LANG OG SNOKKERT VEI: HISTORIEN OM HUSQVARNA AUTOMATISK

On Desember 31, 2023 Sist oppdatert Desember 30, 2023

AV JODY WEISEL

Hvordan vil du hoppe på motocrosseren din og aldri trenge å trekke inn clutchen, aldri skifte gir, og aldri bekymre deg for nedgiring, oppgiring, clutchglipping eller girvalg? Hvis bare noen laget en automatisk motocross-sykkel, ville det halvert tiden det tar å lære å sykle. Kanskje vil i den helelektriske fremtiden finne ut om det er sant.

Husqvarna Auto var akkurat den maskinen. Men det er viktig å merke seg at det aldri var ment å være en motocross-sykkel. Ikke engang i nærheten. De første prototypene ble bygget i 1973 for en konkurranse mellom Husqvarna, Monark og Hagglunds om å bygge den beste militærspesifiserte terrengsykkelen for den svenske hæren. De nødvendige funksjonene var et 100-watts kvartsbelysningssystem, lavt driftsstøynivå, muligheten til å løpe mens du lå på siden og en girkasse som kunne festes i feltet (med verktøy fra det medfølgende verktøysettet). Men mest av alt lette hæren etter en motorsykkel som de kunne lære en rå rekrutt å kjøre på på mindre enn en uke. Og de tilbød en statlig kontrakt til merket som laget den beste maskinen.

SOM MEKANISMEN SPINER RASKERE OG RASKERE, ER SKOENE FLANGE YTTER TIL DE KONTAKTER MED HUBET. DETTE ER HVORFOR A SENTRIFUGAL KLUTT ER ofte henvist til som en "SLINGER CLUTCH."

Det beste med Husqvarna 1978AF fra 390 - og alle Husky Autos - var at den automatiske motoren passet perfekt i aksjerammen, og den eneste synlige forskjellen var mangelen på en gir- eller koblingsspak.

Det svenske militære etablissementet ønsket en sykkel som alle kunne sykle, var problemfri, var stille og frigjorde en soldats hender – minst én – for mer seriøst arbeid. De tre-trinns Husqvarna 250 Autos var perfekte for de utilitaristiske funksjonene som militær speiding, kurerarbeid og kartlaging, men ironisk nok vant Hagglunds XM72 snøscootermotordrevet monocoque-sykkel Army-kontrakten. Dessverre hadde Hagglunds problemer med å sette prototypen sin i produksjon og trakk seg fra konkurransen. Som standard fikk Husqvarna derfor Army-kontrakten og satte seg for å bygge 3300 enheter for det som skulle vise seg å være en veldig lukrativ, langsiktig avtale. Husqvarna hadde designet et produkt av høyeste kvalitet ved å kaste ut de slitne ideene som holdt tilbake all tidligere automatikk. De forkastet dreiemomentomformerkonseptet som ble brukt på sykler som Rokon og Hagglunds og de hydrostatiske hydrauliske systemene som brukte trykkolje for å velge gir. Husqvarna så etter en enkel løsning, og ingeniør Lars-Erik Gustausson var mannen som brukte avansert teknologi for å få det til å fungere.

Den radikale Hagglunds XM72-sykkelen vant den svenske hærens kontrakt, men til Huskys overraskelse klarte ikke Hagglunds å fylle hærens ordre og overlot kontrakten til Husqvarna. Merk XM72s ensidige ledende lenkegafler, stemplet monocoque-ramme, bensintank i rammen, ensidig svingarm, mag-hjul og skivebremser.

Med en høydollarkontrakt fra den svenske hæren for 3300 militærmotorsykler hengende i en tynn tråd, startet Husqvarna automatgirprosjektet i 1973 uten tanker om å selge syklene til forbrukere.

