GJØR DIN 2018 YZ450F LIKE VILDEN VET CHAMP'S

GIR: Jersey: O'Neal Mayhem Lite, Bukser: O'Neal Mayhem Lite, Hjelm: 6D ATR-1, Briller: 100% Racecraft,
Støvler: O'Neal Element.

når MXA vrakende mannskap trenger innsikt i hvordan du får mest mulig ut av en Yamaha YZ450F, kaller vi Doug Dubach. Doug er et leksikon av alle ting YZ. Ikke bare var han en Yamaha-fabrikkrytter, AMA Supercross-vinner, den første rytteren som vant et viktig løp på produksjonen YZ450F, eier av DR.D Racing og en 26-gangs verdensmesterveterfører, han var også hovedtestrytter for Yamaha under utviklingen av hver YZ450F. Og Doug testet ikke bare YZ450F-ene for fabrikken - han kjørte mot dem og vant 22 av verdensmesterskapet i veterinær på en YZ450F (de fire andre var på YZ250-to-takter).

Så når MXA vrakende mannskap satt ut for å bygge en bedre 2018 Yamaha YZ450F (modsene gjelder både 2017 og 2019 YZ450Fs), bestemte vi oss for at den beste planen ville være å låne Dougs personlige YZ450F (den han tok sin 26. World Vet krone på). Etter at vi hadde ridd den, fotografert den og kjørt den, hadde vi Doug fortalt oss alt han gjorde mot sin Dubya World Vet Champion YZ450F. Du vil bli overrasket over hvor enkelt det er å lage en mesterskapsvinnende sykkel

SVENSNINGEN. Enzo har arbeidet med Dougs racersykler i flere tiår, og selv om Kayaba SSS-suspensjon har vært topprangerende siden 2006, har Doug noen spesielle behov som Enzo adresserer.

Gafler. Doug er på den lette siden for en 450 rytter, så han bytter aksjen 0.50 N / m gaffelfjærer for lettere 0.49 N / m fjærer ($ 110). Enzo legger til sine egne fjærrør ($ 250) og gjenventiler ($ 180) gaflene for mer kompresjonsdemping på slutten av hjerneslaget. Doug vil at gaflene skal senke seg dypt i hjerneslaget og føler at aksjegaflene er altfor raske nær bunnen.

Sjokk. Doug kjører aksjen 56 N / m sjokkfjæren, men har Enzo på komprimeringsspjeldet slik at klikkerinnstillingene har mer uttalte forskjeller fra klikk til klikk (på høyhastighetsjustereren). Gjenventilen er $ 180 (med $ 15 for den friske oljen).

MOTOREN. Med unntak av DR.D eksosanlegg ($ 670), er de harde delene av Dougs motor beinbeholdning. Vanskelig å tro at en fyr som var en Yamaha-fabrikkrytter ikke ber sine gamle kompiser i racerbutikken om å skli ham noen arbeidsdeler, men Doug sier at han ikke trenger mer krefter - eller vil ha mer kraft. I stedet liker han et jevnt, sterkt, utfylt kraftbånd uten burps eller fniser i kurven. Selv med eksosanlegget sitt, ønsker Doug ingen frills. Han kjører ikke fancy titanrør eller en karbonfiber lyddemper; han holder seg til holdbarheten til rør i rustfritt stål, en lyddemper og den vanlige DR.D-magnesiumendekapselen.

Selv om det ikke er noen interne endringer i motorpakken, flytter Doug hele kraftverket 1.5 mm fremover for å få litt ekstra bite på forhjulet. DR.D selger et sett som gjør det til et blunk å bevege motoren fremover. Vær oppmerksom på at Doug ikke roterer motoren nedover, men holder sylinderen i akselvinkelen. DR.D-delen er en enkel, eksentrisk svingarm-svingforing, som har hullet for svingarmens svingbolt boret til den ene siden, slik at motoren kan beveges fremover med svært liten modifisering. Lagrene foran på motorens monteringsplater trenger ikke å modifiseres, da de kan vippes for å komme på linje, men bunnmotorfestene (under motoren) kan trenge litt filarbeid for klarering.

Dette er kartet som Doug Dubach kjører i sin YZ2018F 450. Doug prøvde mange kart, men kom alltid tilbake til dette.

KARTLEGGING. Doug brukte mobiltelefonen sin til å installere Travis Preston-kartet i den svarte boksen. Doug prøvde mange forskjellige kart og lagde dem med telefonen sin, men han kom alltid tilbake til Preston-kartet. Som du kan si ved å se på Preston-kartet, er det rikere på drivstoff under halv gasspjeld i hvert omdreininger per minutt, og tenningen er fremskreden i syv av de åtte boksene under halv gasspjeld (den eneste vrien er at den er litt retardert ved 30- prosent gass ved 5000 o / min). Hver MXA testrytter mente Preston-kartet var betydelig bedre enn Yamahas lager eller foreslåtte kart. Den ombygde YZ450F gjorde mer hestekrefter og dreiemoment på hvert sted på kurven. I kjøttet av YZ450Fs kraftbånd var hestekrefter oppe med så mye som 2 hestekrefter (dreiemomentet var opp 0.90 kilo fot). Det beste av alt, peak hestekrefter ble flyttet ned fra 9700 o / min til 9200 o / min. Den forskjellen på 500 o / min gjorde at Doug kunne bruke den eksisterende kraften mer effektivt (uten å måtte fortsette å snu YZ450F forbi tapperhetsgrensen).

Gearing. Selv om girforholdene var uendret fra 2017 (selv om andre, tredje og fjerde gir er 1 mm bredere i 2018), gikk Doug opp den ene tannen på baksiden (fra et tannhjul på 48 til 49 tenner) for å redusere arbeidsmengden på andre gir med komme til tredje gir før. Ved å gå lavere på giret, klarte Doug å slutte å vri på andre gir og få YZ450F til å trekke lenger i tredje.

