INSIDE SCOOP ON MOTOCROSS ACTION'S 125 TO-STROKE SHOOTOUT

Motocross handling har testet 125 totaktslag siden 1973, men det har gått en stund siden vi har stilt dem alle sammen for en full-on shootout. Vi gjennomførte en fullspekket 125-shootout for åtte måneder siden, en 2020 KTM 125SX versus Yamaha YZ125 mot Husqvarna TC125-shootout sent i fjor og en 2020 125-prosjekt sykkelkonkurranse tidligere i fjor - men vi har ikke følt oss tvunget til å gjøre en omfattende 125 shootout fordi vi bare hadde tre 125 merker å forholde oss til (etter at Honda, Kawasaki og Suzuki falt ut av totaktsbiz). Men for vår “2021 MXA 125 Two-Stroke Shootout, ”avrundet vi en italiensk sykkel, en japansk sykkel, en østerriksk sykkel, en svensk sykkel (laget i Østerrike) og en spansk sykkel (også laget i Østerrike). Pluss, den MXA vraket mannskap har vært i shootout-modus i det siste; vår “450 Shootout” kjørte i aprilutgaven, vår “250 Shootout” i mai-utgaven, og nå får de 125 totakterne sin tid i rampelyset i juni. 

Det var en tid da 125 totakter var på randen til utryddelse. De hadde blitt erstattet av 250-cc firetakts ved hjelp av drakoniske AMA-regelendringer, ikke minst som ga firetaktsmotorer en 100 prosent økning i forskyvninger (250cc firetakts mot 125cc totakts) og handicap to slag med blyholdig drivstoffforbud (hvilke totakter trenger for å kjøre motorer med høy kompresjon). Likevel, den MXA ødeleggende mannskap ga aldri opp på dem. Vi fortsatte å teste og skrive artikler om totaktslag gjennom de mørke årene, og nå som totaktsmarkedet blomstrer igjen, føler vi oss rettferdiggjort for våre år med å fortsette å teste 125-tallet da alle andre ga opp. 

Vi skylder takknemlighet til Yamaha for å nekte å droppe sine totaktsmotorsykler da de andre japanske produsentene hoppet skipet. Vi skylder KTMs Stefan Pierer et enda større slag på ryggen for ikke bare å fortsette å bygge totaktslag, men for å fremme teknologien på måter som vil holde totaktskjøring levedyktig for kommende generasjoner. Alle er et geni når de selger sykler som flyr ut av utstillingsgulvene, men Yamaha og KTM holdt seg på banen da 125-tallet svømte på salgskartene. 

Motocross Action's 2021 125 Two-Stroke Shootout

To-takts vekkelsen de siste fem årene er ikke bare et salgsfenomen, men også en levende, puste, voksende organisme på spor over hele Amerika. To-takter er morsomme å ri, noe som nesten ble glemt da de blomstrende tommerne tok over fra 1998. Det beste av alt er at to-takter nå kjøres igjen - til og med av Pro-ryttere, store og små, som har funnet nye muligheter på de lokale pengebetalende 125 arrangementene. Løp som Wiseco World Two-Stroke Championship i Glen Helen, 125 All-Star-serien på AMA Nationals, den to-takts eneste Red Bull Straight Rhythm, Washougal 125 Dream Race og SoCals Pasha 125 Open-serien har brent bålet av totaktsentusiasme i Amerika igjen. I Europa har EMX125-serien vært en vellykket materklasse for MXGP 250 verdensmesterskap. 

Hva er nytt på 2021 125-tallet? Selv om endringene ikke ødelegger jorden, er de større enn hva du forventer. TM 125MX og TM 144MX er for tiden våre favorittmodeller fra Italia, og vi var glade for å inkludere 125 i årets skyting. Når det gjelder tekniske endringer, fikk TM et oppdatert kraftventilsystem og et sjette gir i 2020-'21; pluss at italienerne barberte litt vekt fra rammen og oppdaterte suspensjonsinnstillingene. 2021 KTM og Husqvarna 125s har helt nye WP XACT luftgaffelinnvendinger for å matche firetaktslinjen, og de fikk en ny midtventildempende komponent som de ikke hadde før. De hvite og oransje brødrene fikk også ventilerte airbox-deksler, gasshylser for rulle, oppdaterte stempler, nye indre clutchnavhylser og reviderte fjæringsinnstillinger. GasGas MC 125 er helt ny for 2021. Som med GasGas MC 250F og 450F firetaktsmodellene, bruker GasGas MC 125 en KTM-plattform med noen få justeringer. Når det gjelder den velprøvde Yamaha YZ125, forblir kjøttet og potetene de samme. Den blå sykkelen har bare sett mindre endringer siden den fikk sin aluminiumsramme i 2005 og dens legendariske Kayaba SSS gafler i 2006. 