Den sentrale koblingen til Husqvarnas automatiske kobling er sentrifugalclutchen, som Gustausson har lånt fra motorsagavdelingen. Sentrifugalclutcher er det som får de allestedsnærværende mopedene og Pee-Wee motocrosssyklene til å bevege seg. I hovedsak ligner en sentrifugalclutch på et sett med trommelbremser. Clutchplatene er formet som bremsesko, og clutchnavet er trommelen. I stedet for at trommelen snurrer, som på et bilhjul, snurrer skoene inne i navet. Skoene berører ikke navet ved lave omdreininger, men ettersom mekanismen snurrer fortere og raskere, slynges skoene utover med cirka 2500 o/min til de får kontakt med navet. Dette er grunnen til at en sentrifugalclutch ofte blir referert til som en "slingerclutch". Når skoene tar tak i trommelen, beveger sykkelen seg. Friksjon forårsaket av at skoene sleper mot navet, griper de spinnende bremseskoene inn i navet, noe som gjør turtallet i bevegelse. I motsetning til en bremsesko som drar på navet for å stoppe en sykkel, snurrer Husqvarna-clutchskoene utover for å koble inn girene.

SITTE I PITTENE, ER DET INGEN FORSKJELL MELLOM EN HUSQVARNA AUTO OG EN STANDARD 6-FART HUSKY. DEN MISSENDE SKIFTEN OG KOBLINGSHENDEL ER DE ENESTE UTVENDIGE SKILTENE NOEN SPESIAL SKJEDES.

Motorstøpene var av høy kvalitet, og sylinderen hadde rikelig finning. Det eneste irriterende med Husqvarna Autos var kickstarteren på venstre side, noe som medførte at de fleste ryttere måtte stå ved siden av sykkelen for å starte den.

Det er fire gir som er plassert inne i Husqvarna automatgir. Tre-trinns versjonen ble droppet da sykkelen gikk i produksjon som forbrukerprodukt. Første gir er en grunnleggende slinger clutch. Du snur motoren opp til clutchskoene spinner utover nok til å ta tak i navet. Første gir bruker 43-psi clutchfjærer som gjør at Auto kan rolig gå på tomgang uten å prøve å ta av. Når turtallet klatrer med gassinngang, overvinner sentrifugalkreftene 42-psi fjærspenning og første giret er innkoblet. Fra det tidspunktet sparker hvert girs sentrifugalkobling inn etter hvert som turtallet stiger.

En veldig smart og intrikat girkasse fungerer uten strøm fra slinger clutchene. Resultatet er en sykkel som skifter gjennom girene av seg selv. Når du har åpnet gassen, beveger Husky Auto seg frem til den når riktig hastighet for å skifte til andre gir. Andre, tredje og fjerde gir er inngrep med en serie veldig kompliserte tannhjulgir og hundebeinlagre med stor diameter som går i en retning og frigjøres i den andre. Det forskyves så lenge du holder gassen på og nedskifter ved å frihjul når du slår av gassen - til du slår på gassen igjen. På dette tidspunktet velger den giret som passer best til bakhjulets hastighet. Det gir seg opp og nedover, men en kyndig rytter kan manipulere gass og bremser for å få Auto til å skifte mer presist.

For de som noen gang har kjørt en Rokon dreiemomentomformer, er spekteret av vekt, bredde og volum ikke noe på en Husky Auto. Faktisk er motoren nesten identisk i dimensjon som en vanlig Husky, med mindre det er mangel på gir- eller koblingsspak. Motoren passer i produksjons Husqvarna-chassiset og veier bare 6 pund mer enn aksjen 6-trinns 390CR motor.

HUSKY AUTO RACERS SIER OFTE AT NÅR DE HAPPET GASEN, FØLTE DET SOM HUSKY ACCELERERTE MOT HJØRNEN I stedet AV å sakte ned.

Husqvarnas slinger sentrifugalclutch.

