HUSK TOM WHITE AV JODY WEISEL: VANSKELIG Å TRO AT DET HAR GJORT FEM ÅR

On Juli 1, 2023 Sist oppdatert August 8, 2023

Godspeed! TOM HVIT (1949-2017).

Av Jody Weisel

Alle av oss har venner og bekjente, men motorsykkelvennskap er intense - bånd like intense som soldater i en krigssone og så nære som et hemmelig samfunn. Menn som raser sammen, rir i helgene eller deler ridehistorier i garasjen, har en forbindelse som er smidd av brann — om enn tent av gnisten fra en gammel Champion-plugg. Tom White var spesiell for meg ... veldig spesiell. Vi kjørte sammen gjennom 1970-, 1980-, 1990-, 2000-tallet - helt til slutten. Vi var i samme klasse i det meste av racinglivet, bortsett fra den tiden da han var en skittsporer og jeg var en roadracer. Vi fant begge vårt sanne kall da vi byttet til motocross. Han ble kalt til motocross fordi en alvorlig brukket arm førte ham bort fra grusveien. Jeg ble en motocrosser fordi jeg ønsket å kjøre løp hver uke - ikke bare fem helger i året.

Tom (80) racing på Golden Gate Field tilbake i 1974.

Tom gjorde jobben sin hos Orange County Cycles til en startrampe for sin egen virksomhet. Og han tok med seg broren Dan for å danne White Brothers Cycle Specialties. Siden Tom, Dan og jeg kjente hverandre fra Saddleback, var det helt naturlig at hans virksomhet (motorsykkeldeler) og min (motorsykkeltestfører) ville binde oss sammen. Vi ble begge tiltrukket av det faktum at vi ønsket å gjøre motocross bedre for fyren i pits. Og Tom forsto hva det betydde bedre enn nesten alle andre i motorsykkelindustrien.

Tom White (80) leder kompisene George Kohler (66) og Lars Larsson (80) på de ukentlige Glen Helen-løpene.

Lenge før det var en eim av en Yamaha YZ400 i horisonten, var White Brothers kongene av firetaktsdeler. The White Brothers laget alle tenkelige gjenstander som de rå firetakterene på 1970- og 1980-tallet kunne bruke. Tom bygde engangs-firetakts-konseptsykler, sponset et firetakts-lag og kastet til slutt kreftene til White Brothers inn i grunnleggelsen av World Four-Stroke Championship. Han la opp vesken, organiserte løpene og fungerte til og med som kunngjøreren - alt dette på en tid da ingen motocross-kjører tok firetaktere på alvor. Og han gjorde det samme med World Vet Motocross Championship - som feiret sitt 33. år i helgen etter hans død.

I tillegg, da Glen Helen og MX Sports hadde en konflikt som førte til at Glen Helen trakk seg fra AMA Nationals, jobbet Tom utrettelig bak kulissene for å få begge parter sammen igjen. Når en veldedig organisasjon trengte et sted å holde en pengeinnsamling, tilbød Tom alltid sitt spektakulære motorsykkelmuseum som arena – og var alltid den største giveren ved arrangementet. Han ga utrettelig tid og penger for å hjelpe til med å finansiere rehabiliteringsprogrammer for mennesker med hjernetraumer. Tom samlet inn og donerte millioner av dollar.

Tom White blir hedret på Glen Helen Walk of Fame.

Ikke hold det mot ham, men Tom var rik. Men han brukte formuen sin til fordel for sporten - han bidro til AMA Hall of Fame Museum, betalte motocrossens storheter for å komme til begivenheter som gavnet sporten og sørget for at når det gjaldt å være vertskap for en begivenhet som ingen utgifter var spart.

