JODES LISTE OVER 25 MENER SOM SPELER MOTOCROSS ATOM

SUBSCRIBEINTERNALKlikk på bilder for å forstørre

 

25menlogo500

Av Jody Weisel

Hvis du leser historiebøkene, vil du oppdage at ti forskjellige personer kan hevde å være de første til å splitte atomet. Hvem får egentlig æren? Det avhenger av definisjonen din av splitting. Men uansett om du favoriserer Rutherford, Franck, Hertz, Cockcroft, Meitner, Fermi, Strassmann, Walton, Szilard eller Einstein, forandret alle disse mennene verden slik vi kjenner den. De ga bidrag, store og små, til den generelle forståelsen av den komplekse sminke av verden. Og så dumt som det kan se ut, har de landsmenn i verden av motocross.

Vi liker å tenke på motocross som en idrett som er drevet av syklistene, men faktisk blir den beveget frem av forretningsmenn, oppfinnere og drømmere fra tilsynelatende uten beslektede samfunnslag. Noen er syklist, noen er blyantpushere og noen er Gyro Gearloose oppfinnere, men hver og en av dem gjorde en betydelig innvirkning på hvor sporten av motocross er i dag.

De delte motorcrossatomet.

EDISON FARGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mario Edison Dye oppfant amerikansk motocross. Ingen andre kan komme med samme påstand. Under vertskap for motorsykkelturer til Isle of Man TT-løp, så Edison sitt første motocrossløp. Selv om det ikke er noen racer på noen måte, bestemte Dye at han ville importere disse uvanlige to-takts motocross-syklene til Amerika. Han inngikk en avtale med Husqvarna i Sverige for å forsyne ham med så mange motocross-sykler som han kunne få for det amerikanske markedet.

Når Dye hadde overbevist svenskene om å selge ham sykler, måtte han finne en måte å få amerikanske ryttere til å kjøpe dem. Dyes markedsføringsplan ville endre ansiktet til motorsykkelracing i USA. I 1966 fløy Dye verdensmester Torsten Hallman over for å løpe en håndfull utvalgte amerikanske løp. Hallman vant hver og en av dem. Det neste året, 1967, overtok Dye Torsten Hallman, Arne Kring, Joel Robert, Roger DeCoster, Dave Bickers, Lars Larsson og Ake Johnson. Suksessen med Edison Dye sitt omreisende sirkus overbeviste ham om at Amerika trengte en profesjonell motocross-serie, noe som førte til at Dye ble dannet den Inter-Am (International-American) motocross-serien. Idretten eksploderte. Det gikk stort over natten, og solgte ikke bare tusenvis av billetter, men 10,000 Husqvarnas i året.

Edison Dye Award in 99

Edison Dye er eneansvarlig for motocross som kommer til Amerika. Det krevde en spesiell type mann å innse at du ikke kunne vente på at en sport skulle vokse, du måtte vanne den. Hvis Dye ikke hadde importert syklene, brakt sportens stjerner for å demonstrere det og fremmet de første løpene noensinne, ville sporten fortsatt være i steinalder i dag.

 

DON JONES

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

For moderne motocross-fans må Don Jones virke som en steinalderversjon av Tony Alessi. Akkurat som Tony, hadde Don to sønner som kjørte på det høyeste nivået i sporten. Don var som Tony en dominerende far som ringte skuddene og ikke ville ta noe.

Men to sønner og motorsykler er der sammenligningene slutter. Først og fremst var Don Jones mer enn bare faren til den fire ganger 250 nasjonale mester Gary Jones. Don var en innovatør, oppfinner og mastermind når det gjaldt å sette opp en motorsykkel.

I de tøffe dagene på 1960-tallet var det vanskelig å få motorcross-sykler i USA. De japanske produsentene hadde ikke begynt å bygge dem enda, og europeiske sykler var mangelvare. Don Jones var mannen ansvarlig for å fikse det. Fra og med den lave Yamaha DT-1, kuttet Don rammene i to, støpte nye bensintanker, rev motorene fra hverandre, og da han var ferdig hadde Yamaha en levedyktig racersykkel - den første YZ.

ammex250

Don og klanen flyttet deretter til Honda og gjorde det samme. Så kom Can-Am og ropte. Etter hvert bestemte Don seg for at hvis han skulle utvikle racersykler, skulle han gjøre det for seg selv. Don kjøpte et mislykket motorsykkelmerke, skiftet navn til Ammex og begynte å bygge sine egne sykler. Det er vanskelig å forestille seg at et enkelt individ tror at han kunne komme i konkurranse mot Big Fours makt. Don Jones var akkurat en slik mann.

Dessverre gikk Don bort for fem år siden. Don Jones vil bli sett av motocrosshistorikere som Smokey Yunick av motocross: et geni med en skiftenøkkel.

 

ROGER DEKOSTER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Roger DeCosters navn er synonymt med sporten motocross. DeCoster er generelt anerkjent som den mest kjente syklisten i de første 50 årene av sporten. Hans racingprestasjoner er bemerkelsesverdige. Han vant fem 500cc motorcross-verdensmesterskap, rangerte rekorder 36 500cc motocross Grand Prix-seire, var medlem av seks vinnende Belgiske Motocross des Nations-lag, tjente fire Trans-AMA Motocross-mesterskap, var en gullmedalist i International-Six-Day- Trial (ISDT), og fikk mange nasjonale mesterskap i hjemlandet Belgia, inkludert en nasjonal Trials-tittel.