Sitter du i gropene, er det ingen forskjell mellom en Husqvarna Auto og en standard 6-trinns Husky. Det manglende skiftet og koblingsspaken er de eneste tegn på at noe spesielt skjer. For å starte Husqvarna Automatic, når du ned med venstre hånd og vipper nøytral- / drivspaken på toppen av sakene til "nøytral." Skyv deretter chokehendelen ned på Mikuni-karbohydraten og gi kickstarteren en sunn støvel. Å sparke motoren hardt med høyre ben mens du står til venstre for venstre kickstarter vil normalt gi den liv i to spark. Det må starte når du sparker over det, for det er ikke noe som heter å starte en Husqvarna automatgir.

I nøytral retning kan motoren skiftes opp, renses og varmes opp til driftstemperatur. Når du er klar til å kjøre bil, lar du turtallet synke ned til en jevn tomgang og snu spaken fra "nøytral" til "kjøring." Vær oppmerksom på at det er en liten mengde surr når du bruker sentrifugalkoblingen til første gir. Hvis tomgangen er riktig satt, vil ikke sykkelen hoppe frem eller prøve å ta av. Du kan sitte og snakke med fyren ved siden av deg på startstreken med sykkelen i "kjøretur" så lenge du ikke gir motoren over 2500 o / min. Når du er i "kjøretur" vil sykkelen bevege seg når du vrir gassen nok til å overvinne 42-psi-fjæren som holder førstegearskoblingsskoene tilbake.

Fordi det ikke er behov for å fjære clutchen eller flytte en girspak, kommer Husky Auto av startlinjen jevnere enn sykler med manuelle fotstyrte girkasser. Det er ingen tid tapt for pilotfeil. Så lenge du holder gassen på plass, vil sykkelen oppheve seg gjennom andre, tredje og fjerde gir. Hvert skift kommer med en subtil spreng som ligner den på eldre modeller av Chevy-automatgir.

DEN SMÅ CADRE AV HUSQVARNA AUTOMATISKE MOTOCROSS-RACERS MÅTTE FINNE DINE EGNE LØSNINGER TIL PROBLEMER. DE FLESTE LØSNINGENE MÅ OPPDAGES DEN HARDE MÅTE.

Husqvarnas automatgir krevde ikke å dele sakene for å fjerne den.

Det perfekte stedet å skjule verdisakene dine når du jobber med Husky Auto.

I lagertrim, det være seg en 360, 390, 420, 430 eller 500, var ikke Husky Autos raske når det gjelder rene hestekrefter. I sannhet fungerte den komplekse girkassen best med mindre belastning, noe som i stor grad står for dens fenomenale suksess i National Enduro Championship i hendene på Terry Cunningham, Dick Burleson og Bob Popiel. Suksessen i motocross var begrenset til Arlo Englund i 1977 AMA 500 Nationals, Bo Edberg i 1982 FIM 500 World Championship og en Pro Circuit-bygget sykkel med Honda-gafler, skivebremser og en 500cc-motor som ble kjørt av Steve Wiseman og Jody Weisel i SoCal i 1981–1982. La oss glemme de svært vellykkede AMA enduro-rytterne, for de trengte ikke å forholde seg til massestarter. Selv om du kunne få en automat over porten først, gikk det en betydelig mengde kraft tapt på grunn av glipp av clutchsko. Alle hundebein-tannhjulene som så ut som gigantiske todimensjonale nålelagre var i kontakt med hverandre, men bare det valgte giret var koblet sammen via de sprag-girene. Det var mulig å få en god start, men som oftest lå det ikke i kortene.

Da du nærmet deg den første svingen, kom det neste aspektet av Auto læringskurven fram. Når du slår av gassen, ville Husqvarna Auto frihjul. Husky Auto-syklister sa ofte at når de hakket gassen, føltes det som om Husky akselererte mot hjørnet i stedet for å senke farten. Heldigvis kunne du ikke stoppe det. Anti-stall-egenskapen gjorde det mulig for Auto-ryttere å ta tak i Husqvarna-trommelbremsene med all kraft de kunne mønstre. Selv om Husky bremser ikke var fantastisk, kan de brukes med mer kraft enn på en manuell girkasse.