DR.D står for Dubach Racing & Development. Doug driver rørene deres fordi han kjenner testkjøreren deres nært.

KLØTSJ. Dougs YZ450F bruker en Hinson clutchkurv, indre nav og trykkplate, men han insisterer på å kjøre aksjen Yamaha clutchplater (stål og fiber).

Bremser. Doug la mye tanke inn bremsen foran. I stedet for aksjen 2018 Nissan master cylinder, caliper og rotor, har Doug et mix-and-match-oppsett som han har kjørt de siste åtte årene. Hovedsylinderen er en Brembo-enhet fra en 2012 KTM. Yamahas bremseslange, som lager Brembo, kobles til en 2007 Yamaha YZ450F fremre bremseklave, som griper tak i en 270 mm arbeidsbremsrotor (en del som kompisene hans og racerbutikken ga ham). Det er en ikke-bølgeformet rotor fordi Doug føler at den runde rotoren klarer seg bedre når varmen bygger seg opp.

Styret. Doug liker aksjen Yamaha styrbøy og veksler mellom aksjestengene og Pro Taper's matchende sving. Det han ikke liker er YZ2018F barmonteringen i 450. Barberfestene i 2018 er 5 mm høyere enn festene i 2017, og når du kombinerer det med den 9 mm-lavere setehøyden på 2018-chassiset, føles stengene altfor høye for Doug. Så han legger de 5 mm-nedre 2017-stolpefester på trippelklemmene i 2018.

HJUL. Doug kjører Yamaha-aksjene - blå felger og alt.

Den tilpassede grafikken er fra Decal Works. Det er en utrolig aksjesykkel med en misunnelsesverdig vinnerrekord.

DIVERSE. Grafikken er tilpasset DeCal Works-design. Luftfilteret er av DT-1. Kjeden er en GYTR gullkjede, som Doug hevder vil vare evig. Setetrekket er fra Seat Concepts; det er Super Grip-modellen med gummi-blekksprut sugekopper på sidene. Olje er fra Maxima, og det 49-tanns bakhjulet er et Yamaha-tannhjul som tilleggsutstyr.

HVA VAR DET Å RI?

Selv om vi har kjent Doug siden 1980, var sist gang vi testet en av racersyklene hans tilbake i 2010. Så vi var interessert i hvordan han ville nærme seg den enormt forbedrede 2018-modellen. Og i sannhet trengte den ikke så mye lureri som Doug brukte i 2010. Den sykkelen hadde et radiator senkesett (24mm), trippelklemmer med 2mm mindre forskyvning (fra 22mm til 20mm), et mykere enn lager-sjokk våren, lagergaffelfjærene og et DR.D rustfritt eksosanlegg som koster bare $ 620 ($ 50 mindre enn 2018 eksosen). Men alt i alt hadde det alle Dubach-detaljene om en konservativ tilnærming (aksjestenger, større bakhjul, DeCal Works-grafikk, Enzo-fjæring og det samme utfylte kraftbåndet - oppnådd med lagermotorkomponenter).

Med lite mer enn et eksosrør, en tann på det bakre tannhjulet og en telefonsamtale for å få Preston-kartet, var Dubachs YZ2018F kraftbånd 450 uendelig brukbart. Yamahas ingeniører jobbet hardt for å fylle ut 2017s dødpunkt ved 6000 o / min, og Dougs oppsett var enda bedre på stigningen opp foran kurven. Den gamle støt etter 6000 o / min ble erstattet med en lang, jevn, metronom-stil. Mye kraft uten mye drama. Økningen i ponnier i midten og på overrev var en fryd. Det beste av alt, vi trengte ikke å bruke 5000 dollar for å få denne typen krefter. Det kostet oss 730 dollar for DR.D eksos og bakhjul (kartet er gratis - etter at du har betalt mobiltelefonregningen).

Dette er Doug Dubach på vei til sin 26. VM i tittel.

Hva var tingene vi elsket? Girskiftet gjorde sykkelen mye enklere å sykle. Det kan skremme deg hvis du hamret det i andre gir, men hvorfor ville du gjort det når det trakk så sterkt i tredje? Pluss at full gass i andre gir er ikke halvparten så raskt som halv gass i tredje gir. Travis Preston-kartet er verdt tiden å laste ned - eller bare ha en venn med en iPhone til å gjøre det for deg. Dougs Brembo-forbremsekombinasjon var mye sterkere enn strømpebuksen, pluss at den ikke hadde en følelse av at Nissin-bremser leverer med 270 mm rotorer.

Når det gjelder Enzo-suspensjonen, var vi redd for at den skulle bli Supercross-stiv. Det var det ikke. Det er fordi testrytterne våre veide omtrent 30 pund mer enn Doug, og innstillingene var superinnstillebare. Vi endret noen få klikk, satte saget til 105 mm og hadde ingen problemer. Flotte greier. Vi likte at dette virkelig var en aksjesykkel som var innstilt på den erudite smaken til en talentfull rytter. Doug vet hva han vil, men enda mer viktig, han vet hva han ikke vil. Dermed ingen flu.

Som vi uttalte i vår 2010-test av Dougs YZ450F: "Det pleide å være en Packard-bilreklame på 1940-tallet som sa: 'Spør mannen som eier en.'" Betydningen var at en Packard-eier ville vite om bilen var god eller dårlig. Det er slik MXA vrakende mannskap føles om Doug Dubach og YZ450F, bortsett fra at vi ville endre den til: "Spør mannen som bygde sykkelen." Doug Dubach kjenner YZ450F bedre enn noen på planeten.

For mer informasjon gå til www.dubachracing.com

Du vil kanskje også like