JACK PHINN'S FORMÅLSDREVE 2019 KTM 350SXF PROJEKTSYKKEL

Jack Phinn slet med oppsettet av sin 350SXF, gjorde noen feil underveis, men til slutt ringte den inn.

AV JACK PHINN

Du har sannsynligvis aldri hørt om meg, med mindre du har vært rundt SoCal motocross-scenen de siste 35 årene. Jeg vil fortelle historien min - ikke for å gjøre meg kjent, men for å fortelle deg om reisen min for å bygge en spesialdrevet KTM 350SXF. Mitt mål? Å bygge en sykkel som var perfekt for en kort rytter. Det er en lang historie, men tiden var endelig kommet til å stille eller holde kjeft om å komme tilbake til sporten jeg elsker. For noen år siden gikk jeg over på terrengsykling, men jeg hadde fortalt Jody mer enn noen få ganger at jeg kom tilbake til motocross. Han trodde meg ikke. Han sa at jeg var "gutten som gråt ulv." Jeg hadde sluttet med motor på grunn av noen få store krasj og like mange operasjoner (begge håndleddene, begge albuene, begge skuldrene og begge anklene). Prikken over i’en var i 2009 da jeg brakk skulderen, humerus og C5-, C6- og C7-ryggvirvlene i en stor krasj.

Det er ikke rart at Jack Phinn ikke fant terrengsykling som et fristed for motocross.

Etter at jeg kom meg etter krasj og kirurgi for å sette plater og skruer i nakken, gikk jeg over på terrengsykling i nedoverbakke - ikke at det var noe tryggere. Ikke lenge etter at jeg begynte på terrengsykling, krasjet jeg på Mammoth Mountain ved å gjøre 53.2 km / t på Kamikaze Downhill, noe som resulterte i en ødelagt korsrygg som krevde mer kirurgi, plater, skruer og smelting av L2, L3 og L4. Når skadene mine hadde grodd, gikk jeg tilbake til utforløp, men jeg hadde noen få store avganger og påfølgende skulder- og albueoperasjoner. Jeg bestemte meg for at motocross var mye tryggere.

Jeg husker da jeg gikk bort fra motorcross første gang for å ta på meg terrengsykling, sa Jody til meg: "Å ri en utforkjørt terrengsykkel er som å sykle på en motocross-sykkel i undertøyet." Jeg begynte å tro på ham. Min forbindelse til Motocross Action og Jody går flere tiår tilbake. Jeg møtte ham først på 1980-tallet da kompisen min Ed Arnet jobbet for MXA. Jody Weisel løp begge Motocross-handling og Terrengsykkelaksjon og brukte meg som testrytter på begge bladene. Jeg var faktisk på forsiden av Terrengsykkelaksjon flere ganger.

At MXA, Ble jeg sjef for minicycle test rytter, selv om jeg var mye eldre enn den typiske minibarn. Jody sa at han var lei av å prøve å få detaljert testinformasjon av 13-åringer som svarte på spørsmål om sykkelens ytelse i setninger med ett ord. På 5-fots-4 (på en god dag), med en mengde racingopplevelser, ble jeg kastet ned i salen til MXA85cc testsykler og fikk beskjed om å skrive testrapporter. Det var morsomt og viste seg å være veldig verdifullt da jeg startet mitt eget high-end minisykelfirma kalt Bigminis. Jeg kjørte Bigminis under pit-sykkel mani, og mine topp moderne Kawasaki KLX110s solgte som hotcakes for $ 14,000 2008 - helt fram til krasjet i XNUMX og de kinesiske knockoffs slapp bunnen til høyre ut av pit-sykkel mani .

“PÅ 5-FOT-4 (PÅ EN GOD DAG), MED EN RIKTIGHET MED OPPLEVELSE I LØPING, FJELDES JEG I SADELEN AV MXAS 85CC TESTSYKLER
OG FORTALT FOR Å SKRIVE TESTRAPPORTER. DET VAR GØY."

