SLIK GJER DU 2018 KAWASAKI KX250F BEDRE

GEAR: Jersey: Troy Lee Designs GP Air Prisma Pants: Troy Lee Designs GP Air Mono, Hjelm: Troy Lee Designs SE4, Briller: Vonzipper Bushwick XT, Støvler: Alpinestars LE Tech 10

Det er liten tvil om at MXA vrakende mannskap liker Kawasaki KX250F. Den vant MXAer “250 firetaktsskyting” fem ganger i løpet av de siste 10 årene. Men den virkelige sannheten er at den ikke har vunnet den høye tittelen siden 2014. Dødsfallet for KX250F-drømmene våre kom da KX-ingeniørene byttet kraftbånd i 2017. Det var KX250Fs forrige kraftprofil at MXA gjengen var fortrolig med. Hver MXA test rytter foretrakk den 2016 Kawasaki KX250FDet morsomme gassresponset og raskere omdreininger, så da KX250F-ingeniørene gikk lineært med kraften, mistet de oss som sine cheerleaders.

Decal Works gjorde en fantastisk jobb. De leverte hvit KX250F-plastikk og tilpasset grafikk. De la til og med dekalene på plasten for oss.

Jo mer vi bodde med Kawasaki KX2018F 250, jo mer visste vi at vi trengte å endre den hvis vi noen gang skulle endre vår mening om den. Vi kom med en enkel plan - gjør det bedre for en testrytter, den som passer til måldemografikken til 250-klassen, som betyr en rytter som er rundt 140 pund, har en litt vill kjørestil og er villig til å bruke på tide å få det til.

Å, ja, vi ville ikke bygge en av de trust-fund-baby-syklene som hadde arbeidsfjæring, en $ 5000-motor og oodles exotica. Vi ville bare ha en bedre KX250F. Vi visste at vi måtte betale piper for å få det; vi ville bare ikke finansiere piperens Bentley.

Innstillingene for lageroppheng på Showa SFF-gafflene og Showa-støtet er ikke i ballparken for den typiske 140-pund 250F-raceren. Vi ble mykere - mye mykere - i begge ender.

OPPTAKET: Vi vet ikke hvilken rytter Kawasaki har bygget denne sykkelen til, men den var ikke for den typiske 250-rytteren. Aksjens suspensjon er for stiv for det 140 kilo publikummet som løper 250 firetakterer; Vi trengte imidlertid ikke å rive håret og prøvde å finne ut hvor vi skulle gå for å fikse det. Vi kalte Bones Bacon. Bones gjør suspensjonen for Pro Circuit Monster Kawasaki-teamet. Vi fortalte Bones at vi ville at vår Kawasaki KX250F skulle være satt opp for en mellomportretter på 140 pund (uten Supercross-ambisjoner).

Bones gikk på jobb med enfjærende Showa SFF-gafler. Han senket fjærhastigheten og endret kompresjonsventilen. For å finne ut om Bones hadde truffet målet, tok vi vår fjærvekt testrytter og han bekreftet at gaflene var mer. Etter å ha kjørt det et par ganger, spurte han om vi kunne gjøre det litt plussere i løpet av midten av takten, så vi tok 10 cm olje ut av dempebeinet på SFF-gaflene. En uke senere, 10cc mer. Voila!

KX250F-støtet fikk samme behandling. Med aksjen 5.2 N / m sjokkfjær, måtte vår 140 pund testrytter ta all forbelastningen av fjæren for å komme nær 100 mm sag. Bones senket fjærhastigheten til 4.9 N / m og lettet kompresjonen. Deretter brukte vi en dag på bare å teste klikkerinnstillinger.

Når vi var fornøyde med begge ender, spurte vi Bones om å kjøre en lengre sjokkkobling, men han sa at KX2018F 250 ikke trengte det.

Motormodus var begrenset til en Pro Circuit-eksos, ECU-kartlegging og stivere clutchfjærer.