Du vil lure deg selv hvis du ikke innrømmer at kraft er den hellige gralen i 125 racing. En langsom 450 kan fortsatt være konkurransedyktig med en anstendig rytter på den, men en langsom 125 skaper et gap på hjørneutgangen som er mye vanskeligere å lukke. Men det faktum at 125-tallet er lettere og tregere forbedrer håndteringen enda mer. La oss nå gå litt dypere inn i de fem 2021 125 totaktslagene som utgjør feltet i «2021 MXA 125 Two-Stroke Shootout ”(i numerisk rekkefølge).

2021 GASGAS MC 125

GasGas 125 er KTM og Husqvarnas nye bror, og det er den eneste totakts i full størrelse i GasGas '2021 motocrossmodelloppstilling; GasGas tilbyr ikke en MC 250 totakts, bare MC 125, MC 85, MC 65 og MC 50. Vi forventer at GasGas vil utvide sortimentet i fremtiden med en GasGas MC 250 totakts og GasGas MC 350 fire- hjerneslag, som Husqvarna gjorde noen år etter å ha blitt kjøpt av KTM. 2021 MC 125 bruker den samme KTM / Husky-motoren, parret til KTMs aluminiumsunderramme, re-valved WP flottørventilgafler, smidde trippelklemmer i aluminium, OEM Maxxis-dekk, ikke-merkede sølvfelger, sølv Neken-styr, Husqvarna svingarm, ultra - liten stangpute, strukturert setetrekk, ny drivstofftank og unik rød karosseri. 

På banen føles GasGas MC 125 mye som en KTM, men det er tre puslespillbrikker som skiller den røde maskinen fra den oransje sykkelen i bevegelse. (1) Trippelklemmer. De smidde trippelklemmene er mer fleksible enn de CNC-maskinerte klemmealuminiumklemmene på KTM / Husky-syklene. Kommer ut av hjørnene, har GasGas en tendens til å overstyre og understyre ut. Når GasGas MC 125 er satt opp fra fabrikken, er den ikke så presis som de østerrikske kompisene. I noen hjørner vil sykkelen skyve, noe som kaster den ut av balanse. Opprinnelig valgte vi å skyve gaflene opp i klemmene og momentere den øverste klemmen til 20 N / mm og de nederste boltene til 15 N / mm for å stive opp frontendefølelsen. Dette hjalp, men når vi satte KTM 125 tredobbel klemmer på GasGas, visste vi at dette var den virkelige løsningen. (2) Airbox-deksel. Når KTM-, Husky- og GasGas-motorene er de samme, er luftstrømmen den største variabelen blant dem. KTM puster best, Husky nest best og GasGas tredje best. Du trenger virkelig ikke være Sherlock Holmes for å gjette hvor stor forskjell et ventilert airbox-deksel gjør. (3) Suspensjonsinnstillinger. GasGas 125s suspensjonsinnstillinger er mykere enn brødrene og mer skreddersydd for nybegynnere og veterinærer, ikke 125 proffer. Det er imidlertid ikke det verste heller. Vi vet alle at de fleste proffene får suspensjon på nytt uansett, og GasGas tilpasset innstillingene til den gjennomsnittlige rytteren. Ja, det er mykere enn KTM og Husky, men det har flott hold opp, og vi har nesten aldri nådd bunnen. Samlet sett likte vi plysjfjæringen til MC 125, men er ikke store fans av trippelklemmene eller airbox-dekselet. 

2021 TM 125MX

For noen år siden, hver MXA testrytter klaget over TMs høye styr, stiv sjokkfjær, dårlig ventilerte Kayaba-gafler og stinkbug-holdning. Men Ralf Schmidt, TM Racing USAs importør, har guidet den italienske fabrikken til å amerikanisere oppsettet, og de fleste testkjørere elsker 125MXs ryttertrekant (fotpinne, sete og styr geometri). 

