MOTOCROSS ACTION'S 2009 450 SHOOTOUT: ALLE FAKTA UTEN WHITEWASH! ALT DU TRENGER VET

   Historisk sett er det enkelt å velge shootoutvinnere for MXA-vraket. Vi kjører syklene hver helg i seks måneder, bytter frem og tilbake (noen ganger mellom motorer), prøver alle mulige gir- og fjæringskombinasjoner, og deretter salver du sykkelen som var den fremtredende utøveren ved allmenn anerkjennelse. Det er lett!

   Det har aldri vært så vanskelig som i 2009.

   Da de ble spurt om å velge årets 450cc-firetakt, stirret de fleste MXA-testryttere bare tilbake med et blankt blikk av forvirring i ansiktet. Bør de velge den som har mest hestekrefter? KTM. Hva med den som taklet best? Suzuki. Ville ikke den drivstoffinjiserte sykkelen med det beste kraftbåndet være vinneren? Kawasaki. Teller ikke innovasjon noe? Honda. Bør ikke den beste fjæringen være den avgjørende faktoren? Yamaha.

   Da push kom til å skyve og MXA-testkjørerne ble tvunget til å velge de beste 450-takt fire-takts på utstillingsgulvet i dag, spurte de alle: "Kan jeg velge Honda CRF2008 450?" Svaret var nei.

   For å finne ut hvilken vi valgte, begynn å lese her, og uansett hva du gjør, ikke hopp til slutten (ellers vil du savne hele historien).

HVEM GJOR DE MESTE FORANDRINGENE I 2009?


   (1) Honda. Du må gi Honda æren. De svingte seg for gjerdene med 2009 CRF450. Den har en helt ny ramme, Kayaba-fjæring, drivstoffinnsprøytning, redesignet plast, radikalt annen geometri, tilbaketrukne trippelklemmer og en helt ny motor. Den er så revidert at bare nav, styr og bremser er holdovers fra 2008.

   (2) Kawasaki. Når det gjelder å gjøre endringer for 2009, ga Kawasaki ingenting til Honda. Kawasaki skiftet ramme, drivstoffinjeksjon, plast, trippel klemmer og geometri. Selv om de ikke bygde en helt ny motor, kom de ganske nær. Honda og Kawasaki satset gården på helt nye sykler for 2009.

   (3) Yamaha. I motsetning til KX450F og CRF450, tok Yamaha en mye mer studert tilnærming til YZ2009F 450. De hoppet over drivstoffinnsprøytning til fordel for den pålitelige Keihin FCR-karbohydrat, og i stedet for å redesigne den komplette rammen, konsentrerte de seg om barberingsvekt fra svingarm, baknav og støtdemping. Stikkordet når vi snakker om Yamaha YZ2009F i 450 er "ikke fjæret." Yamaha banket 1.3 kilo ufjæret vekt av baksiden av YZ450F. Det er en smart vektbesparelse.

   (4) KTM. Østerrikerne brukte 2009 for å avgrense KTM 2008SXF-pakken i 450. Ved å fokusere på et bredt spekter av små detaljer, gjorde KTM noen betydelige forbedringer av sykkelen totalt. Stivere fjærer (foran og bak) og et lettere ventiltog bringer 450SXF opp i sitt slag og gir den bedre gassrespons.
 
   (5) Suzuki. Hvis du ventet en helt ny 2009 Suzuki RM-Z450, må du bli skuffet når tannfeen bare legger igjen et kvarter under puten. Denne sykkelen var helt ny i fjor (og av praktiske grunner så aldri virkelig dagens lys). Suzuki investerte stort i den kortsluttede 2008-modellen? Og 2009 er det en sjanse for at den kommer til markedet i stort antall. Hvordan kan du fortelle et 2009 fra et 2008? Den gule frontnummerplaten.

HVEM HAR DEN BESTE HELE POWERBANDEN?

