HONDA CRF450 SOM ST. KRISTOPHER VIL GODKJENNE AV

Den nye tidsalderen 2019-2020 Honda CRF450 er den raskeste produksjonen av 450 firetakter som noensinne har kommet i showroomgulv. Den har massiv kraft som blåser dørene av den blå, grønne, oransje, hvite og gule konkurransen når du kjører nedover den lange Glen Helen starter rett på vei til det massivt bankede Talladega første hjørnet. Honda CRF2020's 450 ponnier i 59.74 gir en massiv kraftkraft ved vridningen av gassen uten at du klikker på clutchen. Hvis det ikke får hjertet til å løpe, kan du forestille deg å være rytteren som er vidåpent ned en høyhastighets rett og bruker all din kraft for å forhindre at sykkelen kommer av skinnene. 2020 CRF450 er kanskje den raskeste sykkelen på banen, men kraften i 450-klassen troner ikke øverst; håndtering gjør. Og akilleshælen til Honda CRF450 er at håndteringen ikke kan følge med den kraftige motoren. 

CRF450 VAR DEN FØRSTE PRODUKSJONEN 450 MOTOCROSS SYKEL FOR Å BROSE 60-HESTESSKYREN. FOR SAMMENLIGNING HONDA LAGET 2015 HESTKRAFT 53.03. DEN “TREMERE ER BEDRE” FILOSOFIEN VAR GAMLE NYHETER.

MXA testkjørere har et kjærlighets- / hatforhold med CRF450. De raskere rytterne slår rekordrekordene på den, men kan bare holde full tilt i en runde eller to før St. Christopher-medaljene deres treffer utløserknappen. Det kan virke grusomt å si, men CRF2020 450 kjøres best på 80 prosent; noe vanskeligere enn det, og du må være klar for at sære ting skal skje. MXATestrytterne har lagt ned utallige timer på den røde raketten, og prøvd å finne ut hvordan man får mest mulig ut av den. Her er hva vi fant på for å temme det røde dyret. 

Det var en tid da Hondas FoU-avdeling forsto at det var noe som "for fort." Fra 2009 til 2016 var CRF450-ene bedre oppførte enn deres 2017-og-opp-brødre. Hvorfor?  I løpet av denne åtteårsperioden avskåret Hondas ingeniører CRF450s kraftuttak, med fokus på å gjøre motorene mer kjørbare ved å gjøre dem tregere. Filosofien "tregere er bedre" førte til at de produserte motorer som var så mye som 5 hestekrefter svakere enn konkurrentene. Det er ingen tvil om at CRF450-motorene kunne ha vært så mye bedre enn de var, spesielt i topp-enden, men CRF450-filosofien på den tiden var å gjøre dem myke. Hondas ingeniører trodde at litt mindre kraft ville berolige dyret som bor inne i den doble spar Delta Box aluminiumsrammen.

Men det skiftet vakt i CRFs FoU-avdeling som startet i 2018, og innen 2019 laget CRF450 60.21 hester. CRF450 var den første produksjonen 450 motocross sykkel som brøt 60-hesters barrieren. Til sammenligning gjorde Honda 2015 53.03 hestekrefter. Den "langsommere er bedre" filosofien var gamle nyheter.

THE GEAR Jersey: Alpinestars Supertech Bukser: Alpinestars Supertech Hjelm: 6D ATR-2 Briller: Ethos Vision Holeshot Vigor Boots: Alpinestars Tech 10 Supervented

Det var den sagnomsuste Honda CRF450-rykket, men det var gamle nyheter som fremdeles hevet sitt stygge hodet på raske og grove strekninger i 2020. Testkjørere sa at sykkelen var flott ved innkjøring, utrolig rask i en rett linje og etterlot seg inntrykk av at ting gikk kjempefint - til det rykket. Vi nøler ikke med å si at denne rammen ikke takler mye kraft. Gjør ingen feil med det, kombinasjonen av Hondas høye hestekrefter, ultrastive ramme og myke gafler resulterer i en Saint Christopher-medaljeverdig tur. CRF450 er best ved innkjøring, hvor den kan skjære en tett innvendig linje som den er på en berg-og-dalbane. Men så mye som vi likte CRF2020 450 ved inngangen til svinger, var vi redde, veldig redde, da vi gikk ut av en sving til hakkete akselerasjonshud. Jo grovere banen og jo raskere føreren, jo mer var rammen ute av elementet.