Da Tom White fikk en sjanse til å sykle på en terrengsykkel igjen, hoppet han på den. Han tok til og med med seg tidligere AMA Supercross Mechanic of the Year Alan Olson for å gjøre skjæringen. Foto: Scott Wilson

Selv om jeg hang ut med den megarike Tom White, fikk han meg alltid til å føle at han hang med meg. Men for det meste kjente jeg den hardtarbeidende, non-stop, ikke så rike Tom White (før han solgte selskapet sitt for millioner). Pengene forandret ham ikke, og noen ganger førte det ham tilbake til virkeligheten. Da han tjente sine første store penger hos White Brothers, kjøpte han seg en Ferrari. Han var så stolt av den at han bestemte seg for å kjøre den til butikken den første uken. Motoren tok fyr på Garden Grove Freeway, og den ville ha brent ned til grunnen hvis en fyr i en pickup ikke hadde stoppet ved siden av veien for å kaste skitt på brannen. Tom ble til slutt med, men sa at det smertet ham uendelig å kaste skitt på premieeiendommen hans.

Tom White fikk bruke sin gamle Maley-stålsko en siste gang da han sprengte rundt på den siste beste indiske FTR750 på Perris Auto Speedway før 2017 American Flat Track Finals. Foto: Glenn Moore

Og smerte var andre natur for Tom. Jeg husker timene vi brukte i vannet på å snakke mens jeg ventet på at et sett skulle rulle inn. Han ville fortelle meg om den økonomiske enden av motorsykkelforretningen, redselen for ulykken som gjorde at Toms sønn Brad ble alvorlig ufør. Det som Tom alltid var en suksessfull forretningsmann, jobbet side om side med sin tvillingbror Dan. Åh, de hadde kranglene sine, som alle brødre gjør, men en dag gikk det av diagrammet og Dan nektet å snakke med Tom. Fra den dagen var det ingen hvite brødre hos hvite brødre. Jeg er sikker på at Tom på hans dødsleie ønsket at Dan ville ha vært ved hans side.

Tom White og Jody Weisel i lykkeligere tider (ved REM Awards-seremonien 2017).

Tom var alltid omgitt av mennesker som elsket ham. Familien, vennene hans, barnebarna, tidligere ansatte og lojale racingkamerater vil alle savne Tom. Men jeg føler ingen sorg for Tom White. Jeg elsket fyren og vil fortsette til den dagen jeg dør. Men Tom White levde et fullt liv, selv om det ble forkortet. Han fikk valuta for pengene - han var en Grand National skittsporer, suksessfull forretningsmann, verdensmester for veterinærer, museumseier, AMA Hall of Famer, ektemann, far, filantrop og en jævla fyr. Han har gjort alt i sporten.

Tom (til venstre) og Dan (til høyre) med sykkelen de sponset Brad Lackey på for ABC-TV Superbikers-løpet.

Men mens han gjorde seg klar til å gå til et motocrossløp på Glen Helen i midten av 2017, kjente Tom White en smerte i magen. Han trodde det var fordøyelsesbesvær, og fortsatte å jobbe på sykkelen. Smertene vedvarte så mye at Tom bestemte seg for ikke å rase. Etter et par dager med mageverk, dro Tom til legen sin, som pirket og tullet og bestemte at det kanskje var et sår. Det som fulgte var en serie med endoskoper, MR-er og bariumsvaler. Sår ble utelukket etter endoskopien. MR viste ingenting galt. Til slutt bestilte legen en PETscan. Funnet? Kreft i tarmen som hadde spredt seg til leveren og lungene.

Tom White på Ascot på den tiden.

Mannen og museet hans.

Da han ble diagnostisert med dødelig kreft, ringte han meg på vei tilbake fra legekontoret. Han sa: "Hvis jeg bare har seks måneder å leve, vil jeg leve dem fullt ut. Jeg vil heller ha fire måneder på motorsykkelen min enn seks måneder i sengen.» Han la ut sin store plan for meg. Han ønsket å kjøre KTM 450SXF med kompisene sine på Glen Helen en siste gang. Han ønsket å se sitt nye barnebarn født av sønnen Mikey og kona Parisa. Han ønsket å sykle på den indiske FTR-flatbaneraceren som han hadde kjøpt for å komme tilbake i kontakt med røttene sine. Han ønsket å sikre at motorsykkelmuseet hans ville fortsette å eksistere, og han ønsket å hjelpe andre mennesker i sine siste dager.

Tom White på sitt siste Glen Helen motocrossløp.