   (1) KTM. Aldri har et strømbånd hatt det så lett å vinne strømkronen. Ikke bare bygde KTM det mest unike kraftbåndet på banen, men de tjente på miscues fra Kawasaki, Honda, Suzuki og Yamaha. KTM er et paradoks. På den ene siden er det utrolig enkelt å sykle. På den annen side er det den kraftigste 450 firetakteren som er laget. Hvordan kan det være begge deler? KTM bygger kraft på en lineær måte. Det begynner skånsomt og utvides når det går. Med 7500 o / min er det en hestekrefter bedre enn de blå, grønne, røde og gule syklene. Da motoren når topp hestekrefter, er den på nær 54 hestekrefter (ingen andre kan ødelegge 53).

   (2) Kawasaki. For en drivstoffinjisert sykkel er KX450F så god som de blir. Som en tommelfingerregel har de fleste drivstoffinjiserte 450-tallet kjempefint lavt, imponerende midt og deretter enten en veldig flat toppende eller ingen toppende. Kawasaki knuste formen. Det er en kamp for EFI-brødrene (RM-Z450 og CRF450) til 7500 o / min, og når de begynner å gispe etter pusten, ruller KX450F videre over toppen (med en sunn tre hesters fordel over de andre EFI-syklene på 8500). Selv om den ikke kan berøre KTM etter 7000 o / min, kan ingen annen sykkel berøre KX450F heller.

   (3) Honda. Hvis du la CRF450-, KX450F- og RM-Z450-dynokartene over hverandre fra tomgang helt til 7000 o / min, ville du være hardt presset for å skille dem fra hverandre. De tilbyr alle enorm lav effekt, fantastisk gassrespons og en solid fordel i forhold til en karburert sykkel opp til syv grand. Etter det er ikke bildet så bra for CRF450. Den fortsetter å produsere kraft til 8200 o / min, så blir den flat. CRF450 kraftbånd henger på rundt 50 hestekrefter fra 8200 o / min helt til 11,000 XNUMX o / min.

   (4) Suzuki. RM-Z450 kraftbånd er klassisk EFI. Kraftig på bunnen, kraftig fra lav til midt og deretter flat etter 8000 o / min. Dessverre for RM-Z450 holder den seg ikke flat veldig lenge. Klokken 10,200 treffer den en vegg og logger av. Det strekker seg ikke. Det smeller bare av. Det er ingen overhastighet på RM-Z450.

   (5) Yamaha. Yamaha er treg. Ikke bare sakte sammenlignet med CRF, KX-F, SXF og RM-Z, men sakte sammenlignet med 2007 YZ450F. Det gir aldri mer hestekrefter til noen del av kurven enn konkurrentene. Det slår ikke RM-Z450 etter 10,000 450 o / min, men bare fordi Suzuki melder seg. Yamahas avgjørelse om å spesifisere den kraftråvende "iskrem" -lyddemperen må være den største feilberegningen i moderne motocross. Du kan kjøre YZXNUMXF ved å holde den på lenger, men du vil tape hvis den andre fyren holder på sin seks hestekrefter kraftigere sykkel på like lenge.

HVORDAN KJØR DE PÅ DYNO?

   (1) KTM. Ved 5000 omdreininger per minutt er KTM 450SXF nummer fire i dyno-roulette. Ved 6999 o / min har den flyttet seg til tredje. Ved 7001 o / min (bare to o / min senere) er det nummer én med en kule. Fra dette punktet fortsetter den lineære KTM-effekten bare å klatre? -Og den logger ikke av før 11,300 o / min. Denne sykkelen er kongen av dynoen.

   (2) Kawasaki. Kawasaki er den nest kraftigste sykkelen på dynoen. Den er supersterk og dreiemoment ved lite omdreininger og viser ingen tegn til utflating når turtallet klatrer. I motsetning til de andre drivstoffinjiserte syklene, som ser ut til å snuble rundt 8000 o / min, holder KX450F seg rett på å trekke til 9400 o / min. Den har det beste kraftbåndet på noen EFI-sykkel.

   (3) Honda. På banen er den første støten på CRF450 nok til å blåse deg av bak på sykkelen, og på dynoen kan du også føle kraften ved gassprekken. CRF450 er veldig bra fra tomgang til 7300 o / min, så begynner CRF å avta. Når den topper ut (med en ganske fotgjenger 50.25 hestekrefter), har turtallsmåleren bare klatret litt over 8000 o / min. Derfra bøyer Honda-motoren seg bare i motvind. Den turteller langt, men gir ikke ekstra kraft etter 8200 o / min.