Når du veier mindre enn alle i klassen din, trenger du ikke bruke penger på hop-ups.

Jeg visste at Jody ikke tok truslene mine om å vende tilbake til motocross på alvor, siden jeg hadde holdt dem av og på i nesten ni år. Og jeg gjorde det verre ved å fortelle ham mange ganger at jeg ville se ham på Glen Helen for neste ukes løp og aldri dukke opp. Jody har en måte å se på deg på når du forteller ham noe han ikke tror som gjør at du vil bevise at han er feil. Så etter et spesielt visnende blikk var jeg ferdig med å være "Wolf Boy" og kjørte rett til min lokale KTM-forhandler og kjøpte en KTM 350SXF. Jeg begynte umiddelbart å ringe og bestille deler for å endre sykkelen. Ja, jeg visste at aksjen KTM 350SXF var mer enn nok, men alle som kjenner meg vet at jeg ikke kan la være godt nok alene. Jeg liker å jobbe med mekaniske ting. Det gir meg en mulighet til å kanalisere min over-the-top OCD. I tillegg, som mange motocross-syklister, er jeg av kort størrelse. Jeg kan ikke røre bakken når jeg sitter i salen, så hvis jeg ikke modifiserer sykkelen, føles det som om jeg sykler.

“Jeg utviklet et plan for å tilpasse KTM 350SXF for å være perfekt for en kort tur. Jeg er ikke alene i dette forløpet, ettersom motorsykler ser ut til å ha en god taller og boller med hvert passerende år. ”

En skreddersydd bremsespiss løftet bakbremsen 15mm

Så jeg utviklet en plan for å tilpasse KTM 350SXF til å være perfekt for en kort rytter. Jeg er ikke alene i denne forfølgelsen, ettersom motorcross-sykler ser ut til å ha blitt høyere og høyere med hvert år som går. Her var det grunnleggende i planen min:

Fotstikker. Jeg bestilte to sett med titanium Raptor fotpinner og maskinerte tennene av det ene settet og TIG-sveiset dem på toppen av det andre settet. Jeg ønsket å heve fotpinnene med 15mm. Det fungerte bra. Nå, da jeg reiste meg, hadde rumpa faktisk klart luft mellom det og setet. Med fotpinnene 15mm høyere, måtte jeg heve girspaken. Dette var enkelt. Jeg har bare flyttet den opp ett hakk, og den hadde fremdeles klaring for tellerskaftdrev og kjetting, men bremsepedalen var altfor lav. Jeg hadde en venn som maskinførte meg en 15 mm høyere bremsepedalspiss og monterte den på den 10 mm kortere KTM bremsepedalen 2016.

En støtkobling fra Pro Circuit senket setehøyden.

Sete. Jeg har alltid vært nødt til å kutte seteskummet ned på motorsyklene mine med en halv tomme og omforme skummet slik at det blir mer avrundet på kantene (du må barbere sidene ned fordi du klipper setehøyden nedover skummet blir bredere). Å kutte setet gir deg fordelen av å være lavere, men tar bort noe av din evne til å gli fremover. Det er gi og ta. Når du kutter et KTM SXF sete, er det en pukkel i seterunderlaget av plast som har veldig lite skum som dekker det. Jeg trodde ikke det ville være noe problem, men da jeg brøt inn motoren min, dro jeg ut på en landing og slo bakbenet mitt på den harde plastpukkelen. Jeg forslått heste beinet så dårlig at jeg ikke kunne sykle på den nye sykkelen min på en måned. Da jeg kom meg, klippet jeg plastpinnen ut av setebunnen, men likte den fortsatt ikke. Jeg ga opp for mye mobilitet med det avkuttede setet. Jeg gikk tilbake til KTM-setet med Think Technologies lett skum. Dette oppsettet gjorde min 3SXF fin og flat takket være de høyere Raptor-knaggene og lavprofilstyret.