Hvis Rogers karriere var basert på seiersrekorden, ville det være nok for de fleste menn. Men Roger gjorde mer enn det. Roger var uselvisk i sitt mål om å spre motorsporten over hele verden. Da andre syklister var hjemme og hvilte opp for neste fastlege-kampanje, var DeCoster ute med å storme verden rundt. Ikke bare var Roger i den aller første gruppen som brakte motocross til Amerika, han gjorde det samme i Japan, Tahiti, Peru, Afrika og Østen.

decosterHG001

I dag, 34 år etter sin siste Grand Prix, som han vant, er DeCoster fortsatt sportens største ambassadør og leder KTM-teamet i 70-årene.

 

LARS LARSSON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lars Larsson var en banebrytende motocross- og terrengløper fra Sverige som immigrerte til USA for å hjelpe til med å introdusere motocrossracing til Amerika på slutten av 1960-tallet. Lars var en ledende International-Six-Day-Trials (ISDT) rytter i løpet av 1960- og 1970-årene. Da Edison Dye startet sin Inter-Am-motocross-serie i 1971, vant Larsson fire av de fem Inter-Am 500cc-støtteløpene på en spesiell, titan-innrammet Husqvarna-racer. Lars ’sanne forte demonstrerte evnene til de rare forskjellige Husqvarna-totakene til en generasjon amerikanske ryttere oppvokst på store britiske singler.

Lars har et rom fullt av pokaler og nok minner til å fylle en bok på størrelse med “Krig og fred.” Men racing dyktighet er ikke det som endrer en sport. Å være smart, aggressiv og gründerlig er det. Ikke bare opprettet Larsson det opprinnelige Husqvarna-forhandlernettverket over hele Amerika, men han etablerte en virksomhet for kompisen Torsten Hallman for å selge europeiske motorcrossutstyr i Amerika. Som en stor aktør i Torsten Hallman Original Racewear (et selskap som nå er kjent som THOR), bygde Larsson det første vellykkede motocross-apparelfirmaet i USA.

larslarssonnight011_2

Hva gjør mannen som oppfant den amerikanske utstyrsvirksomheten i dag? Han importerer motorcrossprodukter til Europa, administrerer hurtigløp og løp når det er mulig (og var 2001 over-60 verdensmesterskapsmester og to-gangs verdensmesterskap over 70). "En liten del av meg føler meg stolt over at jeg i det minste var en liten del av amerikansk motocross," sier Lars.

 

PRESTON PETTY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preston Petty var en strålende oppfinner (og en utrolig talentfull racer). Faktisk tvang Prestons interesse for å oppfinne ham til å begrense racerkarrieren før det var hans tid å trekke seg.

Før Preston Petty kom på scenen hadde offroad-motorsykler metallskjerm. Disse metallskjermene, stål eller aluminium, var ikke bare farlige å sykle med, men utsatte for utmattelsesprekker. Ideen til motorsykkelfender av plast kom til Preston etter at aluminiumsskjerm på Maico brøt ut. Preston-massen produserte sine plastfender ut av sine Oregon-baserte Petty Plastics. Hans fendere var valget mellom alle seriøse syklister på 1970-tallet, og Prestons innovasjoner tvang de japanske og europeiske produsentene til å følge med.

Preston2

I løpet av denne kreative perioden bygde Preston sitt eget sprøytestøpt utstyr og datastyringssystemer. Preston brukte dette utstyret for å produsere den første enduro-lyskasteren (nå kopiert på hver enduro-sykkel), en innovativ skidplate av plast og Hex Grip.

Preston Petty er ikke overraskende en rik mann. Han er offer for dårlige forretningsavtaler. I dag bor Preston Petty rolig i Los Angeles og jobber som dataprogrammerer.

 

TED MOOREWOOD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Før Ted Moorewood hadde visjonen om et nasjonalt minicycle-mesterskap, var minicykler bare en mindre del av den amerikanske motocross-scenen. Når Ted og partner Ron Hendricksen startet National Minicycle Association (nå kalt National Motosport Association), ble minicycle racing en stor del av motocross-leksikonet. De mest kjente syklistene gjennom tidene startet med NMA, inkludert Jeff Ward, Brian Myerscough, Flying Mike Brown, Bobby Jones, AJ Whiting, Kelly Moran, Jimmy Holley, Bobby Moore, Kurtie Hendricksen, Michael Koemans og Lance Moorewood. NMA minicycle racing var seriøs virksomhet på 1970-tallet, takket være Teds visjon.

Ted Moorewood var ikke bare grunnleggende far til minicycle racing, men han var en av dens mest berømte tunere. Myerscough's Machines-selskapet produserte noen av de raskeste Yamaha-minisyklene som noen gang er bygget.

Ted Moorewood tok motorsykkelen fra gradene av spillsykler og gjorde den til en full sykkel. Han oppfant ideen om et sentralisert nasjonalt mesterskapsløp, først med World Mini Grand Prix og etter hvert med NMA Grand National Championships.

Moderne minicycle racing på Ponca City, World Mini, Mini O's og Loretta skylder deres eksistens til det driftige sinnet til Ted Moorewood.

 

BRUCE BRUN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bruce Brown var ikke en kjent motorsykkelsyklist. Han oppfant ikke en widget som forandret sporten. Han promoterte aldri et løp, eide et tilbehørsselskap, kjørte et løpslag eller snurret noen skiftenøkler. Likevel er Bruce Brown i stor grad ansvarlig for den ufattelige suksessen med motorsykling, og motocross, i USA.