Den italienske motoren topper ut på 35.75 hester, noe som er mindre enn de tre østerrikske syklene på topp, men TM er faktisk sterkere enn KTM, Husky og GasGas fra 10,000 o / min til 10,600 o / min, det er der 17.05 pund-fot av dreiemoment er plassert. Da de ble skiftet på kraftboblen, likte våre mer erfarne testkjørere TM 125MX.  Det eneste problemet med 2021 TM 125MX er at det krever stor dyktighet å ri i det lille vinduet med kraft. TMs konkurranse er mye mer tilgivende i hendene på mindre dyktige ryttere. I sin lagerform er TM 125MX vanskelig å komme inn i turtallsområdet der den synger og er ikke snill mot ryttere som over-turtall over toppen.

Våre testkjørere er ikke perfekte, og da de gikk glipp av skiftpoengene, trakk konkurransen seg. Når det gjelder håndtering, følte våre lettere testere i området 140 til 155 pund at suspensjonen var hard, mens våre tyngre ryttere i området 180 til 200 pund virkelig likte det. For dem jobbet Kayaba-gaflene og TM-sjokket sammen for å skape en jevn og forutsigbar respons i støtene. Vår eneste squawk er at den er overfjæret for den gjennomsnittlige 125-rytteren.

Vi ble imponert over TM 125MX-pakken. Kraft- og håndteringsplattformene er gode; de legger litt igjen på bordet. TM er 1.76 hester raskere enn YZ125, men når du gjør en feil (overhastighet eller kortskift), utgjør YZ125 sitt hestekrefterunderskudd i kort rekkefølge. Det tar litt tålmodighet å lære å kjøre TM ordentlig, men vi ser et stort potensiale med denne sykkelen. Det er "nesten en sykkel" med en mengde håndlagde komponenter, polert aluminium og italiensk stil. Det er også "nesten en sykkel" med alt-eller-ingenting kraftbånd.

2021 KTM 125SX

KTM 125SX er sterk. Vi har testet denne modellen (og YZ125) i mange år nå, og heldigvis har KTM fortsatt å bruke tid og penger på å forbedre sin totaktsoppstilling. Før 2021 hadde ikke WP-luftgafler shims ved midtventilen fordi WP-teknikerne brøt og bøyde shims når de prøvde å skape en innstilling som var myk nok for det lette totaktsmodellområdet. Nå, med en ny flottørinnstilling ved midtventilen, er WP i stand til å legge dempingsplater til midtventilen. Gaffelventilen brukes til å kontrollere hvor raskt fjæringen beveger seg i begge retninger, mens luftfjæren først og fremst holder sykkelen oppe slik at den har god oppheng for å absorbere støt, hopp og kjepper. Pluss med luftgafler er at de lett kan justeres stivere eller mykere for å kompensere for sporforhold, personlig smak og førerens vekt. Et annet pluss for WP-gafler er at siden de tradisjonelle gaffelfjærene byttes ut med luft, er de i gjennomsnitt 3 pund lettere enn standard fjærgafler. Mindre vekt tilsvarer mer kraft i bevegelse. 

På banen er 2021 KTM 125SX en skriker. Den fortsetter å trekke til den treffer 37.52 hestekrefter ved 11,200 125 o / min - imponerende tall for en 125-motor på lager. Selv om KTM faktisk er kantet ut av Husky litt i topp på dynoen, skaper de større hullene på KTM airbox-dekselet en merkbar forbedring i gassrespons og turtall. De ventilerte luftkassehullene er ikke så stor en avtale på dynoen, fordi luftstrømmen på dynoen er begrenset til vifter som blåser inn i radiatorene; men på et spor i hastighet behandler KTM luft raskere og mer effektivt enn Husky. Når det gjelder håndtering, føltes KTM 125SX-fjæringen bra. Det var ikke altfor stivt, men ventilen holdt seg sterkere enn resten. Da vi hoppet for lenge eller for kort eller traff store bremsebukker, suget KTM-fjæringen opp de store treffene bedre enn stallkameratene. KTMs brødre (Husky / GasGas) var mykere, noe som var fint i hjørner, men ikke like tilgivende når de lander hardt. Avslutningsvis, etter å ha kjørt konkurransen, føles ikke KTM som en 150. Den føles mer som en XNUMX, og vi elsker å kjøre den. 