MOTOREN: Selv om det hørtes ut som en vits, spurte vi Mitch Payton hvis det var mulig å sette en 2016 KX250F-motor i KX2018F-chassiset vårt. Utrolig nok sa Mitch at han hadde undersøkt denne muligheten da den lineære 250 KX2017F-motoren ble introdusert. Mitch sa at det var mulig, men at det ikke var lett - og at han aldri fulgte gjennom på motorbyttet fordi det ikke ville være lovlig å bytte motorer under AMA-produksjonsregelen. 250-motoren hadde blitt kraftig modifisert i løpet av 2018-versjonen med en ny 2017mm gasspakke, økt drivstoff-pumpetrykk, en ny kamaksel og nye kart. Det var en stor forbedring. Vi presset Mitch på hvordan du kan få mer hestekrefter fra vår under 43 hestekrefter 40 KX2018F. Mitch foreslo at vi porter hodet, bytter cams, bytter ventilene og legger til et høyt komprimeringsstempel. Vi nektet å gjøre det han foreslo av budsjettmessige årsaker. Da han ble presset på for den enkleste og billigste moden, sa han at et Pro Circuit eksosanlegg ville gi oss et sunt kraftøkning, og han gikk med på å dyno motoren vår med og uten det nye røret.

Mitch tullet ikke. Aksjen KX250F rør produserte 39.49 hestekrefter på topp med 19.93 fotpund dreiemoment. Tretti minutter senere pumpet den samme motoren ut 41.62 hestekrefter med 20.58 fotpund dreiemoment. I aksjon oversatte det til 1.0 hest mer ved 9000 o / min, 1.2 hester ved 10,000 2 o / min, 11,000 hester ved 2 12,000 o / min, 1.6 hester ved 13,000 XNUMX o / min og XNUMX hestekrefter ved XNUMX XNUMX o / min.

Vi valgte å kjøre et Pro Circuit T-6 eksosanlegg i rustfritt stål i motsetning til den lettere og dyrere titan Ti-6.

KARTLEGGING: Vi hadde problemer med aksjen KX250F-kartlegging. Med lagerpluggkartet (grønn kobling) fikk vi den beste toppendelen og overrevyen. Med det aggressive plug-in-kartet (hvit kopling) fikk vi mer bunn og mellomtone. Det vi virkelig ønsket var selvfølgelig det beste fra begge verdener for å lage det ultimate KX250F kraftbåndet. Var det mulig? Ja, men vi måtte bruke Kawasaki KX Fi kalibreringsverktøy for å lage våre tilpassede kart. Du kan se kartene vi kjørte på vår lager KX250-motor nedenfor. Disse kartene ga oss bunnen av det aggressive kartet med en utmerket overgang til toppen (med mer overrevolusjon); Imidlertid fungerte dette kartet best med eksosrøret. Pro Circuit-røret krevde at vi kjørte plug-in-kartene.


På tenningskartet avanserte vi timingen i lav og mellomtoner.


På drivstoffkartet riket vi det på laveste nivå og lente det deretter opp til mellomtone.

KLØTSJ: Den lette følelsen av clutchen er fantastisk, men den varer ikke. Vi kjørte stivere clutchfjærer i KX250F clutch. Trikset med stivere clutchfjærer er å ikke løpe dem alle i clutchen med mindre du er en seriøs clutchmisbruker. De fleste testryttere kjører tre stive koblingsfjærer, vekslende mellom akselfjærer (best mulig med fem clutchfjærer).

gearing: Hvis du er en lek rytter, profesjonell rytter eller nybegynner, la giringsbeholdningen; Hvis du imidlertid er en seriøs racer, går du opp en tann på det bakre tannhjulet. Vi lover at du vil få flere oomph spennende hjørner og komme raskere til tredje gir.

For de fleste bruksområder var lagerhjulene fine, men for å være trygge frigjorde vi et sett med Dubya USA-hjul fra et KX450F-prosjekt.

HJUL: Vi hadde et sett med grønne anodiserte Kite-hjul som hadde blitt snøret for oss da vi fikk en National Pro som testet KX450F. Lagerhjulene klarte ikke å holde oppe med en 185 pund testrytter med hastighet. Etter å ha snørt om bakhjulet to ganger, fikk vi Dubya USA til å bygge oss sterkere hjul. Selv om vi ikke trodde at en mellomlykt på 140 pund ville ha de samme problemene med lagerhjulene, valgte vi å legge knephjulene på som en feilfri.