ELECTROLUX, SOM HADDE HUSQVARNA I 1977, VAR KLAR FOR Å LØSE MOTORSYKELDELINGEN. DET ITALIAANSKE CAGIVA-MERKET TAKE EIERSKAP AV HUSQVARNA I 1986 FOR MINDRE END 10 MILLIONER USD. CAGIVA VIL IKKE AUTOMATIKEN.

På banen kunne Husqvarna Auto kutte runder som var utrolig raske. Det var flere årsaker til dette.

For det første var det ingen stopp og ri på en Auto. Gasspedal var enten på og motoren rodde gjennom tannhjulene, eller gassen var slått av og sykkelen gikk fritt inn i hjørnene raskere enn tilregnelighet tillot.

For det andre, siden motoren ikke kunne drepes ved et uhell, ble syklisten akutt klar over hva som skjedde. Det var to måter å sykle på en Husky Auto - støy og stillhet. Det tok ikke lang tid før Husqvarna Auto-ryttere jobbet med å eliminere stillhet. Auto-en er raskere når motoren gir lyd.

For det tredje, sammenlignet med en firetakt, som lider av for mye dekompresjonsbremsing, la Autos totale mangel på motorbremsing kjøreren - nei, tvang rytteren - til å bære mer fart inn i hjørnene. Det trengte ikke så mange hjørner for en Auto racer å forstå at litt støy hele tiden var en av nøklene til suksess. Hvorfor? Fordi det var forsinkelsestid fra du kom tilbake på bensinen til spraggirene gikk i inngrep. Hvis du holdt motoren i gang, selv ved en purr, ville spragsene forbli hektet opp og etterslepetiden ville bli forkortet.

For det fjerde hevdet hver Husqvarna Auto motocross-racer, og det var veldig få, at uten clutch og uten behov for å skifte, frigjorde det hjernekraften. Det ble hevdet at ting ble saktere og linjer ble mer synlige når hjernens frontalobe ikke ble brukt til å koordinere to hender og begge føtter - bare gasshånden og bakbremsen.

Den lille kaderen Husqvarna Automatic motocross racers måtte finne sine egne løsninger på problemområder på Auto. De kunne ikke stole på tidligere erfaring med å sykle på konvensjonelle girsykler. De fleste løsningene måtte oppdages på den harde måten.

Væsketemperatur. Overføringsvæsken (det var ikke olje) ble så varm at motorsagene kunne brenne foten gjennom bagasjerommet. Dette var ikke like utbredt for terrengkjørere eller enduro-ryttere, men den konstante forskyvningen og akselerasjonen av motorcross fikk flere koblinger til å koke væsken. Faktisk, hvis du prøvde å kjøre den lagerblå plastoljepåfyllingshetten på en Auto, ville den smelte og hydraulisk væske ville spinne ut av transmisjonen. Det så ut som om sykkelen din var i brann. Løsningen var å CNC-maskinen en aluminiumsolje-påfyllingshette.

Clutchfjærer. Du kan finjustere motoren med stivere eller mykere clutchfjærer. Og dette var et vanlig triks, men det største fjærproblemet kom fra fjæren på 42 psi på første girs sentrifugalkobling. Hvis de første girfjærene brøt under en moto, noe som ikke var uvanlig, neste gang syklisten løftet opp motoren etter å ha satt den i “drive”, ville bilen øyeblikkelig akselerere fordi det ikke var noe fjærtrykk som holdt skoene tilbake. Dette vil nesten alltid kaste rytteren bakfra mens sykkelen hans hoppet fremover-fallende startportene for dagen og lystig fortsatte oppover banen.

Væskeskifte. Det var viktig å skifte hydraulikkolje etter hvert løp. Det var mye metall-til-metall-kontakt i automatgiret, og den blandingen av messingbobvektig rusk og stålslagg forurenset væsken raskt. Pluss at væsken ble så varm i løpet av en løpsdag at det var ubrukelig å fortsette å kjøre de samme tingene.

