 cc motor at du kan sette den i en 250 ramme og kompensere for tap av hestekrefter med en lavere totalvekt.

Q: HVOR KOM VEKTEN FRA?

A: Ved 237 pund er 350SXF ikke lett. Hvorfor? La oss anta at den typiske 250F veier 220 pund. For å gjøre det til en 350SXF, må du legge inn de tilberedte motorkomponentene, kobling av stål, sterkere ramme og større bakdekk. Det er konservativt omtrent 6 pund mer. Neste på agendaen er det faktum at bensininnsprøytede sykler veier omtrent 3 pund mer enn en forgasset sykkel på grunn av den elektriske drivstoffpumpen, tykkere bensintank og tilsatte magneter av magneto. Til slutt valgte KTM å montere en elektrisk start på 350SXF. Og selv om KTM 350SXF startmotor er litt mindre enn 450SXF-enheten, er det fortsatt spørsmål om batteri, startgir og selve startmotoren. Alt dette veier cirka 5 kilo til (fordi du får trekke vekten på kickstarter, kickstarter gear og tomgangsutstyr). Den totale vektøkningen er 14 pund. Når du legger 14 kg til 220 pund, får du en ballpark-figur på 234 pund. Ved denne beregningen er 2011 KTM 350SXF omtrent 3 pund tyngre enn den burde være.

Til sammenligning veier KTM 2011SXF 450 242 pund. De 5 ekstra kiloene tilskrives 450's større saker, større sveiv og lengre rammeskinner.

Q: HVA VAR VÅRE BESTE Gaffelinnstillinger?

Svar: Vi kjørte det samme grunnleggende oppsettet som vi brukte på KTM 450SXF (det er tross alt bare en vektløft på 5 pund). Vi droppet lager 0.48 gaffelfjærer, som er altfor myke) for 0.50 fjærene fra 450SXF og sjonglerte oljehøyden for å passe sporforholdene. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet på KTM 2011SXF 350:
   Vårfrekvens: 0.50 kg / mm (0.48 kg / mm lager)
   Oljehøyde: 365cc (375 lager)
   kompresjon: 12 klikk ut
   rebound: 12 klikk ut
   Gaffelbenets høyde: 5mm opp (på første linje)
   OBS: På lager trer gafflene ned og mister mye reise. Vi kjørte stivere fjærer for å holde gaflene høyere og antydet at hvis du er 175 kilo eller mer, at du gjør det samme (senk oljehøyden for å stryke mellomhårets hardhet). Oljehøyde er et enkelt tuningtriks for WP-gafler. Ta ut 10c hvis du synes de er for tøffe i midten og legg til 10cc hvis du synes de er for myke på slutten av hjerneslaget.


Hva ville vi endre?
Gir, oljepåfyllingslokk, eksosanlegg, støtdemper, tenningskartlegging, gaffelfjærer, forspenningsjustering, gasslokk og radiatorventilasjonsslange er alle på listen.

Spørsmål: Å LINKE ELLER IKKE Å LENKE?

Svar: KTM 250/350 / 450SXF-er kommer med stigende hastighetstilknytning, mens KTM 125SX, 150SX og 250SX totakts følger med det forrige PDS-systemet uten kobling. Det er ingen hemmelighet at KTM ikke ønsket å gå i japansk stil med stigende rente, men de hadde ikke noe valg. Selv om PDS no-link bakfjæring hadde utviklet seg til å være et veldig bra bakfjæringssystem for de som visste hvordan de skulle sette opp, tvang den offentlige opinionen overgangen til kobling.

Når bakhjulet beveger seg oppover, tvinger stigende hastighet på støtdemperens bue sjokkakselen til å bevege seg raskere (selv om bakhjulet fremdeles beveger seg med konstant hastighet). Gjett hva? KTMs ikke-link PDS-system gjør det samme. Så hva er forskjellen? Hovedforskjellen er at den nye koblingen kan finjusteres ved å endre den eksentriske kamprofilen slik at støtet får mer demping helt på slutten av hjerneslaget. På den annen side er koblingssystemet lettere, lettere å jobbe med og gir en mer lineær fjærprogresjon. Vitenskapelig sett bør den mest bemerkelsesverdige fordelen med koblingen merkes i den siste tommer av sjokkens slag. Vi følte det ikke.

Q: HVA VAR VÅRT BESTE STØTTINNSTILLING?