Hva gjorde Bruce? Bruce Brown lagde tidenes motorsykkelmotorsfilm, "On Any Sunday." I motsetning til "Wild Ones" og "Hell's Angels" -filmene fra epoken som gjorde amerikanske filmgjengere redde for motorsykler og mennene som syklet på dem, viste "On Any Sunday" glede av å sykle. “On Any Sunday” var en kritisk suksess og ble nominert til Oscar-utdelingen i 1971.

OnAnySunday

Browns filmopplevelse, med surfefilmer som "Endless Summer", overbeviste ham om at han trengte en filmstjerne for å hjelpe ham med å åpne dørene med filmdistributører. Bruce henvendte seg til Steve McQueen. Steve gikk ikke bare med på å vises i “On Any Sunday”, men å finansiere den.

Hvis du spurte noen motocross-racer fra 1970-tallet hva som påvirket ham til å bli motorsykkel-racer, ville “On Any Sunday” stå høyt på listen hans.

 

MIKE GOODWIN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mike Goodwin er faren til Supercross. Goodwin, hvis tidligere erfaring var med å arrangere rockekonserter, satte standarden som alle fremtidige Supercross-promotører ville bli dømt. Han dekket alle basene. Han fant utenfor sponsorer. Han samarbeidet med radiostasjoner. Han brukte enorme mengder penger på TV-reklamer. Han kåret hvert hinder på banen for å begeistre fansen. Han hyret inn Larry Huffman for å gjøre kunngjøringen. Han hentet inn halvtidsvisninger som grenser til det latterlige. Han kledde seg i pelsfrakker. Han kjørte et ledningslignende Clenet. Og da syklistene klaget over whoops, syklet han gjennom dem selv - selv om han knapt kunne sykle på motorsykkel. Han fikk en betalende TV-avtale fra CBS, og da AMA krevde 40 prosent av CBSs penger, droppet Goodwin AMA-sanksjonen og kjørte som et lovløpsløp. Han var en showmann. Han var større enn livet. Og han var akkurat det Supercross trengte for å komme av bakken.

GOODWINCLENET

Uten Mike Goodwin ville det ikke blitt noen AMA Supercross-serie i dag. Han var den perfekte blandingen av promotør, entusiast og karnevalsbarker. Han skulle bli idolisert som faren til Supercross, men det er han ikke. I stedet sitter han i fengsel, dømt for drapet på stipendiat Supercross-promotoren Mickey Thompson.

 

GEOFF FOX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Visste du at en fysiker startet et av de største motocross-utstyrsselskapene på planeten? Det er sant. I 1969 flyttet Geoff Fox familien fra Wisconsin til Nord-California for å undervise i fysikk ved Santa Clara University. Mens han utførte den profesjonelle saken på Santa Clara, kjøpte Geoff en liten eierandel i Grand Prix Cycles med den tro at de kunne levere ettermarkedsdeler til CZ-, Maico- og Suzuki-eiere.

Etter hvert kom Geoffs tro på å utvide Grand Prix Cycles postordrevirksomhet i konflikt med partnerenes ideer om å åpne flere forhandlere. De kom til en rettferdig avskjed av måtene. I 1974 ble Geoffs nyetablerte postordrevirksomhet, nå kalt Moto-X Fox, født i en 1500 kvadratmeter stor maskinbutikk. Geoffs opprinnelige hensikt var å selge direkte til privatkunder, men som med de raskt ekspanderende virksomhetene, endte han opp med å bli mer som en distributør (selge til forhandlere rundt om i landet).

Geoff Fox første forsøk på utstyr resulterte i at Moto-X Fox felt et lag for AMA 1977 Nationals fra 125 (Steve Wise, Gary Richter og Mark Barnett var syklistene). Foxs løpsinnsats lanserte dem fra delerbransjen til klesbransjen.

En stor del av Foxs suksess må legges på en ting, deres særegne revehode-logo. Hvordan ble det til? I 1975 foreslo en mann i et annonsebyrå for Geoff at han trengte en fengende logo. Geoff tok ideen og gikk til Bob Baptiste, som opprettet den originale logoen for revehode for $ 300. Det er det mest gjenkjennelige symbolet i motocross.

 

BIR FOX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob og broren Geoff startet på lignende stier. Men hvis du tror at denne veien var en karriere innen motorcross, tar du feil. Bob og Jeff var begge eggheads, fysikere og matematikere. Ingen av brødrene hadde noen intensjon om å endre ansiktet til motorsykkelracing. Det skjedde ved et uhell. Bob, lei av det akademiske livet, etterlot seg matematikk for å forfølge livet som en profesjonell pokerspiller (den perfekte karrieren for en egghead med bakgrunn i matematikk og fysikk).

Å spille poker etterlot mye ledig tid, som Bob fylte med å sykle på skitten sykkelen. Og som kreative hjerner ikke vil gjøre, begynte Bob å tenke på måter å bruke hjernekraften på for å forbedre syklene sine. Ganske snart var Bob i ferd med å lage deler og selge dem (for det meste gjennom sin brors Moto-X Fox-selskap).