   (4) Suzuki. Det var den første bensininnsprøytede sykkelen som ble solgt og satte mønster for hvordan praktisk talt hver EFI-sykkel kjører. Det er responsivt ned lavt og veldig bra fra tomgang til 8000 o / min. Så henger den til 10,000 o / min og dør en hard, rask og høyt død. I prosessen klarer Suzuki å bare knekke 50 hestekrefter på topp? 50.8, for å være nøyaktig.

   (5) Yamaha. Skyv en fille i kassen på de røde, grønne, gule og oransje syklene, og de vil løpe akkurat som Yamaha YZ2009F fra 450. Det er et dystert bilde. Trenger du bevis? Ved 6000 o / min gir YZ450F opp syv hestekrefter til KX450F. Ved 7000 o / min, jobber den fortsatt med et underskudd på tre hestekrefter til KX450F. Med 8000 o / min har den gitt KTM 450SXF et løft på fem hestekrefter. Ved 9000 o / min er KTM ni hestekrefter sterkere. Ved 10,000 450 o / min er YZ11,000F tre hestekrefter nede på KTM. Og ved 450 XNUMX o / min er gapet tilbake til åtte hestekrefter mellom den klassevinnende KTM og den klassetapende YZXNUMXF.

HVILKEN HANTERER DE BESTE?

   (1) Suzuki. Når du utvikler en maskin som fokuserer mesteparten av oppmerksomheten mot hjørnende dyktighet, må du danse en fin strek. RM-Z450 er akkurat en slik maskin. Med sin superbratte hodevinkel kan Suzuki dykke til innsiden i alle svinger, snekre med presisjon gjennom det mest skremmende av ruter og spore som en pil i flatt terreng. Selvfølgelig, for å få må du gi, og RM-Z450 krever nøye oppsett av løpsfall og gaffelhøyde for å få mest mulig ut av chassiset. Hvis du savner oppsettet med en millimeter, kan RM-Z bli en håndfull. Det er dansen, og når du gjør det riktig, er det en skjønnhet.

   (2) KTM. Det var en tid (kalt 70-, 80- og 90-tallet) da ideen om en god håndtering av KTM var anathema. Overraskelse! KTM har designet et chassis som ikke har den gamle hengslede følelsen fra fortiden. Frontenden sporer sant, og forrige understyring er borte. For å få mest mulig ut av KTM må du jobbe med fjæringsoppsettet, men chassiset er i stand til veldig gode ting.

   (3) Yamaha. Med unntak av skyv i midten av hjørnene, er YZ450F en stabil, forutsigbar og jevn håndteringssykkel. Det som gjør singelfeilen så uhyggelig er at den har vært gjenstand for både diskusjons- og ettermonteringsreparasjoner i flere år. Den motstår alle anstrengelser for å stryke den ut. I virkeligheten kan de fleste MXA-testryttere leve med det sære pushet (og til og med redusere det med kreativt oppsett) fordi i 90 prosent av hjørnene, spesielt i loam, sand eller ruts, er pushen et ikke-problem.

   (4) Kawasaki. Det rare med KX2009F 450 er at Kawasaki-ingeniørene gikk ut for å avhjelpe chassisets tendens til å stå opp når sykkelen lente seg på flatt terreng. Svingarmens svingpunkt ble hevet, forskyvningen ble endret fra 24 mm til 23 m, hodevinkelen brettet, vektredusert og aluminiumsrør redusert. Alt dette arbeidet var for ingenting, fordi chassiset i 2009 føles identisk med det gamle chassiset.

   (5) Honda. 2009 Honda CRF450 kan bli veldig stram. Så stramt at det har en tendens til å overstyring. Så tett at fronten ikke har noe bite ved inngangen til hjørnene (selv om den ikke biter når den stikker under). Så stramt at noen ganger er den eneste måten å hindre at den vandrer på, å stryke den ved utgangen. De altfor myke frontgaflene bidrar til CRF450s uvanlige håndteringsegenskaper, men selv med stivere gafler minner håndteringen fortsatt veldig om en Honda CRF2002 fra 450.