Vi elsket tingene som Honda CRF2020 i 450 gjorde bra, men det ble vanskelig å finne testkjørere som var villige til å kjøre CRF450 hvis noe annet merke var tilgjengelig på løpsdagen. Vi trengte hjelp, seriøs hjelp. Så vi overlot CRF450-motoren vår til tuner Chad Braun. Du er kanskje ikke kjent med navnet hans, men Tsjad eier XPR Motorsports. Chad bygde motoren som Justin Brayton brukte da han vant Daytona Supercross. XPR Motorsports bygger alle motorene for MotoConcepts-teamet. Hver gang du ser Justin Hill og Malcolm Stewart trekke holeshots og vinne heatraces, er det Chad Braun bak gardinen som trekker bryterne. 

Når vi snakket gjennom våre mål om å gjøre CRF450 til en mer håndterbar sykkel uten å redusere mojo, hadde XPR bare ett forslag - bruk en Vortex-tenning ($ 699.99) og la dem omforme den (kartlegging koster $ 249.99). XPR hadde utallige kart å velge mellom i databasen. Vi hadde Chad satt tre kart i vår Vortex-tenning. Kart 1 var Malcolm Stewarts personlige favoritt. Kart 2 var kartet Justin Brayton brukte da han vant Daytona, og Kart 3 ble utviklet for den gjennomsnittlige veterinærrytteren. Den eneste andre tingen XPR foreslo var å bruke sin tilpassede clutcharm. Vi visste at vi måtte kaste CRF450s svake judder-fjær-clutch i søpla og erstatte den med en skuddsikker Hinson-clutch uansett, så vi ble interessert i å finne ut hva den tilpassede clutcharmen ville oppnå. 

Vi vil ikke gni det inn, men det vil vi uansett. Mitch Payton spurte Jody om vi ønsket Chad Reeds spesialtilpassede eksosrør av titanium Pro Circuit av Supercross CRF450. Verken Tsjad eller Mitch hadde noe bruk for dem, ettersom Tsjad hadde hoppet til KTM. Tsjad ønsket latterlig korte lyddempere. Uten å spørre hvorfor reduserte Mitch størrelsen på boksene, noe som tvang ham til å stille inn resten av eksosen for å gjenvinne riktig innstilt lengde. Hvorfor ønsket Tsjad slike korte lyddempere? Noen ganger er Tsjad bare Tsjad. Mitch visste at de korte lyddemperne aldri ville bestått Supercross lydtesten, men de ville være lettere - og hvilken vekt det var ville bli flyttet fremover for å forbedre massesentraliseringen. Tsjad kjørte med de korte rørene og klarte å passere lyd på en eller annen måte. Vi boltet dem på vår CRF450-prosjektsykkel til ære for Chad Reed.

HAR VI NEDNEMMET MXA'S CRF450 Hadde mer enn 30 timer på det før vi startet prosjektet? DET ER IKKE MYE FOR MXA-TESTSYKLER SÅ
KJØRES HVER HELGE, MEN DET HAR VÆRT VÅRT Å FÅ MXA
TEST KJØRERE TIL Å ENIGE I Å RASSE DET ANDRE GANG.

han er et pund lettere enn lager, laget med toppnivåmaterialer, og tilbyr fem justeringspunkter. Når det gjelder Showa-gafler, bygger MX Tech ikke sine egne gafler, men det kan også. MX Tech tar tarmen ut av CRF450s Showa-gafler og bruker sitt eget MXT Carbon-system med dobbeltpatron, dobbeltfjær ($ 1200).

Vi brukte MX-Techs MXT Carbon gaffelsystem for å forhindre at gaflene dykket i grov hakk.

Aksjekomponentene CRF450 er ikke noe spesielt. Vi hadde prøvd alt under solen for å ringe Showa-gaflene inn, men ingenting gjorde sykkelen stabil i fart. Vi bestemte oss for å ta en helt annen tilnærming til CRF450-fjæringen. Vi fikk hjelp av guttene på MX Tech. De foreslo sitt helt eget MXT National-sjokk ($ 2400). Vi hadde stor suksess med dette sjokket tidligere og ønsket å prøve lykken med det på den dårlig håndterte CRF450. Støtet er mer enn ett pund lettere enn lager, laget av toppnivåmaterialer, og gir fem justeringspunkter. Når det gjelder Showa-gafler, bygger MX Tech ikke sine egne gafler, men det kan også. MX Tech tar tarmen ut av CRF450s Showa-gafler og bruker sitt eget MXT Carbon-system med dobbeltpatron, dual-spring, ($ 1200).