Jeg er stolt over å kalle Tom White en venn. Han var ekte, utadvendt og fullstendig involvert. Selv om han kunne ha levd livet som en landeier, var han den travleste pensjonerte fyren jeg noen gang har sett. Når du ringte for å høre hva han gjorde, spratt han opp en liste over styremøter han måtte delta på, flyreiser til langt unna byer for forretninger han tok og løp som han hadde meldt seg frivillig til å annonsere (nesten alltid gratis).

Men jeg er mest stolt av Tom fordi i hans døende dager, da andre ville ha tatt til sengs, kjørte han sin KTM 450SXF mellom cellegiftbehandlinger, kjørte fire runder på en AMA Grand National grusbane på sin nye indiske 750FTR, holdt sin barnebarnet i armene og kjøpte en sjelden veteransykkel til museet sitt (selv om han aldri ville få glede av den). Jeg er trist over at min kjære venn gjennom 45 år er borte, men jeg er glad for at han fikk gå på sine premisser. Jeg vet at han ønsker det samme for oss alle.

MXA-INTERVJUET: TOM HVIT

MXA: NÅR BEGYNTE DU Å KJØRE/RACERE MOTORSYKKLER? Så snart broren min Dan var gammel nok til førertillatelse, kjøpte han sin første motorsykkel, en Yamaha 1965 fra 80. Surfervennene mine og jeg hadde det veldig gøy å plukke på ham, og anklaget ham for å bli en opprører og en fremtidig Hells Angel. Akkurat på samme tid lot en venn meg ta en tur rundt blokken på Honda 50 … vel, nesten rundt blokken, da jeg ikke kunne finne ut hvordan jeg skulle bremse ned for et hjørne og krasjet inn i en parkert Cadillac. Etter å ha betalt $65.00 i skader senere, bestemte foreldrene mine at jeg ikke hadde den nødvendige koordineringen til å kjøre motorsykkel.

I løpet av ungdomsåret på ungdomsskolen ble jeg ansatt som bussgutt på en restaurant, og jeg kjøpte min første motorsykkel, en '67 Yamaha 100cc Trailmaster. Vi hadde en stor skittgrop nær huset vårt i Huntington Beach, og broren min lærte meg å sykle off-road. Senere samme år deltok Dan og jeg på Anaheim Motorcycle Show, og jeg satte øynene opp for den mest betydningsfulle motorsykkelen i livet mitt til i dag ... den splitter nye Yamaha DT1. Jeg bestilte øyeblikkelig en fra min lokale forhandler - Rustan Motorsykkel Salg, og lang fire måneder senere ankom den første DT1 i forhandleren. Rustan fikk meg til å vente ytterligere to uker (de lengste to ukene i livet mitt) slik at kundene kunne komme inn og sjekke ut denne spennende nye motorsykkelen. Det var ikke mye lenger, at jeg installerte GYT-settet (Genuine Yamaha Tuning) som økte kraften med 50% og gikk inn i mitt første løp på Huntington Beach Cycle Park. Arrangementet var en TT Scrambles. De hadde vannet banen før heatet mitt, og jeg krasjet tre ganger på første omgang. Vel, du holder deg med noe lenge nok, og om noen år var jeg National # 80 racing Miles, Half-Miles og TT mot ryttere som Mert Lawwill og Kenny Roberts ombord en Harley Davidson XR750.

Tom og hans DT-1.

MXA: NÅR BEGYNTE DU SPESIALITETER FOR WHITE BROTHERS CYCLE? Selv om racing er mye mer lukrativt i disse dager, er det faktum at bare noen få ryttere tjener nok penger til å støtte et skikkelig løpsprogram. Jeg jobbet hos Orange County Cycle (OCC), nummer én motocrossforhandler på vestkysten, og Dan jobbet for Kawasaki-fabrikken i Tech Services. Ferdighetene vi lærte ble brukt på racinginnsatsen vår, og ved også å omgi oss med de beste ytelsesspesialistene som Kenny Harmon, Jerry Branch og John Connelly var vi i stand til å konkurrere mot de beste rytterne.