HVILKE SYKKEL 2009 HAR DE BESTE GJELDENE?


   (1) Yamaha. Yamahas fartsfølsomme dempingssystem ligger lysår foran det de andre produsentene tilbyr. Når du legger til Kayabas klasseledende dempingssystem til en hardcore-testavdeling som ikke er redd for å spesifisere stive fjærhastigheter, får du de beste solgte gaflene.

   (2) KTM. Ikke verst. Med det mener vi ikke dårlig for noe fra den nederlandske WP-fabrikken. For 2009 stivnet KTM opp 450SXFs fjærhastighet (fra 0.48 kg / mm til 0.50), kjøpte gaffelrør og støtteben fra den samme japanske leverandøren som konkurrentene bruker, og senket oljehøyden nok til å redusere midtstrykkshardheten.

   (3) Kawasaki. De fleste MXA-testkjørere likte Kawasakis Kayaba AOSS-gafler (selv om de var stive av allround-standarder). For de fleste testkjørere var vårraten ballpark. Og plusset med å få justeringene til å vise seg var at vi kunne slå dem inn når gaflene hadde på seg. Ikke gode gafler, men de ser bra ut i forhold til KTM, Honda og Suzuki fordi Kawasaki spesifiserte anstendige fjærhastigheter og tilstrekkelig demping.

   (4) Suzuki. Det er noen på Suzuki-fabrikken som angir vårrater som er umulig myke for jobben. RM-Z450 gafler er for myke for alderen, vekten og dyktigheten til en rytter som kjøper en 450cc motocross sykkel. Det kreves stivere gaffelfjærer for å holde frontenden oppe gjennom hard oppbremsing og over store til store skalaer. Vi byttet lageret 0.47 kg / mm fjærer for 0.49s.

   (5) Honda. Da Hondas ingeniører flyttet forhjulet 17 mm nærmere veivakselen og bakhjulet 18 mm lenger bort, flyttet de en enorm mengde energi til Kayaba-gaflene. Så, som om de skulle forandre vektforskjellen, spesifiserte de 2009 CRF450 med veldig myke 0.46 kg / mm gaffelfjærer. Vi kan forstå deres ønske om å unngå midtstrekk i fjor, men de kompenserte for mye.

HVILKE SYKKEL 2009 HAR DET BESTE STOKKET?

   (1) Yamaha. Da Yamaha kunngjorde at de skulle redesigne svingarmen, koblingsfester og støtdemping på 2009 YZ450F, krympet hver MXA-testrytter ved tanken. Hvorfor endre det som fungerer? Det viste seg at Yamaha ikke rotet med suksess. De flyttet alle monteringspunktene, men holdt det stigende hastighetsforholdet akkurat der det var. Det er bra.

   (2) Kawasaki. KX450F er bare fire år gammel. Da den ble introdusert første gang i 2006, var den bakre fjæringen fryktelig. Den ble litt bedre i 2007, en skosh bedre i 2008 og forbedres igjen i 2009. KX2009F 450 er veldig følsom for balanse mellom foran og bak. Når du får sykkelen flatere, senket og ringt inn, er bakfjæringen anstendig (mygg, men grei).

   (3) Suzuki. Kawasaki og Suzuki er nær hverandre i sjokkkarakterene. Vi var glade for å oppdage at RM-Z450's bakre støtdempere ikke var så myke som fremgaffelfjærene (men tunge ryttere skulle gå opp umiddelbart). Dette er et anstendig støt som vil komme til sin rett når du har stivnet opp de fremre gaflene.

   (4) Honda. De fleste problemene med baksiden av 2009 CRF450 er forårsaket av frontenden. Når du har stivnet fronten nok til å få 100 mm løpsfall, begynner det bakre støtet å virke. Fjærhastigheten på 5.4 kg / mm er stiv nok for ryttere opp til og over 200 pund (mindre ryttere, 175 år og under, må bli mykere).