Tvangsskift. Det var ikke uvanlig at en Husqvarna Automatic-rytter gikk inn i en sving der han planla å komme inn med en hastighet og deretter hamre gassen ut av svingen i et lavere gir. Dette skjedde ikke alltid som planlagt, for noen ganger skiftet bilen opp på utgangen av hjørnet i stedet for ned, noe som drepte motorens slag. For å løse dette oppskiftende problemet, ville syklister gå inn i svingen, men denne gangen med gassen slått på og bremser som holder sykkelen i valgt hastighet. Å dra i bremsene holdt girkassen nede i et lavere gir langt nok til å garantere en god sterk kjøretur ut av hjørnet.

Utdannet venstre hånd. Hver Husky Automatic-racer rakte frem til clutchspaken når trykk kom for å skyve. At det ikke var der, hindret dem ikke fra den refleksive handlingen.

Hver 360, 390, 420, 430 og 500 automatiske rytter nådde clutchspaken som ikke var der uten vane.

Å komme i gang. På startstreken ville Husqvarna Auto-ryttere holde bremsene på og sakte rev motoren til de kunne kjenne clutchskoene kysse trommelen. For mye gass og sykkelen ville bøye og dirre mens den prøvde å bevege seg mot bremsene. Målet var å forkorte lagringstiden til clutchskoene måtte slynge seg utover for å få kontakt med trommelen. Hvis du hadde et delikat preg, kunne du først komme deg ut av porten.

Overføring. Den komplette girkassen kunne fjernes uten å måtte dele sakene. MXA fraktet en reserveoverføring i en pappeske til hvert løp - bare i tilfelle.

Fra starten som en svensk hærmotorsykkel i 1973, hadde Husqvarna Automatic noen store hindringer å overvinne. Den første produksjonen Auto som traff amerikanske kyster var 1975 360 Auto. Den lyste på røffe og trange terrengløyper, men hadde problemer når den ble kjørt i motocrossforhold. Europeiske offroad-ryttere var skeptiske til automatgiret, så Husqvarna festet salgshåp til amerikanske terrengryttere som de mente ville være mer åpne for ny teknologi.

Terry Cunningham gjorde sitt for å selge Husky Autos ved å vinne fem påfølgende AMA National Enduro Championships (1982–1986) på 420 / 430AE-versjonene av sykkelen. Cunninghams dyktighet beviste at sykkelen hadde potensial til å bli en salgssuksess. I følge Gunnar Lindstrøm Husqvarna suksess boka, "Salget av automatikkene i USA var sterkest i øst, der de vanskeligste forholdene ble funnet, og nesten null i vest, der hastighetene var høyere og terrenget tørrere." Men Automatics suksess i Amerika ble ikke omsetting i Europa, bortsett fra for Sverige, der svenske terrengløpere omfavnet Auto helhjertet.

Husqvarnas ledelse mente at en motocrossinnsats i 500 fastleger ville gi salg til kontinentet. Husqvarna entret derfor en lokal svensk rytter ved navn Bo Edberg på 500 Auto-sykkelen i verdensmesterskapet i 1982 500. Etter at Edberg ga en anstendig ytelse i 1982, satte Husqvarna 500-motoren (faktisk en 488cc) i den automatiske oppstillingen som Husqvarna 1983AE fra 84 til '500. 488cc-motoren var litt for mye for Automatic. Det revved for høyt, løp varmt og vibrerte mer. Det var tydelig at bilen fungerte best med beskjeden kraft, og at 1986–1987 vannkjølte, tre-trinns 430AE ble ansett for å være de beste bilene som noen gang er laget.