I 1975 bestemte jeg meg for å starte min egen bedrift. Det opprinnelige navnet var "Tom White Cycle Specialties", og jeg hadde håpet å selge produktene jeg hadde designet på OCC og fortsatt fortsette å kjøre på grusbanen. Det håpet ble knust like etter at jeg signerte leiekontrakten for bygningen da jeg traff en fyr på Saddleback Park og brakk den allerede belagte armen min. Dan kom umiddelbart til unnsetning, og jobbet med meg om natten på de få jobbene vi hadde, og mot slutten av 1975 bestemte Dan seg for å forlate Kawasaki og vi ble «White Brothers».

Hvite brødre! For en tur de neste 25 årene. Den inneholdt de lykkeligste og tristeste delene av livet mitt. De glade tingene var å være involvert med ryttere som Bob Hannah, Marty Moates, Brad Lackey, Scott Parker, Chris Carr og Scott Russell. Jeg likte å jobbe med noen virkelig gode ansatte, kunder og leverandører i en bransje som jeg var lidenskapelig opptatt av. Muligens den beste delen frem til denne datoen er å ha tilgang og vennskap med mange av heltene mine. Det triste var å ha veldig lite tid til familien min, sønnens tragiske ulykke, broren min som forlot selskapet og å miste kontakten med så mange mennesker som bidro til å vokse White Brothers.

Tom gled sidelengs på triumfen i 1973.

MXA: NÅR ENDRET DET SEG EGENTLIG FOR DEG HOS THE WHITE BROTHER? De sier timing er alt i livet, og i januar 2000 ble jeg kontaktet av en representant for et risikokapitalfirma i San Francisco som ønsket å danne en motorsykkelgruppe. Som jeg nevnte, hadde sønnen min Brad blitt tragisk hjerneskadet i 1997 da han syklet sin minisykkel inn i en kjetting som ble brukt til å blokkere en parkeringsplass og knuste strupehodet. Som 18-åring ble han 100 % ufør og trenger nå omsorg på heltid. Min kone og jeg hadde hentet ham hjem og ansatt sykepleiere for å hjelpe oss i hjemmet vårt syv dager i uken. Da bestemte Dan seg for å forfølge sin kjærlighet til sykler og forlot selskapet omtrent samtidig. Etter 25 år i motorsykkelbransjen var jeg klar til å jobbe med surfingen min, fokusere på min nye lidenskap med å bygge et førsteklasses museum og begynne å tilbringe mer tid med familie og venner.

MXA: HVA SKJEDE MED WHITE BROTHERS ETTER AT DU FORLOTTE SELSKAPET? White Brothers var det første selskapet som ble kjøpt av venturekapitalfirmaet som senere skulle omfatte åtte selskaper og som en gruppe ville bli kalt Motorsport Aftermarket Group (MAG). På tidspunktet for oppkjøpet hadde vi 165 ansatte, et lager i Yorba Linda, California, et lager i Louisville, Kentucky, og to små produksjonsanlegg. Bare 15 % av inntektene våre kom fra produkter vi produserte, ytterligere 20 % kom fra produkter som vi hadde eksklusive avtaler om, og de resterende 65 % var produkter som vi distribuerte for leverandører som Pro Circuit, FMF og Boyesen Engineering. Jeg følte at vi var veldig flinke til å finne de beste ytelsesproduktene og gjøre dem tilgjengelige for forhandlerne våre raskere enn de større distributørene som Parts Unlimited og Tucker Rocky.

I utgangspunktet, etter oppkjøpet, automatiserte vi lageret og økte en forretningsmodell som fokuserte på produksjon og distribusjon. Det er min overbevisning at ettersom Motorsport Aftermarket Group vokste med mestere i produksjonssegmentet, som Vance og Hines, Performance Machine og Renthal, at White Brothers som en distributør som konkurrerte mot de store distributørene, var skadelig for gruppen. Beslutningen ble tatt for at White Brothers skulle fokusere på produksjon og proprietære produkter. Dessverre skulle dette vise seg å være en veldig tøff vei å være vellykket og lønnsom på. Jeg synes synd på at så mange flinke mennesker mistet jobben og at oppkjøpet ikke var vellykket for MAG.

Tom kjøpte en russiskprodusert Ural-sidevogn slik at han kunne ta sin lammede sønn Brad med seg.