Selv om Bob til slutt skulle splittes fra sin bror Geoffs selskap og danne sitt eget respektive selskap (Fox Factory), la Bobs tinkering navnet Fox på kartet. På dette tidspunktet i sportens historie var motorsykkelsjokk lavteknologiske rør fylt med olje. Den begrensede reisen og ujevn prestasjonen var store problemer med syklistene fra 1970-tallet. Bob bestemte seg for at han kunne bygge et bedre sjokk, og introduserte i 1974 det første entrykket Fox Airshox. Det ble ikke en suksess. “Jeg solgte bare 400 sjokk det første året. Men så skjønte jeg at jeg trengte et dobbelttrykk-luftsjokk og solgte 20,000 1976 sjokk i XNUMX. ”

foxshox

Fox Airshox var en stor hit, og med det kom grunnlaget for suspensjonstuning. I dag har Fox Factory gått inn i motocross-virksomheten igjen med sin rekke sjokk og gaffelsett. Og luftsjokket gjør comeback på alle fronter.

 

DONNIE EMLER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Svært få mennesker kan si at de kom seg inn i første etasje i America's motorcrossbevegelse. FMFs Donnie Emler er en av de karene. Akkurat som Mike Goodwin er faren til Supercross og Edison Dye er faren til motocross, er Donnie Emler faren til hop-up-virksomheten.

Donnies rykte som en vill mann har ofte blitt overvurdert, men ikke av Donnie. Han innrømmer at han ikke var den beste forretningsmannen i de dannende dagene av motocross, og etter alle FMFs suksesser på 1970-tallet og nedetiden på 80-tallet, rebound FMF i 1988 med en rekke toslags rørinnovasjoner, krom plating, fire forskjellige powerbands, og en prøve-det-før-du-kjøpe-det-markedsføringskampanje.

Donnie Emler, mest kjent som “onkel Donnie” for de troende, kan med rette betraktes som grunnleggeren til motocross-hop-up-virksomheten. Han startet med å jobbe på sine egne sykler, for så å lage noen få deler til venner og over tid bygge den til et kraftsenterimperium.

Hvor seriøs er Donnie med å gjøre de beste ettermarkedsproduktene mulig? På et tidspunkt fikk Donnie en studioleilighet bygget på FMF hovedkvarter slik at han kunne jobbe døgnet rundt. Ting har ikke endret seg mye. Donnie tilbringer fortsatt nesten hvert våkne øyeblikk i dynorommet med å prøve å skvise ut noen flere hestekrefter - akkurat som han gjorde for 42 år siden.

 

BIR HANNAH

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob Hannah vil gå ned i historien som en av de største motocross-syklistene gjennom tidene, men raske syklister endrer ikke sporten. De vinner løp, tjener mesterskap og forsvinner deretter, og etterlater noen få linjer i rekordbøkene, men ingen varige bidrag. Ikke Bob Hannah. I prosessen med å vinne syv AMA-mesterskap (inkludert titler i 125cc motorcross, 250cc motorcross og 250cc Supercross) markerte han seg.

Men, hvis vinner ikke endrer en sport, hva gjorde Hannah da? Bob endret dynamikken mellom syklisten og produsenten. Før Bob Hannah kom, holdt lagene overtaket i hver forhandling, og produsentene utøvde denne kraften som en skalpell. Alle som ga dem problemer ble henlagt, og lønningene ble avkortet for hva laglederne ønsket å betale.

hannahCOVER7

Ikke Hannah. Han kjempet for hvert øre. Han ville ikke ta lowball-tilbudene og ville gå hvis pengene ikke var i samsvar. I tillegg var ikke Bob bare ute etter de lette pengene. Han ba sponsorene sine om å utsette lønnsutbetalingene hans, bruke pengene til å betale flyets hangarleie eller kjøpe ham en Ferrari (pluss forsikre den og vedlikeholde den). Det var en tid i løpet av karrieren da Bob Hannah samlet inn sjekker fra Yamaha, Honda og Suzuki på samme tid.

Carmichael, McGrath og andre kan ha brutt Hannahs gevinstrekorder, men i prosessen skylder de ham en takknemlig gjeld for å ha endret dynamikken mellom lag og ryttere.

 

HORST LEITNER

 

 

 

 

 

 

I annalsene til amerikansk motocross kan bare en mann påstå at han på egenhånd har utviklet en serie viktige offroad-motorsykler for ikke bare forbrukeren, men flere store selskaper. På samme tid drev Horst Leitner bålet fra den revitaliserte firetaktbevegelsen.

Den tidligere Grand Prix-raceren og ISDT Gold Medalist pakket sekkene sine og flyttet til USA i 1980. Han bodde i et bobil og satset alt på hans ingeniørbakgrunn og kreative sinn.

Først gjorde han sine innovative ideer om kjedemoment til en serie produkter (ATK-systemet og AMP Research Torque Eliminator). Deretter designet og bygde han motorcrossrammer som ville akseptere Honda XR350-motorer (i sin tur bygde Rickman-lignende motorsykler på 1980-tallet). Suksessen med rammesettene hans førte til at Horst designet og bygget sitt eget motorsykkelmerke - ATK. ATK 560 og ATK 604 firetakterne var øyeblikkelig treff. På et tidspunkt i ATKs levetid var det amerikanskproduserte motorsykkelfirmaet den sjette største offroad-motorsykkelprodusenten i Amerika. Snart ble han kontaktet av Can-Am for å bygge en prototype for å erstatte deres aldrende flate offroad-sykler. Denne sykkelen ble ATK 406-totakten. Det var et underverk av oppfinnsomhet, med bakovervendt bremsepedal, bakaksel på telleakselen, ensidig / ikke-ledd bakoppheng, luftkasse i gasstanken og snorkelinntakssystemet. Horst ville fortsette å designe sykler for det britiske markedet og til og med det originale KTM-systemet med enkelt sjokk / no-link.