Styre. For kortere syklister opplever jeg at nedre barbøyer utgjør en enorm forskjell i cockpitoppsettet. De tillater meg å bevege meg lenger frem og legge mer vekt på forhjulet enn jeg kan når armene mine strekker seg opp mot høyere stenger. Jeg kjører Pro Taper Carmichael-bend-barer fordi de er lave og rette. De fleste korte ryttere vil dra nytte av en rett bar bøying i motsetning til barer som blir feid tilbake for mye. Det eneste andre tilskuddet mitt var et Ride Engineering HPSD rattdemper-sett. Den monterer Honda HPSD rattdemper bak KTM nummerplate. 

“ÉN AV FORDELENE MED Å VÆRE MINDRE ER AT DU IKKE TRENGER Å BRUKE MYE PENGER PÅ MOTORHOP-UPS. Siden jeg bare veier 130 pund, en moderne fireslagsmotokrosmotor føles som
EN TOP-FUEL DRAGSTER WITH ME on BOARD. ”

Pro Circuit eksosanlegg la snap.

Motor. En av fordelene med å være mindre er at du ikke trenger å bruke mye penger på hop-ups på motoren. Siden jeg bare veier 130 kilo, føles en moderne firetakts motocrossmotor som en topp drivstoff-dragster med meg om bord. De sier at hver 7 kilo vekt tilsvarer 1 hestekrefter. Gitt at jeg veier 45 pund mindre enn den gjennomsnittlige 175 pund rytteren, er min vekt alene verdt 6 hestekrefter. Jeg trenger ikke høykomprimeringsstempler, portede sylindere, større ventiler, varme kamaksler eller løpsdrivstoff. Kroppen min er der min hestekrefter-fordel ligger. Alt jeg gjorde med KTM 350SXF-motoren min, var å installere en Rekluse TorqDrive-kobling og et Pro Circuit Ti-6 eksosanlegg.

Suspensjon. Jeg hadde TBT-fjæring forkortet KTMs bakstøt med en 2mm avstandsstykke og gafler med en 3mm avstandsstykke (og jeg la til en Pro Circuit-støtdemping for å senke baksiden av sykkelen). Jeg syklet det et par ganger på Los Angeles County Raceway og brukte mye tid på å finne det søte stedet.

Da jeg fortalte Jody hva jeg hadde gjort, ga han meg et av de blikkene jeg gruer meg til. Han sa at selv om å senke begge ender samtidig og legge til en lenke hørtes ut som en god ide for en kortere rytter, åpnet det en ormekanne når det gjaldt å finne riktig ventil. Jeg fortalte ham at jeg hadde kjørt den på LACR, og det fungerte ganske bra. Han sa at jeg trengte å kjøre den et eller annet grovere. Jody var hyggelig nok til å fortelle meg å komme til Glen Helen dagen etter, og han hadde med seg to lette MXA test syklister for å sykle og fortelle meg hva de trodde. Etter den første MXA testrytter kom inn, sa han, "Det er den verste suspensjonen jeg noen gang har ridd." Den andre testrytteren kom inn og sa: "Alt på sykkelen føltes fint bortsett fra at fjæringen ikke fungerte noe sted." Det var en vanskelig pille å svelge. Jeg ble litt bummed, men ikke så overrasket. Jeg vet at å senke suspensjonen er en gave og ta. Du gir opp noe for å få noe. I dette tilfellet MXA testkjørere fortalte meg at saften ikke var verdt å klemme på.

Til forsvar for meg hadde jeg ikke kjørt motocross på 9 år og hadde ingenting å sammenligne den med. De MXA testryttere var med på spillet sitt. De sykler hele tiden, og de får sykle hver sykkel som er laget. Glen Helen er et annet dyr sammenlignet med de fleste andre spor. LACR er ganske mye jevnere og ganske høy hastighet. Glen Helen er alt annet enn glatt; den er rask, grov, bratt, løs, dyp og spredt.