MXA: HVA FÅR DEG TIL Å BEGYNNE Å SAMLE MOTOCROSS-SYKLER? I løpet av White Brothers-årene begynte jeg å samle tidlige motocross-sykler, den første var en Greeves som jeg planla å restaurere med hjelp av min unge sønn Brad. Selv om jeg aldri hadde kjørt en Greeves, elsket jeg utseendet...så landbruksmessig! Vi klarte å få den fra hverandre, men vi skjønte snart at det var morsommere å sykle på dem enn å jobbe med dem, så en venn – Denny Berg fullførte restaureringen. Snart ble en Triumph Metisse og en Wheelsmith Maico, restaurert av Vintage Iron, lagt til samlingen. På begynnelsen av 90-tallet hadde jeg noe av et fokus for samlingene. Fokuset var sykler som var viktige i de første årene av amerikansk motocross.

Med et kombinert kvadratmeter på 10,000 fot er Toms “Early Years of Motocross” museum en skjønnhet. På eiendommen er det et motocross museum, skitt / enduro museum og Toms personlige samling.

MXA: DU HAR OGSÅ SPILLET EN STOR ROLLE I Å FREMME SPRT'S HISTORIE MED VERDENS VET-MESTERSKAP. I 1997 hadde White Brothers World Veteran Motocross Championships (grunnlagt i 1985) vokst til å bli en stor begivenhet, og Glen Helens Bud Feldkamp og jeg bestemte oss for å hedre en person hvert år som vi følte hadde gitt det største bidraget til amerikansk motocross. Det første året hedret vi Roger DeCoster, en stor bidragsyter til sportens vekst i Amerika, og i 1998 var det den dynamiske Rick Johnson. To uker før 1999-arrangementet hadde jeg fortsatt ikke bestemt meg for hvem vi skulle hedre. Mens jeg kjørte hjem fra Glen Helen, reflekterte jeg over en historie min venn Lars Larsson hadde delt på Vintage Iron Vintage World Championship Banquet året før. Lars fortalte hvordan han og Bengt Aberg bare et par dager før bestemte seg for å besøke mannen som brakte dem og motocrosssporten til Amerika. Han fortsatte med å fortelle at mannen Edison Dye ble overkjørt av følelser da han så Bengt og Lars, og nevnte også at Mr. Dye ikke hadde vært på et motocross-arrangement på over 20 år.

Tom viser Edison Dye historiene om ham etter at han kom ut av en 30-årig eksil.

Wham, det slo meg! Vi må finne Edison Dye og bringe ham ut til arrangementet vårt for å motta Lifetime Achievement Award. Med så kort tid før arrangementet ringte jeg både Roger DeCoster og Malcolm Smith. Deres respons på å hedre Edison var overveldende. Respekten og beundring de hadde for denne mannen og deres vilje til å hjelpe i presentasjonen presset meg videre. Jeg ble også hjulpet av den eneste personen innen motorsykkelsport som hadde besøkt Edison gjennom årene, Frans Munsters, eieren av Twin Air Filters. Han ga meg kontaktinformasjonen til Edison, og da jeg ringte, var Edison i Arizona, men Edisons datter Shirley var ivrig etter å hjelpe og lot meg bruke en ettermiddag på å gjennomgå esker med bilder og andre minner som var i total uorden. Ikke til å tro! Bildene, bokstavene - de fortalte historien! Denne mannen var virkelig faren til motocross i Amerika, og motorsykkelfolket trengte å bli minnet på!

Arrangementet ble en enorm suksess! Vi brakte Edison videre til banen i en limousine, og han ble med i presentasjonen av Roger DeCoster, Malcolm Smith, Lars Larson, Joe Parkhurst og Feets Minert. Edison var veldig emosjonell når han mottok denne forfalte kreditten for sitt enorme bidrag til motorcross. For meg hadde jeg nå et reelt fokus for samlingen min. Det skulle handle om Edison Dye og "Early Years of Motocross" i Amerika.

Malcolm Smith (med mikrofon), Roger DeCoster (bak i midten), Feets Minert (bak til venstre) og Edison Dye (foran) ved hans Lifetime Achievement Award-seremoni. Alle disse mennene var en del av Edison Dye-arven.