Horst Leitner har siden gått videre for å gi seg et navn i terrengsykkel- og bilverdenene.

 

MARK SVART

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

På spørsmål om hva de planlegger å gjøre etter at de går av, sier de fleste motorcrossstjerner: "Jeg vil gjerne være i motorsykkelindustrien." I sannhet er det veldig få som gjør det. Hvorfor ikke? Ferdighetene som fikk dem til topps i racing er ikke nødvendig i virksomheten. Selv om Pro-ryttere med suksess har gått over til ettermarkedsvirksomheten, har bare noen gang trodd hallene til en stor produsent som utøvende leder, Mark Blackwell.

AMA 1971 National Champion-karrieren i 500 tok slutt, da han fikk en øyeskade hos fastlegen i Luxembourg i 1973. "Jeg kunne ikke se, så jeg trakk briller ned og ble truffet i øyet av en stein." Blackwell mistet synet i venstre øye og tilbrakte to uker på sykehus. Marks visjon kom til slutt tilbake, og han fortsatte å rase med en spesiell kontaktlinse, men øyeskaden førte til slutt til en grå stær, og i 1975 ble Mark tvunget til å trekke seg.

mark-blackwell-4

Men Mark trakk seg ikke virkelig. Først overtok han ledelsen av Husqvarna / Suzuki School of Motocross på Carlsbad Raceway. Så, i 1978, ble Mark team manager hos Suzuki (med Danny LaPorte, Mark Barnett og Kent Howerton). Men Mark Blackwell ønsket ikke å være teamleder, og han forlot Suzuki for å bli visepresident for markedsføring for Husqvarna. Suzuki lokket ham tilbake fem år senere for å bli deres nasjonale reklamesjef. Etter hvert ble Mark den øverste amerikanske ansatte hos Suzuki. Aldri tilfreds med å bli duehullet, flyttet Mark til snøscooterprodusenten Arctic Cat, deretter til Polaris, til slutt til Victory Motorcycles og er i dag konsulent for Husqvarna Motorcycles.

Og for å tenke, han var en gang bare en racer.

 

STEVE SIMONS

 

 

 

 

 

 

 

På midten av 1970-tallet begynte fjæringsreiser å skyrocket oppover fra fire tommer til åtte tommer til ti tommer til 13 tommer. Den tradisjonelle teleskopgaffelen, med sin forenklede borede spjeldstang og 32 mm gaffelben, var dårlig utstyrt til å håndtere den raske økningen.

I 1978 introduserte Steve Simons (sammen med Brad Lackey) en rekke gaffelinnovasjoner som sporten fortsatt bruker 30 år senere. Listen er lang og illustrerende: antikavitasjonssettet, den hydrauliske bunnkjeglen, 44 mm gafflerør, patronrøret og til slutt den opp ned-gaffelen.

BradLackeycover

Steve Simons 'bidrag kan ikke overdrives. Hver oppfinnelse som Steve tenkte på flyttet motorsykkeloppheng fremover. Uten Simons designideer ville den moderne motorsykkelen blitt sterkt begrenset av dens fjærdesign. Steves selskap, Simons Incorporated, utviklet suspensjonsdelene som Brad Lackey brukte for å vinne verdensmesterskapet i 1982 500.

I 1988 var hans Simons Precision-selskap så vellykket at Steve droppet ut av suspensjonsbransjen en stund for å fokusere på maskinbutikken. Men Steve holdt seg ikke lenge borte, og i 1989 brukte Steve suspensjonskompetansen for å hjelpe sin gamle racingkompis Paul Turner med å starte et terrengsykkelfirma som heter RockShox.

 

TOM HVIT

 

 

 

 

 

 

Tom White var en motorsykkel racer, men ikke en motocross racer. Tom var en AMA Class C skitt tracker som var villig til å slå en Harley XR750 inn i et hjørne på 100 mph. Tom kjørte fra 1969 til 1975 mot noen av tidenes største skittsporere, inkludert Kenny Roberts, Mert Lawwill, Dave Aldana og Gene Romero.

Pro-karrieren hans tok slutt da han dårlig brakk armen på Saddleback Park. Skaden kan ha vært den største tingen som noen gang har skjedd med ham, fordi han bestemte seg for å flytte fokuset til motorsykkelbransjen (med hjelp av broren Dan). Men det var ikke før Yamaha introduserte Yamaha TT1976 firetakten fra 500 at Toms selskap, White Brothers Cycle Specialties, fant sin årsak til celebre. Da Tom var en firetakts racer og Dan som en kvalifisert løpsmekaniker, ble de den viktigste kilden for firetaktsdeler på slutten av 1970-tallet.

tomwhitemeusumsnoopy

For å øke interessen for firetaktsløp bestemte Tom seg for å legge selskapets vekt bak både verdens firetakts- og verdensmesterskap i veteran. I løpet av 1980-tallet eksploderte White Brothers 'salg. Da Tom White solgte White Brothers til et selskap, distribuerte selskapet over 30,000 XNUMX forskjellige motorsykkelprodukter. Det var langt fra Toms første katalog, som hadde åtte produkter i seg. Men den nye ledelsen av White Brothers sendte selskapet inn i en spiral, og på slutten hadde de bare åtte produkter i katalogen. Det smerte Tom å se selskapet han bygde mislykkes, men han hadde allerede gått videre.