Nevnte vi MXACRF450 hadde over 30 timer på seg før vi startet prosjektet? Det er ikke mye for MXA test sykler som kjøres hver helg, men det hadde vært vanskelig å få tak i MXA testkjørere å bli enige om å kjøre den en gang til. Poenget er at CRF450 skremte testkjørerne våre på grunn av blandingen av kraftig kraft og skummel håndtering. Med bare 30 timer på prosjektsykkelen vår, var det fortsatt på grunn av en ansiktsløftning å oppdatere noen utslitte deler og få den til å se presentabel ut igjen for kameraet. Vi dro til Faster USA for å Cerakote lagernavene og snøre dem opp til Excel-felger. TM Designworks tok seg av kjedeguider. ProX fikk oss en ny kjede. Bud Racing sendte oss sine trick titanium footpegs, og STI fikk oss et sett med oppdaterte Tech 2 Pro-dekk. For plasten ringte Acerbis oss inn med all ny plast, mens Backyard Designs og Moto Seat fullførte designen av sykkelen. 

Ut av porten føltes prosjektet CF450 stivt når vi satte oss på det. Vår første tanke var at MX Tech gikk for stivt på ventilen. Pro Circuit-lyddemperne brølte av spenning med en gasspjeld. Vi satte den XPR-innstilte Vortex-tenningen til Malcolm Stewarts favorittkart. Vi ble sjokkert. Kraftuttaket var kult, rolig og samlet med Stewart-kartet. Det gryntet ikke ut av hjørner som normalt; det gled gjennom dem uten å klype på clutchen. CRF450s altfor aggressive kraft ble blandet inn i et bredt, lettkjørt kraftbånd som tente etterbrennerne jo mer det ble revved. Stewart-kartet var det enkleste av de tre kartene vi testet. Low-end-kraften var perky. Hjulene spores nøyaktig, og den store spredningen av kraft minimerte feil. Testere var fornøyde med MX Tech-fjæringen, men sporet var fortsatt glatt, og du kunne føle at fjæringskomponentene fortsatt brøt inn. 

MX Tech National-sjokket var et flott tillegg til CRF450 på grunn av justerbarhet og ytelse.

Neste kart på MXAsin liste var Justin Braytons Daytona-vinnende kart. Strømforsyningen hadde fyrverkeri i mellomområdet, og det trakk hardere gjennom girene. Det tilbød mindre strøm enn Stewart-kartet, selv om testkjørere holdt fart, kunne de holde omdreiningstallene i kjøttet av den bjeffede kraften. Hver MXA testkjøreren likte denne kraftstilen, men sa at den ble raskere sliten. Hinson-clutchen fikk en treningsøkt med Brayton-kartet, ikke ved å fjære det, men for å holde frontenden nede fra hardt treff. Den ekstra clutchbruken tillot oss å få god bruk av XPR clutcharmen. Den leverte et mykere og jevnere trekk enn lager clutcharmen. Dette er et kart som du tror en 450 Supercross-vinner ville kjøre, ettersom kraften kom på med autoritet. 

Da suspensjonen brøt inn, la testere merke til at MX-Tech MXT Carbon gafler holdt seg godt i slag. De holdt seg høyt under belastning og følte seg aldri for stive. Dette hold opp, i tillegg til å senke sag til 110 mm, tillot geometrien på sykkelen å sykle høyere foran, noe som tok en belastning fra frontenden, noe som hjalp til med å minimere den normale hodeskakingen. Det nasjonale sjokket håndterte eksepsjonelt godt på flertallet av det store Glen Helen-sporet, bortsett fra de store firkantede støtene eller sparkene mens de var under belastning. Braytons kraftige kart sørget for mer bevegelse frem og tilbake på grunn av kraftoverspenningene, men det nasjonale sjokket ble mye bedre enn aksjekomponentene. Denne følelsen var lik lager Showa shock. 

Vi ble litt overrasket over Vet-kartet. Den beste måten å beskrive kraften på er et sted mellom det milde Stewart-kartet og det eksplosive Brayton-kartet. Det kom sterkt, men ga ikke mellomstore gusto på Brayton-kartet. Det var glatt, men likevel kraftig. På dette tidspunktet var det midt på dagen på Glen Helen på en Pro-dag. Sporet var grov og slo opp. Vi fikset kvadratkantsproblemet ved å gå ut på National shock's komprimering med høy hastighet. Dette senket også bakpartiet under kraft, noe som hjalp balansen på sykkelen enda mer. Det største problemet vi møtte da banen ble tøffere var en som vi alltid klaget på på lager Honda CRF2020 450.