   (5) KTM. I motsetning til resten av verden, klandrer ikke MXA-testpersonalet KTMs bakre fjæringsproblemer på design uten kobling. Kobling eller ingen kobling, det er fortsatt en sammenlignbar stigende hastighet. KTM har kanskje ikke funnet riktig hastighet for deres støtdesign, fjærhastigheter og ventilering, men systemet er ikke skylden. Selv om KTM hevet fjærhastigheten, klaget vi fortsatt over lavhastighets / høyt belastningsbunn og en tendens til å hoppe i situasjoner uten gass.

Dette diagrammet er en kombinasjon av dyno og sete i buksens informasjon. Det er nøyaktig, men ikke vitenskapelig.

HVILKEN SYKKEL HAR DEN BESTE LAGERJETTEN?

   (1) Yamaha. Er det ikke rart at sykkelen som leverte den beste drivstoffstrømmen, mest etterspørsel kraft og spot-on jetting var en av bare to sykler med forgasser? På lager har vi ingen problemer med YZ450F Keihin. Hvis du kjører et eksosrør ettermarkedet, kan det hende du må bytte lager 160 hovedstråle mot en 165 og heve nålen en klipsposisjon.

   (2) Honda. Det er tre EFI-sykler i 450-klassen. Alle tre av dem har fantastisk gassrespons fra lav til midt, superkraft fra bunnen og er eksepsjonelt inaktiv. Hvordan kan vi velge hvilken som blir jetjet best når ingen av dem har jetfly? Svaret er at vi klassifiserte dem basert på deres evne til å svare øyeblikkelig, deres tendens til å komme i situasjoner utenfor gass og deres vilje til å være sentrert etter endring. Honda var skummel skarp fra bunnen, poppet ikke eller smellet når testkjørere pustet gassen og aksepterte eksosrør uten en klynking.

   (3) Suzuki. Etter vår mening er Suzuki litt rik på lager, men dette hjelper virkelig når du begynner å hoppe opp motoren. Paradoksalt nok så vi alltid ut til å ha litt problemer på slutten av lange motorer med motorvarme som førte til at RM-Z450 ble magert og begynte å poppe. Et annet gnagende problem var den "harde" turtallsbegrenseren, som kutter tenningen så raskt at sykkelen faller på ansiktet. Når turtallsbegrenseren sparker inn, smeller RM-Z450. Og når du drar av gårde og skifter til neste gir, spretter det noen ganger til for godt mål. Vi ønsker en "myk" turtallsbegrenser som alle andre 450.

   (4) Kawasaki. Det er viktig å merke seg at forskjellene mellom CRF450, RM-Z450 og KX450F er ubetydelige. Disse syklene bruker de samme grunnleggende gassorganene, drivstoffpumpene og sensorer. KX450F føltes godt matet, noe som spilte som ekstra kraft under en belastning, men som førte til en og annen pop på
retardasjon.

   (5) KTM. I den virkelige verden ville vi rangere KTM 450SXF med Yamaha YZ450F, men sykkelen vår hadde noen alvorlige problemer med gasspumpen. Vi måtte justere pumpens kamarm for å holde 450SXF fra å raspe ved lave turtall. Vi stiller inn justeringsskruen for gasspumpen nøyaktig ett sving ut fra kontakt med pumpekammen. Det fikset det.

HVILKE SYKKEL 2009 HAR DEN BESTE GEARING?

   (1) Suzuki. Suzukis giring er anstendig for den typen kraft sykkelen lager.

   (2) Yamaha. Yamahas lagerutstyr ville være veldig bra hvis Yamaha gjorde flere hestekrefter. Med lager eksosanlegget gir vi det ned en tann for å gi sykkelen mer glans ut av hjørnene. Hvis du legger til et ettermarkedsrør, er lagergiringen perfekt.

   (3) Honda. Vi fant aldri girforhold som vi likte med Hondas relativt korte effektkurve. De fleste testkjørere følte at lager 13/48 giringen var for høy (forverret av gapet mellom andre og tredje). Klokka 13/49 var det bra for nybegynnere og mellomkjørere, men pro-level-ryttere klaget over at de ønsket at det skulle være lavere enn lager, men høyere enn det nye giret. For dem brukte vi et 14-tann tannhjul og et tannhjul med 52 tenner. Denne kombinasjonen delte forskjellen.