I dag tar Tom seg av sitt 6000 kvadratmeter store motorsykkelmuseum, gir til veldedighetsorganisasjoner, jobber som konsulent for andre motorsykkelfirmaer og ble stemt inn i AMA Hall of Fame i 2014.

 

EDDIE COLE

 

 

 

 

 

 

Eddie Cole er en mann med Midas-berøringen. Han er en kjenner av virksomhet, en utvikler av oppstartsbedrifter og en tidligere fabrikkracer. Aldri hørt om Eddie Cole? Kanskje har du hørt om Answer Products, ProTaper styr, Atlas nakkestag eller SixSixOne - alle hjernebarna til Eddie. I dag er Eddies navn mest assosiert med Matrix, men han er også nært knyttet til Atlas nakkestag, 1.7 smøremidler og Next Components. Eddie er en mann med grenseløs energi og en forkjærlighet for sporten.

Eddie var Kawasakis aller første fabrikksponsorerte 125 rytter (på den beryktede rotasjonsventilen KX1974 fra 125), men etter tre knekirurgier hengte Eddie opp lærene. I løpet av sin tid i salen anerkjente Eddie at overskuddet i motorcross lå i å levere produkter til syklistene, ikke racing. Med en investering på 100 dollar startet Eddie og partner Fred Hoblit Answer Products i en garasje. Det vokste så raskt at investorer kom og banket på døra hans. Eddie solgte Answer Products på høyden av sin motorcross- og terrengsykkel-berømmelse, men i stedet for å falme til uklarhet, startet han SixSixOne, og den vokste i sprang på bare noen få år. Deretter solgte han det og startet et nytt selskap med sønnene sine - Matrix Racing Products.

Hva er Eddies hemmelighet for å gjøre selskapene hans til massive suksesshistorier? ”Jeg prøver alltid å tilby et høykvalitets og rasebevist produkt. Deretter legger jeg til en komplett serie med relaterte produkter og prøver å få støtte for toppryttere. Jeg er også en aggressiv markedsfører av produktene. Jeg liker å omgi meg med lyse, hardtarbeidende mennesker. ”

Mennesker liker ham selv.

 

TROY LEE

 

 

 

 

 

 

Ofte gjorde mennene som forandret sporten det av forretningsmessig kunnskaper, deres personligheters kraft eller ved å være på rett sted til rett tid. Troy Lee gjorde det ved å være kunstnerisk. Og han gjorde det med total fokus på et enkelt stykke motocrossutstyr - hjelmen.

"Jeg sluttet å løpe profesjonelt i 1981," sier Troy. "Før det kjørte jeg på heltid og malte hjelmer i garasjen på fritiden, men maleriet måtte bli en heltidsjobb."

Push kom til å skyve etter Troy; det var enten en karriere som en travman Pro racer eller hjelmmaler. Noe måtte gå. Det er klart nå at Troy tok riktig beslutning. Da selskapet vokste, var det neste logiske skrittet for Troy å bygge sine egne hjelmvisirer. Troy utvidet seg deretter til utstyrsvirksomheten, et dristig trekk for noen som er så anerkjent i en spesifikk fraksjon i bransjen. "Når du tenker at du kan gjøre en bedre jobb på noe enn noen andre, så gjør du det bare."

troyleehusky

Troy hadde fremdeles større planer for fremtiden. Ikke bare lager selskapet hans motorcrossutstyr og racinghjelmer (terrengsykkel og motocross), men kjører et av de sterkeste løpsteamene i USA - i både motocross og Supermoto. Når han ikke liker måten noe gjøres, hopper han inn og gjør det bedre - som viljen til å drive sitt eget KTM-støttede løpslag.

 

JOHN GREGORY

 

 

 

 

 

 

John Gregory fra JT Racing-berømmelse er Ralph Lauren i motocross-verdenen. John endret måten ryttere tenkte på utstyret de hadde på seg. Han gjorde det ikke bare funksjonelt, men fasjonabelt. Det var en tid da alle som var noen hadde på seg JT.

JT var det første selskapet som aktivt sponset ryttere. Før JT var syklister glade for bare å få gratis utstyr. De første kontraktene til JT var ikke store, men de var vannskillige øyeblikk i motohistorien. John signerte Joel Robert til en ettårs sokkekontrakt for $ 100. Det kan høres ut som peanøtter nå, men det var begynnelsen på utstyrskontrakter som i dag når $ 1,000,000-merket. JT sluttet ikke med Joel Robert. Fra 1976 til 1984 var praktisk talt hver hurtigrytter under teltet. Hvem er alle? Rick Johnson, Broc Glover, Marty Tripes, Brian Myerscough, Heikki Mikkola, Kent Howerton, Georges Jobe, David Bailey, Donny Hansen, Ron Lechien, Johnny O'Mara, Jim Gibson, Chuck Sun, Scott Burnsworth, Jeff Ward og Danny Laporte.

Betalende ryttere var ikke Johns eneste bidrag til motocross moteverdenen. JT var på rett sted til rett tid for å dra nytte av skiftet fra skinnbukser til nylonbukser, og selv om John Gregory ikke tar æren for overgangen, tar han æren for å få det til å skje i USA, ved å ha advokatene hans truer med å saksøke AMA.