2021 HUSQVARNA TC125

Husky TC125 kommer med den samme senkede fjæringsplattformen som resten av Husqvarna-serien i 2021 fikk, med de samme gaffelinterne som KTM og GasGas, inkludert de nye og forbedrede luft- og oljeomløpssystemene som gir gaffelen en bedre forbindelse til bakke. Suspensjonen har også unike ventilinnstillinger som er mykere enn KTM, men stivere enn GasGas. Som alltid er airbox et hett tema når vi diskuterer Husky. Det ser unikt estetisk ut og høres attraktivt ut når du nevner at underrammen er laget av karbonkompositt (egentlig bare plast), men på banen undertrykker luftkassens form og utformingen av dekselet motorens pust. Den eneste andre mindre forskjellen fra KTM er Husky's glatte Magura clutchaktivering i stedet for "pop-følelsen" av KTMs Brembo-system. Internt er motoren den samme, og det er grunnen til at vi harper så mye på airboxen; det er den eneste fysiske avviket mellom de to syklene - og det merkes.

På banen er Husky 125 litt vanskeligere å komme seg opp i kraftbåndets kjøtt enn KTM. Ja, kraften føles veldig lik, men bølgen er ikke så intens på den hvite sykkelen, og det tar litt mer dyktighet å komme inn i kraften. KTM reiser seg og går. Husky tar litt mer tid å akselerere, men har en jevnere og bredere følelse når den går. Når det gjelder håndtering av Husqvarna TC125, hver MXA testrytter elsket det. Som med resten av Husky-serien i 2021, forkortes WP-gaffelreisen med 10 mm, og geometrien til klokkeveiv, leddearmer og sjokkakselen endres for å bringe den bakre enden av Husky ned omtrent en tomme. Den nedre plattformen er flott for alle, alt fra erfarne til svært uerfarne. Og ja, selv våre 6 meter høye ryttere liker den nedre sykkelen. En mindre særegenhet: Setetrekket er veldig glatt på Husky, men i fjor var det veldig slipende. 

2021 YAMAHA YZ125

Brukt YZ125s har fortsatt å vokse i popularitet, nostalgi og pris. Ingen sykkel i motocrosshistorien har rullet ned samlebåndet med så få oppdateringer i så mange år. På den ene siden er det en indikasjon på hvor gammel YZ125-designen er i dag, men på den annen side taler den mye om hvor flott YZ125 var da den ble introdusert. Og det er den uforanderlige naturen til YZ125 som gjør den så populær som en brukt sykkel. En ambisiøs racer kan kjøpe en 2006, 2012, 2018 eller et hvilket som helst år mellom Yamaha YZ125 og ha en sykkel som ser ut og går som 2021-modellen på Yamaha-forhandlerens utstillingsgulv. 

På banen er Yamaha YZ125 den enkleste sykkelen å komme seg rundt på, og det er sykkelen vi anbefaler til førstegangsryttere som ønsker å komme inn i sporten. Det er et flott læringsverktøy, veldig morsomt å ri og koster ikke en arm og et ben å vedlikeholde. Det er ikke skuddsikkert, men de fleste av problemene har blitt løst med et 15 år stort kunnskapsarbeid. Selv om den har de laveste hestekrefter (1.76 hester under TM 125MX og 3.61 hestekrefter utenfor Husky TC125), tar Yamahas kraftleveranse seg bedre på gassprekken enn de fleste av de missilstyrte 125 motorene. På dynoen er Yamaha sterkest i dreiemoment og hestekrefter fra 6600 o / min til 7800 o / min (med så mye som 0.3 pund fot med dreiemoment og 0.55 hester). Tydeligvis kan ikke turtallsområdet der YZ125 overstråler konkurransen, betraktes som kjøttet til et 125-talls kraftbånd, men det gjør YZ125 lettere å komme ut av en klype. Det virkelige problemet for YZ125s kraft er at etter 7800 o / min synker YZ125-kurven godt under de andre fire 125-årene. YZ125 nådde en topp på 33.99 hestekrefter ved 11,700 XNUMX omdreininger per minutt. Det er et stort handikap på lange strekninger, i dyp sand og i store åser.

Når det gjelder håndtering, kan vi ikke klage på YZ125. SSS-gaflene er supre, og YZ125 er like forutsigbar som de kommer. Vi skulle bare ønske Yamaha ville investere litt FoU-penger i denne motoren igjen. Hvis de gjorde det, ville kjøperpublikumet gjøre det. 