   (4) KTM. Fire-trinns KTM 450SXF er for høye gir for hullene mellom hvert gir. Den raske løsningen for raske ryttere var å feste den ned med en tann for å bringe andre gir nærmere tredje (husk at KTMs første gir er andres andre gir). Paradoksalt nok gir tregere ryttere den en tann høyere, slik at de kan bruke første gir oftere (på teorien om at hvis KTMs første er virkelig andre, er det ingen forlegenhet å bruke første gir mer).

   (5) Kawasaki. Denne girkassen har vært plagsom siden 2006. Kawasaki ble første gang introdusert i 2006 som en veldig lykkelig firetrinn (som vi siktet oss til å bruke som tre-trinns), og Kawasaki gjorde den til en femtrinns i 2007. Men femtrinns modusen besto bare av å slå et femte gir på toppen av den gamle firetrinns trannyen (selv om første giret ble hevet litt). Som det sitter i 2009, er det fremdeles den samme gamle tretrinnene fra 2006. Vi satte den inn for å få andre gir til å komme i gang før.

HVILKE SYKKEL 2009 HAR DE BESTE BREMSENE?

   (1) KTM. Ingen konkurranse. KTM var så trygg på kraften fra frontbremsen at de faktisk satte dem av i 2009. Det er fremdeles den beste frontbremsen. Bakbremsen tar litt å bli vant til, men den er meter bedre enn den var for noen år siden.

   (2) Yamaha. YZ450F har pålitelige og vedlikeholdsfrie bremser, men de er ikke fantastiske, utrolige eller kraftige. De stopper sykkelen, men de imponerer ikke deg i prosessen.

   (3) Suzuki. Forbremsen deres er solid og problemfri. Vi har alltid hatt justeringsproblemer med bakbremsen. Hvis vi setter pedalen opp med for lite fri lek, kan bakbremsen overopphetes.

   (4) Kawasaki. Kanskje det bare er oss, men vi føler alltid behov for å blø KX450F-bremsene våre. De føler seg svampete når de er nye og får aldri en solid følelse. For old-school-ryttere som vil kjøre bakre bremsepedal lavt, måtte vi kutte noen tråder av den bakre hovedsylinderens gjengestang.

   (5) Honda. CRF450-bremsene var sterke nok til å leve med, og de har veldig gode justeringsmuligheter på bakpedalen, men vi la merke til da vi kjørte sykkelen bak-til-bak at frontbremsen ble svampete og den bakre bremsen skvatt. Begge disse problemene er varmeindusert. Vår løsning? Vi fjernet skiveskjermene foran og bak for å få mer luft til rotorene.

HVILKE SYKKEL 2009 HAR DE BESTE LAGERDekkene?

   (1) Suzuki. Suzukis Bridgestone M403 / 404 dekkombination er et anstendig dekkvalg. Av alle Bridgestone-dekk-kombinasjonene er dette et godt sett med joggesko.

   (2) Yamaha. Vi liker ikke Dunlop 742FA forhjul, spesielt når det kombineres med det ultrabrede 120 / 80-19 bakdekket. De fleste MXA-testkjørere foretrekker 110 / 90-19 Dunlop 756 dekk bak, blandet med Dunlop D756 eller D745 front.

   (3) Honda. Vi er alltid forvirret over hvorfor produsenter spesifiserer tvilsomme fordekk. CRF450 leveres med et 742FA forhjul, som er en renovert versjon av den mye foraktede D742F, men det er fortsatt ikke et dekk som vil få mest mulig ut av sykkelens håndtering. Den bakre er en Dunlop 756. Dette er et dekk vi liker.

   (4) KTM. KTM spesifiserer syklene sine med en veldig gammeldags Bridgestone M59 / M70 dekkombo. Dette er gode joggesko, men ikke flotte. M70 har ikke blitt sett i en forhandler på mange år.