MXA: HVA ER DIN FAVORITTSYKKEL TIDENE? Det overrasker deg nok ikke at 1968 Yamaha 250cc DT1 er min favorittsykkel gjennom tidene. DT1 var ikke en stor gatesykkel, og det var heller ikke en flott grussykkel eller racersykkel, men den var langt foran alt annet som en ekte dobbelsportsykkel. Samtidig med introduksjonen solgte Yamaha også GYT-settet som ga sykkelen konkurransekraft for scramble og/eller motocross. DT1 ville til slutt utvikle seg til 1974 YZ250A, som på den tiden uten tvil var den beste motocross-sykkelen som var tilgjengelig. Jeg husker fortsatt hvordan det føltes å sykle.

MXA: HVA ER DET MED GAMLE SYKLER SOM DU BEundrer SÅ MYE? I dag er alle de store merkene av motocross-maskiner ganske like, og hver enkelt er bare fantastisk å kjøre og kjøre. Når det er sagt, endre fargen på plast, og du kan ikke skille et merke fra et annet på avstand. Men det får meg til å sette så mye mer pris på de første årene med motocrossmaskiner som samlersykler. På begynnelsen av 60- og 70-tallet hadde hver produsent en annen idé om hvilke funksjoner som ville gjøre maskinen deres mest konkurransedyktig og attraktiv for kundene. Ta en nærmere titt på disse tidlige maskinene, hvert merke er unikt med mye krom, aluminium, glassfiber og veldig forskjellige rammer og oppheng. Husqvarna-ene er vakre, Maico-ene er stygge, og Greeves ser ut som gårdsutstyr. Bare å se på dem tar eldre ryttere som meg tilbake til følelsen jeg opplevde da jeg syklet dem første gang, selv om jeg ikke har noe ønske om å sykle eller kjøre dem igjen! De var ikke mye bra da de var helt nye, og de er grusomme sammenlignet med de nye maskinene! Da 2018-syklene kom ut, kunne jeg ikke vente med å gå av årgang 2017, og det er spennende hvert år å se hvordan fabrikkene har forbedret maskinene sine.

Tom White (til høyre) med Torsten Hallman på Torstens prisutdeling. I bakgrunnen er Toms gamle sjef på Orange County Cycle Bob Maynard med Gunnar Lindstrom (helt til venstre).

HVA ER DIN FAVORITESYKLER I MUSEET? Det overrasker deg sannsynligvis ikke at Yamaha 1968cc DT250 fra 1 er min favoritt sykkel til alle tider. DT1 var ikke en flott gatesykkel, og det var heller ikke en flott skitten sykkel eller racersykkel, men den var langt foran noe annet som en ekte dobbeltsportsykkel. Jeg har favoritter etter DT1. Det er mest bemerkelsesverdig at for noen år siden brukte en av mine nærmeste venner 9 måneder på å bygge en eksakt kopi av sykkelen jeg vant mitt eneste AMA National Championship-arrangement på Castle Rock TT i 1972. Sykkelen er en Redline 650 Triumph og er nøyaktig i hver detalj. Denne maskinen vil alltid være min favoritt racersykkel. 1961 Lito 500 MX er blant mine elskere, ved siden av min 1959 Monark 500 MX og 1976 Puch Twin Carb 250.

Jeg er alltid overrasket over hvor raskt kolleksjonen vokser. Jeg har for øyeblikket 170 motorsykler. Det er 110 historiske motocross-maskiner som vises i hovedmuseet, 17 flatspor- og enduro-maskiner i det nye minimuseet, og resten er lagret eller inne i huset mitt.

Husqvarna 500 Twin Baja Invader. Den eneste i verden.

HVILKEN SYKKEL ER DEN SJÆLDNESTE OG MEST VERDIFULL? En av de eneste syklene i samlingen min som faktisk ikke var en produksjonssykkel, er Husqvarna 1969cc tvillingssylinder Baja Invader fra 500. Det var den tredje og siste prototypen som ble bygd av Husky-fabrikken. Den ble sendt til USA slik at Gunnar Nilsson og JN Roberts kunne løpe den i Baja 1000. Selv om de vant løpet, gikk 500cc tvillingen aldri i produksjon da den ble ansett for for kraftig og dyr for motocross. Dette er den eneste som er igjen i verden. Jeg estimerer verdien i de seks tallene.