HVORDAN 1955 YAMAHA YA-1 RØDE ØYLIKE GJORDE YAMAHA TIL HVA DEN ER I DAG

Selv om den ble ansett for å være den beste japanske motorsykkelen på 1950-tallet, var den virkelig lånt fra en tysk DKW-design fra 1949.

Torakusu Yamaha begynte å bygge pianoer i 1900, men han så aldri en Yamaha motorsykkel da han døde i 1916, men hans firma Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha, som ble oversatt som "Japan Musical Instrument Manufacturing Company,” drev inn i å bygge flydeler under andre verdenskrig.

Etter krigen begynte Nippon Gakki igjen å lage munnspill og xylofoner - takket være amerikansk hjelp etter krigen. Men i Nippon Gakkis arbeidsstyrke var erfarne ingeniører som var eksperter på maskinering, støping og metallarbeid (fra deres produksjon fra andre verdenskrig). Nippon Gakki-president Genichi Kawakami bestemte at selskapet skulle dra nytte av denne dyktige arbeidskraften og gå inn i etterkrigstidens blomstrende behov for billig transport. Det betydde motorsykler, men Kawakami mente at mange japanske motorsykler etter krigen var lite mer enn scootere og motorsykler. Kawakami ønsket å lage den beste motorsykkelen i Japan, så han spurte ingeniørene sine om hvem som laget de beste motorsyklene i verden, og de sa til ham «europeerne». Så Kawakami sendte ingeniørene til Europa for å finne den beste motorsykkelen - og de fant den i Tyskland.

Tror du ikke det? Her er DKW RT1949 fra 125 som Yamaha hentet mer enn inspirasjon fra. Det var imidlertid ikke bare Yamaha - Harley Davidson og BSA kopierte også den patentfrie RT125.

Det var 125cc, tre-trinns, totakts, 1949 DKW RT125. Best av alt, på grunn av de allierte krigserstatningene, måtte Tyskland overlevere mange av sine avanserte produkter patentfrie til alle som ønsket å lage dem – det inkluderte DKW RT125. RT125 skulle bli grunnlaget for Nippon Gakkis første motorsykkel.

Prototypen Yamaha YA-1 begynte å teste i 1953. Den delte den grunnleggende DKW-motordesignen, men, men Nippon Gakki la til en fire-trinns girkasse og en giret primærdrift i stedet for DKWs kjede. Produksjonen startet i 1955, og til ære for Nippon Gakkis grunnlegger, Torakusu Yamaha, rullet den første faktiske Yamaha-motorsykkelen, Yamaha YA-1, ut av fabrikken med en stilig kastanjerød maling. Japanske motorsykkelentusiaster kalte den "Red Dragonfly". Sommeren 1955 ble Yamaha Motor Company skilt ut fra musikkbransjen til Nippon Gakki.

En urestaurert Yamaha YA-1 totaktsmotor. Den produserte 5.5 hestekrefter i lagertrim.

Yamaha YA-1955 fra 1 hadde en teleskopisk gaffel og stempel bakfjæring. I ærbødighet for deres musikkinstrumentarv, la de til emaljemerker på hver side av den 2.5 gallon store bensintanken som var designet rundt kryssede stemmegafler (nok et nikk til musikkinstrumentets fundament).

Race-versjonen av 1955 Yamaha A-1 hadde ikke mange triksdeler. Høyde stenger, reversert megafoneksos, luftfilter i kannister-stil, trials universaldekk, nummerplate foran i stedet for hodelykten og en setepukkel for å forhindre at rytteren glir av ryggen.

I 1955 var det over 100 motorsykkelprodusenter som kjempet om det japanske markedet. Yamaha var nettopp på vei inn i motorsykkelbransjen og møtte vreden til de allerede etablerte merkene Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata og Honda.

Race-fans jobber seg oppover banen før Mt. Fuji-løpet i 1955.

For å sende seg selv bortsett fra konkurrentene deres. Yamaha bestemte seg for å delta i et team av sine Red Dragonflys i Mount Asama Volcano Race – et 12.5-mils løp opp de skiftende vulkanske askeveiene til et fjell som ligger 120 miles nord for Tokyo. Det nystartede Yamaha-teamet sjokkerte de andre produsentene ved å vinne Asama Volcano Race. Umiddelbar salgssuksess!

De kastanjerøde og cremefargene gjorde at Yamaha YA-1 skilte seg ut fra alle de andre svarte motorsyklene som konkurrentene bygde. Den fikk den også kallenavnet "Red Dragonfly".

Unge japanske ryttere strømmet til for å kjøpe YA-1 «Red Dragonfly». Red Dragonfly fløy ut av utstillingslokalene. Fra en stående start fortsatte Yamaha å bygge 2272 enheter i 1955, og da YA-1-produksjonen tok slutt i 1957, hadde produksjonen vokst til 11,000 XNUMX. sykler.

I en tid da motorsykkeldesign ble dominert av helsvarte maskiner, tiltrakk YA-1s enkle form og kastanjerøde farge et fengende kallenavn, ikke en liten del hjulpet av YA-1s prestasjoner på Mount Asama Volcano-løpet og jungeltelegrafen. gjorde den til motorsykkelen å eie i Japan på midten av 1950-tallet.

Det er Yamaha-president Genichi Kawakami til høyre mens han og teamet hans av teknikere gjør seg klare til å ri opp racerbanen Mount Asama Volcano. Genichi Kawakami begynte å jobbe for Yamaha i 1937, hvor faren hans, Kaichi Kawakami, hadde vært president siden 1927. Genichi etterfulgte sin far og introduserte motorsykkelproduksjon til Yamaha i 1955. Han trakk seg ikke før i 1976.

Suksessen til moderne Yamaha er et direkte resultat av forretningssansen og dristige beslutninger tatt av en håndfull menn som ikke hadde noe mer enn et krigsprispatent, en talentfull arbeidsstyrke og et ønske om å bygge den beste motorsykkelen i Japan. De la grunnlaget for hva Yamaha er i dag.

Bilder fra Yamaha Communications.

\