HVORDAN RANGER SENESTE GENERASJON 125s i 2021 MXA 125 SHOOTOUT

Før vi feirer «2021 MXA 125 Årets sykkel, ”la oss forklare femte til andreplass, med utgangspunkt i 2021 TM 125MX. Vi ser et stort potensiale med denne sykkelen. Dens lagermotor er sterkere enn Yamaha, og fjæringen er stabil, men overfjæret. Vi vet at TM 125MX ikke kommer til å glede alle, men det var aldri ment å gjøre det. TM er et boutiquemerke som hånd lager syklene sine og produserer en liten brøkdel av enhetene sammenlignet med konkurrentene. TM 125MX er bygget for førere som liker å gå mot kornet, og som alle TM-motorsykler kan den bestilles med en fabrikk-modifisert motor, fjærhastigheter og mye, mye mer. TM 125 MX ble nummer fem. 

Deretter Yamaha YZ125 er veldig morsom å ri og fjæringen er skuddsikker. Selv om WP XACT luftgafler har utgjort nesten hele bakken mellom dem, har Kayaba SSS gafler fortsatt en stor fordel i forhold til luftgaflene - vedlikehold. Du trenger ikke å stille lufttrykket med en spesiell gaffelpumpe hver gang du kjører. Imidlertid har YZ125 vært i en utfordring når han gikk inn i en 125 shootout gjennomført de siste fem årene. Denne skuddvekslingen, som alle andre MXA shootout, blir scoret basert på hver sykkel racingevner i sin lagerform. YZ125 har ikke fulgt med på de østerrikske syklene når det gjelder håndtering, kraft, clutch, bremser og hestekrefter. YZ125 er flott, men bare hvis du bare kjører mot andre Yamahas. Hvis du er på racerbanen med KTM, Huskys og GasGas sykler, må du bruke mye penger på å modifisere YZ125 slik at den kan slette underskuddet på nesten 4 hestekrefter. Yamaha YZ2021 i 125 ble nummer fire.

Når det gjelder 2021 GasGas MX125, vi liker plysjfjæringen, og vi elsker måten den ser ut, men den lider litt i kraftavdelingen, ikke fordi den ikke er i stand til å produsere klasseledende hestekrefter, men fordi KTM-tilsynsmennene ikke ønsket det. GasGas var ikke ment å slå KTM; den ble laget for å stjele kunder vekk fra Yamaha til en pris som er $ 600 mindre enn KTM 125SX og bare $ 200 over Yamaha YZ125. Omgangstidene våre på GasGas lå alt fra 0.5 sekunder til 1.5 sekunder av KTM, men likevel raskere enn YZ125 og TM 125MX; GasGas MC 125 endte på tredjeplass. 

Etter Husqvarna vant vår 2021 250 firetakts og 450 firetakts shootouts, den hvite sykkelen kom inn i “2021 MXA 125 Shootout ”med mye fart. MXA har klaget i årevis at moderne motocross sykler var for høye, men ingen ville høre på oss før 2021 da Husky svarte på samtalen vår ved å senke syklene med nesten en tomme ved setet. På banen var den nedre Husky TC125 en åpenbaring; det var lettere å svinge, mer nøyaktig i fart og hadde den uhyggelige evnen til å finne trekkraft.      

Av de fem syklene i “2021 MXA 125 Shootout, ”the Husqvarna TC125 håndtert det beste, men alt var ikke riktig med verden. Husqvarnas støpte plast / karbon kompositt luftkasse / underramme puster ikke godt nok til å produsere snappy og responsiv gassrespons. Airbox er det som kostet 2021 Husky TC125 en "Årets sykkel" feiing av 125, 250 og 450 shootouts. KTM-designerne hadde løpseier i tankene da de la til ventilasjonshull i airbox-dekselet, mens Husqvarna-designerne gikk med den stilige, men langsomme tilnærmingen på ventilasjonene. Hver MXA testkjøreren foretrakk det nedre chassiset til Husky, men som vi sa i begynnelsen, styrker makten øverst i 125-klassen. Ingen 125-racere ønsker å gi opp kraften når det gjelder tid til å kjøre, og det betyr at Husky TC125 scorer andreplassen.

 VINNER AV 2021 125-TAKS MOTOCROSSYKKEL AV ÅRSPRISEN XNUMX ER ...


Og "2021 MXA Årets sykkel 125 er KTM 2021SX 125. Den har den sterkeste kraften og beste generelle tilbehør for hardcore racing. Vi skulle bare ønske det hadde Husqvarnas senket suspensjon.

ØNSKER Å SE 125 SHOOTOUT-MASKINENE I HANDLING: HER ER VIDEOVERSJONEN AV TESTEN

Du vil kanskje også like