A: Den bakre fjæringen var hard, litt hakkete og virket fremdeles utsatt for G'ing ut (til tross for fordelene med den stigende koblingen). Vår løsning var å bytte ut aksjene 5.4 sjokkfjæren for 5.7 våren fra 2011 KTM 450SXF. Dette holdt baksiden oppover og gjorde at vi kunne balansere kabinettet i samordning med de stivere gaffelfjærene. Det kanskje mest merkbare med bakfjæringen på 350SXF er at den føles bemerkelsesverdig lik den bakerste fjæringen uten ledd som kom på KTM-firetakerne i fjor. Dette skulle ikke komme som en stor overraskelse, siden KTM brukte de samme testrytterne som utviklet no-linken for å utvikle koblingen. De vet hva de liker, og siden de likte PDS-systemet, jobbet de med KTM-koblingssystemet til de likte det også. Hvis det er en forskjell mellom koblingssykkel og PDS-sykkel, er det at koblingen ikke ser ut til å strekke seg så langt til ytterpunktene i grovt som PDS-systemet. Rebound føles mer kontraktsmessig, selv om kompresjonsslaget er identisk.

For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2011 KTM 350SXF:
   Vårfrekvens: 5.7 kg / mm (5.4 kg / mm lager)
   Løpsfall: 100mm
   Hi-komprimering: 2-1 / 4 viser seg
   Lo-komprimering: 15 klikk ut
   rebound: 12 klikk ut
   Merknader: Selv om KTM ofte har anbefalt 110mm eller mer sag, men vi tror 100-105mm er bedre.

Q: HVORDAN HANTERES KTM 2011SXF 350?

A: Hver MXA testkjøreren elsket den nøyaktige følelsen av 350SXF. Når vi løste problemer med gaffel- og støtdempingene, klarte vi å heve gaffelhøyden for å velge hvor mye innkjørsel vi ønsket. Når du har fått balansen riktig, hjørner denne sykkelen som om den er på skinner. Vi vet med sikkerhet at Suzuki RM-Z2011 i 450 blir skarpere, men den ofrer rettlinjestabilitet for hurtighet i trange ting. KTM er et bedre allround-chassis. Det snur, men det gir ikke ofre i ditt navn i fart.

2011-modellen er mye slankere, mindre, lavere og smalere på toppen (og KTM var smart nok til å holde fotpinnene langt nok fra hverandre for å tilby en fast holdning i de grove tingene). KTM gikk fra bunnen av haugen til toppen ved å gjøre små endringer hvert modellår. Mye av æren kan godt være å avstemme stålrammer sammenlignet med støpte eller smidde aluminiumsrammer.

Siden KTM 350SXF bare er litt lettere enn 450SXF og kjøres i samme klasse - vi stivnet begge ender.

Q: HVA gjorde MXA for å gjøre KTM 350SXF ARBEID BEDRE?

A: Her er listen:

(1) Omprogrammer. Vi gikk fra standard tenningskurve til den "aggressive" kurven. Dette er bare tenningstiming, ikke kartlegging av drivstoff. For å få tilgang til kartene trenger du KTMs valgfrie justeringshjul ($ 49.60 fra din lokale forhandler).

(2) Giring. Vi giret den ned en tann (fra 50 til 51), og flere MXA testkjørere valgte å gir den ned to tenner til 52. Lagergapet mellom girene er for stort. Med lageroppsettet har sykkelen vanskelig for å hoppe fra andre til tredje, og det tar lang tid rett å få turtallet opp til turtallsbegrenseren. Å feste den ned en tann hjelper andre til tredje skift og bringer turtallsbegrenseren i sikte. Hvis du gir det ned to tenner, blir tredje gir mer brukbart. Det lange trekket kan virke som en god ting, men hvis du ikke når 12,2000, når du ikke maks hestekrefter. Oversatt det betyr at for hver o / min under 12,200 XNUMX mister du kraften.

(3) Eksosanlegg. Vi lånte et Mike Alessi replika Factory 4.1 eksosanlegg fra www.fmfracing.com og det boltret. Det leverte utmerket ytelse, og beviset var at MXA's 52-tanders avicionados kom tilbake til 51 tenner fordi kraften bar bedre.

(4) Fjærer. Hver MXA testrytteren krevde at vi gikk stivere på fjærene (foran og bak).

(5) Låse gasshette. Vi klipper av tangsene på KTMs irriterende gasshette for å deaktivere låseenheten (hvis du gjør det helt riktig, vil gasshetten klikke av, og du trenger ikke å bruke to hender for å åpne den).

(6) Ventilasjonsslange for radiator. Lagerventilatorens silikonradiatorventiler direkte på hodet røret. Dårlig ide. Vi installerte en lengre luftslang som dumpet ut under motoren.