Suspensjonsinnstillingene som fungerte tidlig på dagen fungerte ikke lenger. Testkjørerne ble kastet rundt på den tøffe banen. Vi tok sjansen og gikk mykere frem og tilbake. Vi var nervøse for at suspensjonen skulle komme i bunn med denne endringen, men vi ble positivt overrasket over utfallet. De mye mykere innstillingene på MX Tech-komponentene fikk koteletten til å føles som om vi kjørte på skyer. Selv under stor belastning absorberte de mykere gaflene den grove karbonaden uten å bunne ut. Det eneste problemet vi hadde var at gaflene nå kjørte lavere i hjerneslaget, og sykkelen begynte å riste i fart igjen. Vi bandhjelpte dette ved å gå lenger ut på sjokkets høyhastighetskompresjon, som senket baksiden. Vi ble vellykket kvitt den fryktede hodeskakingen ved å bringe CRF450-balansen ut av balanse. Men den lave bakenden var Saint Christopher-løsningen på håndteringstrekk som vi fryktet mest. 

Acerbis, Backyard Designs og MotoSeat ringte i utseendet til CRF450.

Det var interessant at hvert Vortex-kart var minst én favoritt MXA testrytter - selv om flertallet favoriserte det kraftige, glatte og sammenhengende Stewart-kartet. Historien her er at hvert kart hadde en bruk. De var unike nok til at ryttere la merke til forskjellene og liknende nok til at alle var egnet for det samme sporet for forskjellige ryttere og formål. 

MX Tech-fjæringen var imponerende. De gjorde alt som var mulig med et chassis der endring av den ene enden av sykkelen hadde en negativ effekt på den andre enden. På trange, kronglete spor med myke støt, føltes Honda bra. Så to timer senere for den andre motoren føltes det som om den var besatt. Vi jaget oppsett på hvert løp, men hadde aldri det være det samme. MX Tech National-sjokket og dets enorme justerbarhet ga CRF450 ammunisjonen til å følge med på endringene - hvis du visste hva du skulle gjøre. En ting er sikkert - MX Tech traff spikeren på hodet med gaffelmodusene.  

VI KJENTET FULLT SLITT AV DEN DREADED HEAD SHAKE
Ved å bringe CRF450s balanse utenfor balansen. MEN,
DEN LAVE BAKSLUTTEN VAR DEN HELLIGE KRISTOFEREN FIKSER PÅ
HÅNDTERINGSTEGET SOM
VI FRYKTET MEST.

Til slutt følte vi at XPR Motorsports 'kartlegging jevnet ut kraften, noe som gjør den kraftig, men likevel enkel å ri og roer ned understellet. MX Tech-komponentene herdet vår suspensjon ved å måle ristingen i fart. Vi innrømmer at det tok litt tid å finne vårt lykkelige sted med MX Tech-fjæringen, siden justeringene nesten er ubegrensede. Hvis du har problemer med MX Tech-oppsettet ditt, er det bare å ringe dem. De går alltid utover å finne en innstilling som fungerer for deg. Penger godt brukt.

Det virkelige spørsmålet, etter å ha brukt mye tid på å ringe i 2020 Honda CRF450, var om noen av testkjørerne våre ville melde seg frivillig til å kjøre den neste helg. De sa alle: "Ja."

PROSJEKT CRF450 LEVERANDØRELISTE
Pro-krets: www.procircuit.com
Maxima: www.maximausa.com
MX Tech: www.mx-tech.com
Hinson: www.hinsonracing.com
Xtrig: www.xtrig.com
ODI: www.odigrips.com
STI: www.stipowersports.com
RaskereUSA: www.fasterusa.com
Acerbis: www.acerbisusa.com
Twin Air: www.twinair.com
XPR motorsport: www.xprmotorsportsparts.com
Bud Racing: www.budracing-usa.com
FCP Racing: www.fcpracing.com
Bakgårdsdesign: www.backyarddesignusa.com
Moto sete: www.motoseat.com
Prox: www.pro-x.com
CV4: www.wiseco.com

Du vil kanskje også like