“Han sa,” knekt, forfattere de er gale om sykkelen din. HVORFOR IKKE GÅR UT OG KJØRE DET PÅ SAMME SPOR SOM DE BARE
ROD DET PÅ. ' YIKES! DET drepte meg nesten. ”

Jeg vet ikke om Jody følte seg dårlig for meg, men han sa: “Jack, kanskje de tar feil med sykkelen din. Hvorfor går du ikke ut og sykler på det samme sporet som de bare syklet på. ” Yikes! Det drepte meg nesten. Jeg tilbrakte resten av ettermiddagen unnskyldende for alt det skitne utseendet jeg ga dem etter at de fortalte at sykkelen min var forferdelig. Suspensjonen min var rot, men det var en velsignelse å finne ut hvor langt det var.

Nå som jeg hadde kjørt sykkelen min i fart på et tøft spor og fått gratis mening fra et par Pro-testkjørere, satte jeg meg for å fikse det. Jody foreslo at jeg satte gafler og støt tilbake til lagerlengden. Jeg gjorde det han sa, og det var bedre. Et par uker senere var jeg endelig tilbake til racing igjen etter ni år borte. Jeg elsket det, men det var øyeblikk på banen da sjokket mitt gikk ut uventet. Jeg bestemte meg for at jeg trengte å gå tilbake til lagerventilen eller få den revurdert til bedre spesifikasjoner.

Det var en fyr i løpene mine på Glen Helen som het Ron Shuler. Han og faren hans driver en liten suspensjonsvirksomhet, og han sa at han kunne gjøre om gafler og sjokk, slik at de ville jobbe for min vekt og hastighet. ESR-selskapet hans hadde en kultlignende status i Glen Helen, så jeg ga tingene mine til Ron Shuler, og han tok fjæringen min opp til lastebilen min neste helg. Jeg bolte gaflene og støtet på rett før trening og gikk ut på banen. Jeg følte at jeg kjørte på fjærputer. Jeg gikk 1-1 i motiene mine den dagen. Takk, Jody og MXA mannskap, for all din hjelp og støtte gjennom årene. Jeg er tilbake i moto-livet som jeg savnet og elsker så mye.

KTM 350SXF er ikke høy, Jack Phinn er kort.

Da push kom til å skyve, hadde jeg bygget sykkelen til drømmene mine til et slags mareritt. Heldigvis, som de fleste lokale motocross-syklister, var det eneste på linjen min stolthet. Jeg leverte ikke min levende racing-motorsykler, selv om kjøpene jeg gjorde bidro til levebrødet til mange mennesker i moto-bransjen. Jeg hadde råd til å gjøre feil, rette dem og gå videre til neste feil. Jeg håper noen av mine feil - og suksesser - hjelper deg på din vei til motocross nirvana.

JACK PHINNS KTM 350SXF DELES LISTE

ARC spaker: www.arclevers.com
Boyesen vannpumpe og deksel: www.boyesen.com 
Cycra plast: www.cycra.com
Dubya USA hjul: www.dubyausa.com
Dunlop dekk: www.dunlopmotorcycletires.com
ESR-suspensjon: (760) 949-0942
LightSpeed ​​karbonfiber: www.lightspeedcarbon.com
Maxima olje: www.maximausa.com
N-Style setetrekk: www.n-style.com
ODI griper tak: www.odigrips.com
Pro Circuit eksos / kobling: www.procircuit.com
Pro koniske stenger, kjetting og tannhjul: www.protaper.com
Raptor fotpinner (modifisert): www.raptortitanium.com
Red Label-grafikk: www.redlabelmx.com
Rekluse TorqDrive clutch: www.rekluse.com
Ride Engineering HPSD-sett: www.ride-engineering.com
Fungerer tilkoblingsventiler: www.worksconnection.com 

 

 

      

Du vil kanskje også like