I 1986 viste Husqvarna faktisk et overskudd, sammen med å vinne nesten hver terrengtittel i USA. Ting var å se opp. Gleden over Auto ble imidlertid dempet av at apparatgiganten Electrolux, som hadde kjøpt Husqvarna i 1977, var klar til å laste av motorsykkeldivisjonen. 27. mars 1986 overtok det italienske merket Cagiva Husqvarna for under 10 millioner dollar. Siden Husqvarna-syklistene hadde signert kontrakter for sesongen 1986, fortsatte de å bli sponset. Når det gjelder CR430, WR430 og 430AE, ble deres produksjon flyttet til Italia, og den siste svenskbygde Husqvarna rullet ned samlebåndet 3. desember 1987. Cagiva følte at den ville tjene på en tilknytning til det svenske merket, men Cagivas Italiensk lederstil chafed ikke bare sine amerikanske ansatte, men også de amerikanske forhandlerne. Cagiva ville ikke ha Automatikerne, og varelageret fra 1987 430AE Automatics i Ohio og California lagre ble dumpet til bunnpriser. Det var mulig for en Husqvarna-forhandler å kjøpe så mange 430AE som han ønsket for under 500 dollar.

Resten er historie. Ankomsten av Cagiva var slutten på veien for Husqvarna Automatics så vel som enhver svensk forbindelse til merket.

1982 FACTORY 500 AUTOMATISK ARBEIDSSYKKEL

Husky's Works 500 Automatic hadde en 488cc motor, sandstøpte kasser, mye finning og, mest spennende, den hadde bakre bremsepedaler på begge sider av sykkelen.

Den kanskje mest kreative og nyskapende fabrikkens sykkel som noensinne kjørte 500 fastleger, var Bo Edbergs Husqvarna 1982 Automatic fra 500. Du har sannsynligvis aldri hørt om Bo Edberg - og det er forståelig. Bo var en travell Grand Prix-racer fra Sverige som ble plukket ut av Husky til å rase sine engangs 500 Automatic i verdensmesterskapet i 1982. Han hadde aldri scoret et Grand Prix-poeng i livet frem til dette punktet, men han gjorde det på 500 Auto. Bo kvalifiserte seg for hver 500 Grand Prix og scoret verdensmesterskap-poeng i 1982 med mer regelmessighet enn noen forventet. Søkelyset lyste på Bo, men var det Bo's talent eller var det hans radikale 500-skifte?

JODY VAR SMART KJENTE TIL Å FÅ HUSQVARNA USAs BOB POPIEL MED HIM FOR Å RIKE SYKKELEN OGSÅ. POPIEL ARBEIDET FOR HUSQVARNA OG Hadde brukt mer tid på bilen enn noen på planeten.

Da Husqvarna ikke lot Bob Popiel sykle på Bo Edbergs sykkel, insisterte Jody, og Bob fikk sykle drømmesykkelen sin.

Husqvarna inviterte MXA's Jody Weisel til å fly til Huskvarna MotorKlub for å teste Edbergs engangs racersykkel ved sesongslutt. Jody var smart nok til å ta med Husqvarna USAs Bob Popiel med seg også til å sykle. Popiel jobbet for Husqvarna og hadde brukt mer tid på Auto enn noen på planeten, og vant Jack Pine Enduro to ganger, Tecate 500 to ganger og ISDT gullmedaljer to ganger. En gang de var der, ville svenskene bare at Jody skulle sykle og sa til Popiel at han ikke kunne sykle på den, men Jody overbeviste dem om at han trengte at noen andre skulle sykle Edbergs Auto slik at han kunne skyte actionbilder av den til testen . Husky støttet seg. Bob var i den syvende himmelen.

Bo Edbergs verk Husky Automatic hadde sandstøpte kasser, rikelig finning på sylinderen og sidevarene og en bremsepedal der girspaken skulle ha vært.