Hva skjedde med JT Racing? JT ble solgt til Brass Eagle, en malingskuleprodusent. Selskapet har dukket opp igjen, under ny ledelse, som et motocrossgirselskap. Men etter at John solgte selskapet trakk han seg tilbake til sin private rullebane i Idaho.

 

MITCH PAYTON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mitch Payton har gjort ting som ingen andre i motocrosshistorien noensinne har gjort. Han tok et privatlag og vant uendelige AMA nasjonale mesterskap. Han fant utenfor sponsorer og beholdt dem. Han oppdaget nye talenter og pleiet det. Han oppnådde motocross-ære med både en sans for humor og en følelse av ærefrykt. Han har bevist at det er alternativer til fabrikkens måte - på en David-vers-Goliat-måte.

Mitch Paytons karriere som den største ørkenen raceren endte i en kløft for 38 år siden - men ikke racerkarrieren hans! Tvunget til å gi opp vridende gass, vendte Mitch seg til å stille inn motorer. Det gikk ikke lang tid før fabrikklagene kom bankende. Mitchs motorer viste seg å være raskere enn hva fabrikkene hadde å tilby. Suksess avla mer suksess, og i 1991 bestemte Team Honda at det ville være enklere å ansette Mitch for å styre 125-teamet sitt enn å fortsette å betale ham topp dollar for sin ekspertise. Mitchs Team Peak var det første laget som hadde full støtte fra en ekstern sponsor (Peak Antifreeze), det første private teamet som fargekoordinerte utstyret sitt for å forbedre sponsorpakken. Og det var det første private teamet som fikk suksess. De så ut som et lag, kledd ut som et lag og opptrådte som et team - i oppsiktsvekkende kontrast til lappeteppet dynen med egoer på de andre lagene.

llifamahalloffamemitch

Navnene på syklistene som har brukt Pro Circuit-produkter er svimlende. McGrath, Carmichael, Hannah, Ward, Bradshaw, Stanton, LaRocco, O'Mara, Lechien, Kiedrowski, Henry, Albertyn, Schmit, Dobb, Ferry, Windham, Roncada, Jennings, DiStefano, Gerig, Jefferson, Tripes, Dubach, Pourcel, Weimer, Bayle, Stewart, Brooks, Hughes, Villopoto, Townley, Stewart, Reed, Bailey, Cianciarulo og Glover (for å nevne noen).

Mitch Payton har satt prototypen for neste generasjon fabrikkmotocross-team; uavhengige lag som er finansiert av eksterne sponsorer.

 

EYVIND BOYESEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eyvind Boyesen eide flere høykvalitetspatenter som enhver annen mann i motorsporten. Han var den eneste utenforstående innovatøren som samlet inn royalties fra hver eneste større motorsykkelprodusent. Og i stedet for California, var racerbutikken hans lokalisert i de bølgende dalene i Lenhartsville, Pennsylvania.

Eyvind Boyesen flyttet til Pennsylvania fra sitt hjem i Oslo, Norge, for å gå på college 1959. Mens han var på college begynte Eyvind å kjøre motocross, møtte sin fremtidige kone og bestemte at Pennsylvania skulle bli hans nye hjem etter endt utdanning. I denne perioden oppdaget Eyvind at han hadde det like gøy å jobbe på sykkelen sin som å sykle på den (og han syklet veldig bra). Mannen elsket å tulle, og i 1972 bestemte Eyvind at det var på tide å dra ut på egen hånd med Boyesen Engineering.

hofeyvindbig

I løpet av de siste 40 utviklet Eyvind Boyesen, patenterte (han har over 40 patenter) og foredlet en rekke produkter - noen veldig praktiske og noen hyperteoretiske. Listen er fantastisk: vassventiler, fangeventiler, gasspumper, vannpumper, Shokout-grep, Boyesen Link og boost-porter.

Dessverre gikk Eyvind bort en uke før han skulle innføres i AMA Hall of Fame. Han forlot selskapet sitt i hendene på sin dyktige familie og mangeårige ansatte.

 

SCOTT BOYER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scott Boyer jobbet opprinnelig i skiindustrien for Lange støvler. Scott var glad for å jobbe i skiindustrien, men den konstante reisen bar på seg, så han tok på motorsykkel som en hobby. Omtrent på samme tid var Scott USA, en produsent av skistavene og vernebriller, interessert i å utvikle en nyskapende motorcrossstøvel. Den daværende 28 år gamle Lange-ansatte var deres go-to-fyr. Boyer begynte å jobbe for Scott USA på den mest revolusjonerende motocross-støvelen gjennom tidene - den originale Scott plast-motocross-støvelen.

Når bagasjerommet var ferdig, gikk Boyer videre til Hannah Racing Products (HRP) i 1980. Hva var HRPs første produkt? Ingen ringere enn en topp moderne FlakJak - den aller første plastbrystbeskytter.

Deretter ønsket Bob Smith, eieren av Smith-briller, å introdusere en brille i det svært lukrative motocross-markedet, så han kontaktet Scott Boyer for å designe Roll-Off-systemet.

Gjennom sin HRP-forbindelse til Bob Hannah, møtte Scott Answer Products 'Eddie Cole. Som svar designte Scott det store ProTaper-styret.