SKIFT LEVER: Selv om Kawasaki ikke har skiftet girspak på flere år, hadde vi spissen på vår originale skifterbrett bakover og nektet å hoppe ut igjen (uansett hvor mye kraft vi brukte). Siden vi var på banen ga Pro Circuit oss en splitter ny KX250F girspak ut av lastebilen. Overraskelse! En uke senere brettet den nye skifteren seg opp i et hjul og nektet å hoppe ut igjen. Mitch Payton tilbød å gi oss verkene fra Adam Cianciarulos sykkel, men vi avslo det. Til slutt satte Mitch de fastlåste skiftene på en trekloss og slo nitten som spissen roterer på med en hammer. Etter et par harde treff gjorde klinkeklaringen klar, og spissen snappet tilbake. Vi har ikke hatt dette problemet igjen (og har aldri hatt det før).

KJEDEHÅNDBOK: Vi byttet til en TM Designworks kjedeguide da aksjekjedeguiden ble spist helt gjennom KX250F kjeden. Det skjedde ved 15 timers løpstid.

BARER & GRIPS: Hvis du foreslår at du bytter aksjestyret på 7/8-tommers for store størrelser på 1-1 / 8-tommers, kan det hende at du blir lynsjert av noen medlemmer av MXA ødeleggende mannskap. Vi kan ikke forklare deres fascinasjon med old-school styret, men det deles av både Kawasaki og Honda FoU-avdeling. Ikke desto mindre, etter å ha krasjet, bøyd stengene og revet grepene, erstattet vi lagerstengene med store Torc1 Attack-styr og Holeshot-grep. Dessverre vil de store stolpene ikke passe på KX250F med mindre du forsterker stolpefestene. Heldigvis selger Torc1 et stort barmonteringssett som passer rett på KX250Fs gummimonterte trippelklemmer. Best av alt, mellom $ 64.95 Attack barer og $ 39.99 bar mount, kom vi inn under pistolen for $ 105.

PLAST & GRAFIK: Vi er ikke grønn, men hvis du gir oss et valg av farger, ville ikke grønt være øverst på listen. To år siden, MXA bygget et triks helt hvitt Kawasaki KX250F. Det så kult ut, og den valgte testrytteren for dette prosjektet ønsket en nøyaktig kopi av sykkelen. Ikke noe problem. Vi ringte Decal Works og bestilte det hvite “Level 4” -plastsettet til 2018 Kawasaki KX250F. Den var i salg for 108.35 dollar.

Mens vi hadde Decal Works på telefonen, spurte vi dem om de fortsatt hadde KX250F-malen fra to år siden. Så effektivt som mulig, hadde de det på datamaskinen sin. Vi ba om samme grafikkdesign - for det meste hvitt, men med grønne høydepunkter (og fortalte dem at de kunne endre utseendet slik de så passet fordi vi var sikre på at testrytteren ikke ville være i stand til å huske nøyaktig hvordan den eldre så ut ). Det tilpassede grafiske settet solgte $ 269.95.

Så late som vi er, som vi liker å kalle travle, spurte vi Decal Works om de kunne installere grafikken vår på de nye gaffelvaktene, skjermene, radiatorvingene og nummerskiltene mens det hele var på deres butikk. De vil installere dekalene på plast som du bestiller fra dem for en serviceavgift på $ 69.95. For ytterligere 69.95 dollar bestilte vi et svart setetrekk med en grønn topp.

HVA DET ALLE MUNTET TIL

AVKASTNING PÅ INVESTERINGEN: Målet vårt var å forbedre alle aspekter av 2018 Kawasaki KX250F uten å bruke en dum sum penger. Vi fokuserte på fjæring, motor, kjedeguide, giring, styr og grafikk.

Suspensjon. Vi hadde ikke noe valg om å bruke penger på gaffelen og sjokket. På lagertrimmen var gaflene harde, og sjokket ville ikke tillate at vår testerytter på 140 pund fikk den ordentlige sagingen. Vi fikk Bones på nytt å ventilere gaflene og installere en lett SFF-gaffelfjær. Kostnaden var i underkant av 400 dollar. Sjokket ble også omvaluert og sprung på nytt (lettere) for $ 300. Vi la ikke til noen triksdeler, bare rettventiler.