   (5) Kawasaki. Kawasaki må ha gått til vintage-museet for å spesifisere det mindre spektakulære Dunlop D742F-dekket. Dette er ikke engang den nyere D742FA, men den gamle, vanærende 742F. Hvorfor ikke bare selge sykkelen uten forhjul?
 
HVORDAN VIL MXA-TESTEN CREW BESKRIVE HVER SYKKEL?


   Kawasaki KX450F. I en setning: Et stort løpende tog på en sykkel med et overveldende kraftbånd. Vi likte ikke mesteparten av KX450F, glade utvekslingsforhold, dårlig skifting eller svak håndtering, men vi elsket kraftbåndet.

   KTM 450SXF. I en setning: Med et kraftbånd som aldri vil slutte, gjør KTM 450SXF mest hestekrefter, takler godt og stopper på en krone? -Hvis bare baksjokket fungerte hele tiden. KTM deler noen egenskaper med Kawasaki; begge er store sykler med fantastiske powerbands og irriterende feil.

   Yamaha YZ450F. I en setning: Hvis Yamaha hadde vært smart nok til å sette et ekte eksosanlegg på YZ2009F 450, ville den vunnet denne skuddvekslingen. Yamaha satte seg i en bånd. Vi kan ikke velge en Årets sykkel som ikke kan komme seg ut av sin egen måte?

   Honda CRF450. I en setning: Honda CRF2009 fra 450 er fremdeles et arbeid. For å gjøre det til en flott motocross-sykkel, må kjøperen innrede alle de manglende brikkene i puslespillet. Det minner oss om den originale Honda CRF2002 fra 450 ... så nær perfekt, men likevel så langt.

   Suzuki RM-Z450. I en setning: MXA-vrakmannskapet forstår ikke alle kompleksitetene i motorsykkelproduksjonen, men hvis Suzuki hadde omprogrammert tenningen for mer omdreining og skled i stivere gaffelfjærer, kunne RM-Z2009 450 være på topptrinnet.

450 SHOOTOUT-VINNER ...


   (1) Kawasaki KX450F. Ingen vil komme ut av fire-takts shootout 2009 uten å bli blodig. Kawasaki KX450F får en blodig nese for sine girforhold, skifting, størrelse og dytting, men det er fikser for de fleste av disse sårene. På plussiden har 450 KX2009F det beste drivstoffinnsprøytede kraftbåndet på markedet, anstendig fjæring og det nest mest hestekrefter.

   (2) KTM 450SXF. Når du bruker mest mulig kraft og sprer den over det bredeste tenkelige rekkevidden, har du fortjeneste til en shootout-vinner. Legg i skarpe hjørner og verdensklasse bremser, så er du på noe. Dessverre begynner blodutladningen med det brede forholdet med fire trinns girkasse og slutter med det sprø bakre støtet.

   (3) Yamaha YZ450F. YZ450F har produsert en solid pakke som er fremhevet av den beste lageropphenget, enorm pålitelighet, skarp jetting og anstendig ergo. Testkjørere har bare to klager: det gir ikke konkurransekraft, og det har et lite trykk midt i hjørnene. Ja, vi vet at du kan kjøpe et rør for å gjenvinne noe av den tapte kraften, men da kunne de allerede mer potente syklene kjøpe rør, og et våpenløp ville inntreffe uten noen endring i syklenes respektive kraftbåndsverdier.

   (4) Honda CRF450. For en førsteårs sykkel er CRF450 kjekk og overdreven respons? Og som beskriver både kraften og håndteringen. For å vinne denne skytingen ville CRF450 trenge mer kraft på toppen, stivere gaffelfjærer, mer demping i gaflene, en flatere profil, sterkere clutch og roligere styrerespons. Som du kan forvente med en førsteårs sykkel, vil CRF450 bli bedre.

   (5) Suzuki RM-Z450. I sitt andre produksjonsår får de fleste nye sykler noen av feilene. Ikke slik med RM-Z450. Suzuki var så fokusert på å få sykkelen inn i utstillingslokalene og sørge for at sakene på høyre side ikke sprakk at de ikke gjorde de to enkle løsningene som kunne ha hvelvet dem oppover (over-rev og gaffelfjærer).