Både Jody og Bob elsket 488cc-motoren. Den var veldig rask sammenlignet med aksjen Auto-motoren og hadde en mer bevisst følelse for hvert skift, sannsynligvis fordi arbeidene tretrinns girkasse var skreddersydd for denne sykkelen. Det mest bemerkelsesverdige hadde at Bo Edbergs Husky hadde to bremsepedaler - en i konvensjonell stilling på høyre side av sykkelen og en på venstre side der girspaken normalt ville gå (i tillegg til styret montert foran bremsespak). Edberg hadde utviklet et slags hæl / tå bremsesystem som gjorde at han kunne frigjøre Auto inn i hjørnene, med det indre benet stikket ut for balanse mens han brukte bakbremsen på motsatt side for å modulere hastigheten. Bo Edberg hadde mestret denne delikate dansen.

Gitt at Bob og Jody begge kjørte mot Husqvarnas Automatic, elsket de Edbergs arbeidssykkel. Det så ut til å være ujevn med sine kraftig finnede motorkasser, som ikke må ha hjulpet avkjølingen så mye fordi Edberg ofte klaget over at 500 Auto mistet kraften da den ble varm på slutten av de 40 minutter lange GP-motorene. På den store Vattern-banen i nærheten av byen Huskvarna, snurret Bob og Jody rundt hele dagen. De elsket kraften og brukervennligheten til denne sykkelen som ingen av dem noen gang skulle få sykle igjen. De ville ikke gå av.

Bo Edberg, gjemt og flyr, under verdensmesterskapet i Motocross i 1982 på verkene Husqvarna 500 Automatic.

Spørsmålet gjenstår om sykkelen til Bo Edberg var så god som de trodde. Kunne denne sykkelen ta en midt-på-pakken racer og flytte ham til fronten? MXA følte at det gjorde deg raskere fordi den krevde mer av deg. Se hva det gjorde for Bo Edberg i 1982.

1991 HONDA RC 250MA AUTOMATISK ARBEIDSSYKKEL

Selv om den ble testet av en håndfull amerikanske Honda-stjerner i Japan, ble Honda RC250MA kjørt i 1991-'92 All-Japan mesterskapet av Taka Miyauchi før han ble flyttet til Honda-museet der den sitter i dag.

I 1991 kjørte Honda et par forskjellige versjoner av sin automatiske girkasse CR250. Verkversjonen, kjent som RC250MA, var utstyrt med en hydrostatisk (HST) girkasse og ble testet i 1991 All-Japan Motocross Championship-serien av Taka Miyauchi.

På prototypen 1992 Honda RC250MA måtte kickstarteren flyttes frem på grunn av hydraulikken der det normalt ville ha gått. Du startet CR250MA ved å sparke den fremover.

Den ble også angivelig kjørt av Jeff Stanton og Jean-Michel Bayle og er lett gjenkjennelig av kickstarteren med fremoverbevegelse.

HJERTET AV SYSTEMET ER PUMPEN SOM BYGGER TRYKK VIA CR250-MOTOREN. HONDA MÅL MÅTTE OPPNÅ EN Uendelig variabel overføring som kunne svare raskt på rytterinnganger.

RC250MAs automatiske girkasse er en blanding av en Hydro Mechanical Transmission (HRT) og Hydrostatisk transmisjon (HST) ved at den bruker væsker for å skyve en serie av skiveplater frem og tilbake for sømløs bevegelse mellom girene. Hjertet i systemet er pumpen som bygger trykk via CR250-motoren. Hondas mål var å oppnå en uendelig variabel girkasse som raskt kunne reagere på rytterinngangene - selv om Honda testet en 6-trinns versjon som ga følelsen av å skifte. Alt sammen kalte Honda sin automatiske en Human-Friendly Transmission (HFT). Etter suksess i racing, om enn begrenset til to sesonger i Japan, resulterte videre forskning og utvikling til slutt i et overkjørsel til Hondas gatesykler. Når det gjelder RC1991MA fra 250, bor den nå i Honda Collection Museum på Twin Ring Motegi.

ARLO ENGLUNDS AMA NATIONAL ERFARING

Arlo Englund er den eneste rytteren som noensinne har kjørt en Husqvarna Automatic i et AMA 500 National motocross løp.