På banen ble forskjellen umiddelbart merkbar. Vi kunne stille inn saget med forbelastningsringen, mens vi før støttet ringen ut til sjokkfjæren ikke hadde noen forhåndsbelastning på den. Gaflene var nå mykere, og vi hadde muligheten til å heve eller senke oljehøyden i dempebeinet for å gjøre dem mer jevn eller stivere.

Eksos. Den eneste alvorlige endringen vi gjorde til KX250F-motoren, var å installere et Pro Circuit T-6 eksosrør i rustfritt stål. Det leverte en økning i hestekrefter fra 7000 o / min helt til 13,500 220 o / min. Vi valgte rustfritt fremfor titan, ikke bare fordi det var $ 789.95 billigere, men fordi det rustfrie røret motstår bergdinger og ikke blir mykt når det varmes opp på hodet røret. Siden de to rørene har samme ytelse, sparer for vekt, valgte vi $ 6 T-XNUMX.

Kløtsj. Vi ønsket ikke å bruke $ 1000 på en komplett clutch, men kunne ikke leve med den korte levetiden til aksjen KX250F-plater. Så for 69.95 dollar kjøpte vi et sett med Pro Circuit stive koblingsfjærer.

Kjedeguide. Kawasaki KX250F-eiere har ikke veldig mange valg når det kommer til aksjekjedeguiden. Den kommer til å slites ut, og den vil slites enda raskere hvis du gir KX250F ned. De MXA vrakende mannskap elsker TM Designworks kjedeguider. For vår 2018 Kawasaki KX250F bestilte vi Slide-N-Glide-settet som inkluderer både kjedeguiden og svingarmbuffertputen. Det koster $ 139.95.

Plast og grafikk: Vi innrømmer at å endre KX250F fra grønt til hvitt og bestille full tilpasset grafikk var en total forfengelighet. Vi ønsket at sykkelen skulle se ut på en bestemt måte, og Decal Works er i stand til å gjøre praktisk talt hva du vil. Vi brukte 450 dollar på ny plast, grafikk og setetrekk; Imidlertid tilbyr Decal Works komplette grafikksett (radiatorvinger, fendere og nummerplater med nummeret ditt) for så lavt som $ 99.90.

Torc1 store barer, barmonteringer og grep ble lagt til for et hår på over $ 115.

Styre. Vi byttet til store Torc1 1-1 / 8-tommers styr og bjelkefester for $ 105 og et sett med Torc1 Holeshot-grep (med et rør med gripelim) for $ 10.99.

Kartlegging. Vi hadde et flott kart som fungerte med lagerrøret. Problemet for lokale syklister er at kartleggingsverktøyet for Kawasaki kalibrering koster 700 dollar. Det er for bratt for en gang å kartlegge en sykkel. Men de fleste Kawasaki-forhandlere kan duplisere kartet vårt. Da vi kjørte Pro Circuit-røret, kom vi tilbake til å bruke plugin-kartene som fungerte best for høyden, temperaturen og sporforholdene.

Diverse. Vi tok ikke hjulene på alvor som en del av denne oppdateringen fordi vi hadde dem sittende på hyllen fra en tidligere testsykkel. 

Total. Alt i alt brukte vi $ 2125 på vår KX2018F 250. Pro Circuit eksosrør og Decal Works grafikk sto for 50 prosent av kostnadene. I virkeligheten kunne vi ha levd lykkelig noensinne uten den ekstra kraften eller den fargede plasten, men etter hvert skulle vi trenge ny plast (spesielt aksjen på høyre side radiatorbeskyttelse, som tar tak i bagasjerommet og går i stykker) og ønsker den ekstra kraften. Vår målvekt testrytter elsket sykkelen, men hatet den på lager. Det var verdt 2000 dollar å få ham til å holde kjeft.

KX250F DELTER LEVERANDØRER:

Pro-krets: www.procircuit.com
Dekalverk: www.decalmx.com
TM Designworks: www.tmdesignworks.com
Torc1 Racing: www.torc1racing.com
Dunlop: www.dunlopmotorcycletires.com
Dubya USA: www.dubyausa.com

Du vil kanskje også like