Scott Boyer var sjefsarkitekt for Scott Boot, plastbrystbeskytter, Roll-Offs-system og overdreven aluminiumsstyr. Ser han seg selv som en designer eller ingeniør? "Jeg har ingen ingeniørgrader, så jeg anser meg for å være en designer - faktisk mer en produktutviklingssjef."

 

DE BRUNNE BRODERENE

 

 

 

 

 

 

 

Det var det nære forholdet mellom brødrene Chris, Duane og Brent Brown som katapulerte lekesykler til høye høyder som de oppnådde ved århundreskiftet (2000). Selv i de første dagene var Browns gründere og kjøpte sin fetter sykkelbutikk som de navngav, med altfor mye alliterering, Brown Brothers Bike World. Deres første vannmerkeår kom i 1979 da Chris og Duane bygde en tilpasset XR75 i butikklassen på ungdomsskolen. Den hadde en håndprodusert ramme som inkorporerte en tilpasset koblingsstil enkelt sjokk og svingarmkombinasjon, doble ledende bremser og en modifisert motor.

Den første minicycle ville til slutt føre dem til å popularisere hop-up-virksomheten for XR50s, CRF150s, TT-R125s og KLX110s. Det var et helt nytt motorsykkelsegment - som kom industrien og forbrukeren til gode. I dag produserer BBR rammesett, eksosanlegg, styr / trippel klemmesett, gaffelsett, aluminiumsfelger og praktisk talt alt annet som kan utstyres på en minisykkel. Som Duane sier: “Vi spør oss selv om produktene vi lager er gode nok til å bli utstyrt på en fabrikksykkel. Vi selger definitivt til gutta av Porsche-typen, og det siver ned til hver eneste lille brikke vi lager. ”

AUG13BBRCRF190

Chris håndterer utviklingen, Duane fokuserer på produkttesting, mens Brent tar seg av forretningssiden av BBR. I deres 25,000 90 kvadratmeter store bygning produserer BBR XNUMX prosent av produktene sine internt (ingen out-sourcing til andre land). Nå som minisyklusmarkedet har avkjølt seg, på grunn av lavkonjunktur og tilstrømning av kinesiske knock-offs, har ikke brødrene bremset opp. De vil fortsette å lage revolusjonerende produkter for minisykkelmarkedet de fant opp.

 

YOSHIHARU NAKAYAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De usungne heltene i motocross er ingeniørene som designer syklene vi sykler (med ikke noe mer enn en idé og en blyant nummer 2). Når det gjelder firetakter, er det en ingeniør som hver firetakersrytter, uavhengig av sykkelmerke han løper, skylder en takknemlighetsgjeld til. Hans navn er Yoshiharu Nakayama.

"Jeg ønsket å endre konseptet og bildet av firetaktsmotoren," sier Yoshiharu. "Jeg ønsket at firetaktsmotoren ble seriøst vurdert for motorcross." De siste 18 årene har Yoshiharus ønske gått i oppfyllelse. Så vanskelig som det er å tro, sykkelen som startet den moderne firetaktsbevegelsen, Yamaha YZ400, var ikke et stort budsjett, bedriftskontor, full fabrikkprosjekt. Faktisk designet Yoshiharu mye av YZ400 og YZ250F på sin egen tid! Hjemme! I helgene! Og bygde prototypen med en arbeidsstyrke på tre!

yz4001998

I tilfelle du ikke kjenner historien - her er den.

(1) Nakayama designet YZ400, som ble omgjort til CNC-maskinerte arbeidssykler som Doug Henry og Andrea Bartolini kjørte i 1997.

(2) Suksessen med prototypen førte til produksjon av Yamaha YZ400 i 1998.

(3) Yoshiharu Nakayama lagde tegningene til YZ250F på fritiden, og fikk den med hell og i tilfelle satt i produksjon i 2001.

(4) Hvert annet motorsykkelfirma lånte en side fra Nakayamas spillbok og bygde løpeklare firetaktslag basert på hans samlede motordesign.

(5) Enten det er en CRF, KX-F, YZ-F, RM-Z eller KTM, det var Yoshiharu Nakayamas tanker om det.

 

DAVE STEVENSON

 

 

 

 

 

 

Dave Stevenson kjørte ikke. Faktisk var hans eneste forbindelse til racing at han var Danny LaPortees skatterådgiver. Danny var så imponert at han fortalte Broc Glover om Stevensons økonomiske trollmann; Broc fortalte Rick Johnson, som fortalte Ron Lechien, og det neste du vet at sportens første “superagent” ble født, selv om ikke kalle ham det.

Kundene til Dave trengte mer enn økonomisk rådgivning, så de begynte å be ham om å gjennomgå kontraktene sine. Til slutt ba de ham forhandle om kontraktene sine. Dave var så flink til å representere syklistene sine at han er blitt beskyldt for å heve utgiftene til racing. Dave ler av kritikken. “Det var ikke rettferdig til å begynne med. Ryttere pleide å sykle på gratis klær, mens klærbedriftene tjente mer penger og solgte mer produkt enn i dag! ”

Daves profesjonelle holdning og kyndige forhandlingsevner innledet en ny epoke med profesjonell motocross. Dave bør krediteres med å gjøre motocross-syklister til profesjonelle idrettsutøvere. I løpet av årene har mange flere agenter dukket opp på scenen, men Dave var den første målstyrte økonomiske rådgiveren og agenten i motocross.

Slutten ... til neste geni kommer.

SUBSCRIBEINTERNAL     

Du vil kanskje også like