"1977 var et minneverdig år for meg på Husqvarna 390AF Auto," sier Arlo Englund, den eneste AMA Pro som kjørte en Husqvarna Auto i AMA Nationals. ”Da var Husqvarnas amerikanske hovedkvarter basert i Nashville, Tennessee, mens jeg var fra Colorado. Heldigvis hadde Bill Thomas et Husqvarna-forhandler i Denver, Colorado, og Bill var nære venner med Husqvarna-salgssjef Bill Kniegge. Jeg hadde kjørt et par 250 statsborgere i 1975 på en Bultaco, men da 1976 rullet rundt, gjorde jeg tre Supercrosses og fem statsborgere på en Kawasaki før jeg byttet til en Husky for de siste fem 125 statsborgere.

"På 1970-tallet holdt 125, 250 og 500 klasser sine egne separate statsborgere (bare åpneren i Hangtown var en kombinert 125/250 nasjonal). Bill Kniegge var imponert over mine fem 1976-løp på en Husky CR125. Jeg hadde kommet topp 10 i hver runde og endte på tredjeplass sammenlagt i Delta, Ohio, bak Bob Hannah og Danny LaPorte, og femteplass i finalen i New Orleans. For 1977 tilbød Bill Kniegge å gi meg en Husqvarna 390AF Auto for 500 statsborgere og en Husky CR125 for 125 statsborgere.

“Husky Auto var virkelig en unik motorsykkel som automatisk satte deg i det optimale giret for alle tekniske deler du kunne kaste på den. Da jeg ble bedt om å rase AMA Nationals på det, var jeg litt bekymret for at den automatisk skiftet da jeg startet av hopp, men jeg fant snart ut at det skiftet så jevnt at det ikke var noe problem. På løpebanen kom gode rundetider lett. Å få gode starter var ulempen; Jeg kom alltid bakfra på pakken, for da porten falt, var motoren din i tomgang.

”Etter alle årene med å sykle skitt sykkel med clutch og shifter, var overgangen til Husky Auto lett. Sykkelen gjorde en stor del av jobben for deg. Noen kan snakke om frihjuling eller mangel på motorbremsing, men det var aldri noe problem for meg. Å komme inn svinger var bra, fordi dekkene dine hadde en mye bedre sjanse til å holde seg oppkoblet på grunn av mangel på motorbremsing og jevn autoskift. Jeg gjorde alt det mekaniske arbeidet og vedlikeholdet på syklene mine, men jeg hadde mye teknisk support fra Husqvarna. Husqvarna 1977 Auto fra 390 var i utgangspunktet på lager. De eneste endringene jeg gjorde var å leke meg rundt med de valgfrie koblingsfjærene for å endre skiftegenskapene og engasjementsrpm.

“Det trengte en god, funksjonell oljekjøler og en bedre måte å starte ut av startporten. MED DAGENS TEKNOLOGI LURER jeg bare på hvor bra en fullstendig automatisk smusssykkel kan være. ”

“Det er virkelig synd at Husqvarna ikke hadde mer penger å kaste på denne unike motorsykkelen. I motocross drepte varmen som clutchene skapte påliteligheten, spesielt på spor med dyp, lamjord. Det trengtes en god, funksjonell oljekjøler og en bedre måte å sjøs ut av startporten. Med dagens teknologi, lurer jeg på hvor god en helautomatisk skitten sykkel kan være. ”

Arlo fortsatte å ha en vellykket AMA-karriere, selv om han byttet til Yamahas etter 1977-sesongen. Han ville ende opp med 29 topp 10 nasjonale avslutninger, med en fjerde sammenlagt i 1979 AMA 500 Nationals. Han fortsatte å vinne Pikes Peak-motorsykkel-divisjonen to ganger (1982 og 1991), men huskes mest for to ting: (1) Vinner Wheelie-konkurransen på Evel Knievel's Snake River Canyon Motocross (slo Evel selv). Og (2) for å være den eneste Husqvarna Automatic-raceren i AMA Nationals.