MXAS ANBEFALT 2009 JETTINGINNSTILLINGER

YAMAHA YZ450F
Hoved: 160
Pilot: 45
Nål: NFLR
Klippeposisjon: Tredje fra toppen
Drivstoffskrue: 2-3 / 8 omdreininger
Lekkasjestråle: 55
Merknader: Hvis du kjører et ettermarkeds eksosrør, bytter du lagerbeholderen 160 for en 165 og løfter nålen en klippeposisjon.
 
HONDA CRF450
Ikke aktuelt
 
KAWASAKI KX450F
Ikke aktuelt

SUZUKI RM-Z450
Ikke aktuelt

KTM 450SXF
Hoved: 182
Pilot: 40
Nål: OBDTP
Klippeposisjon: fjerde fra toppen
Drivstoffskrue: 1-3 / 4 omdreininger (1-1 / 2 omdreininger lager)
Merknader: Vi hadde en hoste ved lave omdreininger som vi ikke kunne stryke ut med drivstoffskruen eller nålen. Vi satte gasspumpens justeringsskrue nøyaktig en omdreining fra kontakt med pumpekammen. Som fikset det.

MXAs ANBEFALTE 2009 GAVEINNSTILLINGER

YAMAHA YZ450F
Fjærhastighet: 0.47 kg / mm
Oljehøyde: 350cc
Komprimering: 12 klikk ut
Rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp

HONDA CRF450
Fjærhastighet: 0.48 kg / mm (0.46 på lager)
Oljehøyde: 350cc
Komprimering: Fire klikk (13 på lager)
Rebound: Åtte klikker ut
Gaffelbenets høyde: Spyle
Merknader: 2009 CRF450 vil fungere bedre med stivere 0.48 gaffelfjærer, men lagerventilen er utilstrekkelig (vi tror derfor at gaflene må revalveres). Hvis du holder deg til lagergaffelfjærene, skyver du gaffelen ned i klemmene så langt det er rimelig for å minske stinkbugens holdning og senke overskinnen.
 
KAWASAKI KX450F
Fjærhastighet: 0.47 kg / mm
Oljehøyde: 340cc
Komprimering: 18 klikk ut
Rebound: Ti klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp
 
SUZUKI RM-Z450
Fjærhastighet: 0.49 kg / mm (0.47 på lager)
Oljehøyde: 370cc
Komprimering: 11 klikk ut
Rebound: 11 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp
 
KTM 450SXF
Fjærhastighet: 0.50 kg / mm
Oljehøyde: 390cc lager
Komprimering: 18 klikk ut
Rebound: 21 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp

MXA'S ANBEFALTE 2009 STØTTEINNSTILLINGER

YAMAHA YZ450F
Fjærhastighet: 5.5 kg / mm
Løpssag: 100mm
Høy komprimering: 1-1 / 2 viser seg
Lav komprimering: 11 klikk ut
Rebound: ti klikk (12 klikk på lager)
 
HONDA CRF450
Fjærhastighet: 5.4 kg / mm
Løpssag: 115mm
Høy komprimering: To slår ut (1-1 / 2 lager)
Lav komprimering: 11 klikk ut
Rebound: 15 klikk ut (14 på lager)
Merknader: Bestanden våren er bra for rytteren 175 pund og oppover, men lettere ryttere bør gå ned en sjokk våren rate.
 
KAWASAKI KX450F
Fjærhastighet: 5.5 kg / mm
Løpssag: 100mm
Høy komprimering: Én tur
Lav komprimering: Åtte klikker ut
Rebound: Åtte klikker ut
 
SUZUKI RM-Z450
Fjærhastighet: 5.6 kg / mm
Løpssag: 100mm
Høy komprimering: To viser seg
Lav komprimering: Åtte klikker ut
Rebound: Åtte klikker ut
Merknader: Raskere ryttere trenger kanskje en 5.8 vår.
 
KTM 450SXF
Fjærhastighet: 7.2 kg / mm
Løpssag: 110mm
Høy komprimering: 1-1 / 4 viser seg
Lav komprimering: 15 klikk ut
Rebound: 24 klikk ut
Merknader: Rask eller tung rytter skal til en 7.6 fjær.