Vi byttet på oljepåfyllingslokket etter at vi skrudde det av med støvlene. Vi brukte en aluminiumshette.

(7) Oljepåfyllingshette.Hvis du bruker motocrossstøvler med hengsler, kan hengslene hekte seg på den sorte påfyllingshetten av plastolje og skru den løs. Du har tre valg:
      (A) Klipp winglets av plastikkoljepåfyllingslokket;
      (B) Bytt til et oljepåfyllingslokk;
      (C) Kjøp nye støvler - uten hengsler.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Radiatoroverløpsrør. Når vann spytter ut av overløpet, produserer hoderøret en dampsky.

(2) Oljepåfyllingshette. Vi hadde oljepåfyllingslokket på høyre side av motoren. Vi installerte en mindre og slankere KTM-påfyllingshette.

(3) Tetning av vannpumpe.
Vi banket vannpumpen i en krasj og løsnet vannpumpens pakning - forårsaket en stor vannlekkasje.

(4) Sjokk forbelastningsring. Hatet det. Det er mye vanskeligere å bruke enn fjorårets enkle aluminiumsring. Den nye forhåndsbelastningsringen av nylon deformeres lett og av en eller annen grunn er den veldig vanskelig å vri. KTM sier ikke å slå den med en hammer og trøkk, men vi hadde ikke noe valg.

(5) Gearforhold. De må jobbe for noen, men ikke oss. Det er et stort gap mellom andre og tredje.

(6) Vekt. Dette ville være en utrolig sykkel på 220 pund, fantastisk på 225 pund, kjempeflott på 230 pund, men 237 pund er ikke et hake i "pluss" -kategorien.

(7) Felger. Excel fliser videre MXARace sykkelen var buttery myk. Vi jaget eikene med hevn. KTM sier at de vil erstatte alle de myke felgene på showroom-syklene.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Rask frigjøring av gassledning. Takket være en hurtigutløsing av trykknappen, kan bensintanken fjernes fra rammen uten dramatikk.

(2) Valgfri kickstart. Hvis du vil ha en lettere 350SXF, kan du installere en kickstarter på 350SXF. Du må fjerne start-, batteri- og drivutstyr, men du må legge til en kickstarter, kickstart-aksel, tomgangsutstyr og etui.

(3) Flerformålende. Vannpumpe, motvekt og girkjededrift er alle girdrevne fra primærgiret.

(4) Drivstofftank. Ved 1.98 liter bensin er KTM 350SXF-tanken en halv gallon større enn bensintankene på Honda, Kawasaki, Suzuki eller Yamaha EFI-sykler.

(5) Stålramme. Stålrammen er 5 mm lavere enn den gamle rammen og 15mm bredere ved fotpinnene; KTM gjennomgikk 24 forskjellige rammevariasjoner i stivhet. Når det gjelder vekten av kromolrammen, er KTM-rammen ett kilo lettere enn noen solgt aluminiumsramme.

(6) Kobling av stålkobling. Selv om dette kan virke som en lavteknologisk idé, elsket vi stålkoblingskurven på 350SXF (den ligner kurven som ble brukt i den gamle stilen KTM RFF-motoren). Den vil ikke slite seg, og siden clutchen snurrer en tredjedel så raskt som motoren og i reversering, gir ikke vekten svinghjuleffekt. KTM brukte stålkoblingskurven fordi den har en tynnere profil som gjorde det mulig for motorene å være smalere.

(7) Løfting. Endelig har KTM gitt et håndtak for å løfte sykkelen opp på et stativ.

(8) Håndtering. Ingenting håndterer så vel som en KTM. For fem år siden sa MXA at ​​ingenting ble håndtert så dårlig som en KTM.

(9) Lyd. På FIMs to-meter-maks-test pumpet KTM ut 115.7 dB. Den passerte også AMAs 94 dB-test kl. 4500.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Det var en gang en liten jente som het Goldilocks. Etter å ha brutt seg inn og vandalisert hjemmet til noen lokale innbyggere, spiste hun maten deres. “Denne grøten er for varm!” utbrøt hun. Så hun smakte grøten fra den andre bollen. “Denne grøten er for kald,” hun sa. Så hun smakte på den siste skålen med grøt. "Ahhh, denne grøten er helt riktig," sa hun fornøyd, og hun spiste det hele. Hun gjør for tiden en-til-fem i Joliet for en B&E. Hvordan forholder dette seg til 350SXF? Tenk på det.

Du vil kanskje også like