MOTOCROSS ACTION'S MXA 2010 SHOOTOUT 450: EKTE TESTER SOM Går RETT TIL CHASEN

   (1) Veiledning: For å finne ut hva den beste sykkelen er før de plunket ned den skitne lucren de tjente i bedriftssvette butikken.

   (2) Bekreft: For å bekrefte at sykkelen de allerede eier er så bra som de tror den er? Tross alt investerte de 8000 dollar i beslutningen.

   (3) Spott: Å lese dårlige ting om syklene de ikke eier og aldri ville kjøpe. Disse leserne verken eier eller planlegger å kjøpe det merket, de vil bare være look-loos på et togvrak.

   OK, vi kuttet ikke direkte til jakten. I stedet prøvde vi tåpelig å tilby innsikt i motivasjonene til aktørene som var involvert og hjelpe plotlinjen sammen med en liten fortelling. Det er imidlertid her vi kutter oss til jakten.

   Det er fire maskiner som strides om 2010 MXA 450 Shootout: den Honda CRF450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF og Yamaha YZ450F (vi utelatt Suzuki RM-Z2010 450 og Husqvarna TC450 fordi de ikke var tilgjengelige for testing). En av de fire syklene som er nevnt over kommer til å vinne? At vi kan love deg. Men før du blindt følger ledelsen (og skynder deg å kjøpe vinneren), foreslår vi at du ser nøye på alle fire syklene i denne testen? Og deretter ser nøye på deg selv, din kjørestil og dine reelle behov.

   Mens MXA vrakende mannskap smurt en sykkel som den beste, syklene som ikke vant har egne forførelser? gode egenskaper, fordeler og fordeler som kan oppveie MXA vrakende mannskapets ganske rett frem tilnærming til racingprestasjoner. Og gjør ingen feil med det, vi ser ikke på disse fire syklene for deres ridning, offroad eller profesjonell praksis ridning dyktighet. Vi er interessert i raske racerprestasjoner, og det er grunnlaget vi evaluerte disse syklene.

   Hvis du vil ha mer informasjon om hver sykkel (inkludert fjæringsinnstillinger, jettinginfo og oppsettetips), klikker du på den understrekede blå overskriften over hver sykkel.

FJERDE STED: 2010 HONDA CRF450

   Fjerde plass. Si at det ikke er slik. Det var bare to år siden at 2008 Honda CRF450 eide topplasseringen i MXA 450 Shootout. Hvordan kunne vinneren skli to plasser på hitparaden på to korte år? Svaret er enkelt, de svingte etter gjerdene. Fra og med 2009 CRF450, ønsket Honda å stemple autoriteten sin på 450-klassen. De gikk helt ut med en ny motor, ny ramme, ny geometri, ny fjæring og ny tilnærming. Kort sagt, Honda sparket ut syltetøyene for å bygge en utrolig kreativ og oppfinnsom maskin. Hvis alle brikkene hadde passet sammen, ville 2010 CRF450 sitte på toppen av dyngen i dag. Men brikkene passet ikke.

   Det er ikke slik at en eneste del av 2010 CRF450 er fryktelig, bare at praktisk talt alle endringer Honda gjorde på maskinen var et uoppfylt løfte. Bensininnsprøytning skulle visstnok innlede en ny epoke med sprøytefri brukbarhet, men den drivstoffinjiserte 2010 CRF450 gjør minst hestekrefter på en sykkel i denne testen og flater ut fort. Overgangen fra Showa-gafler til Kayaba-gafler skulle stoppe den gamle mellomhøyres hardheten? Den gjorde det, men erstattet den med marshmallow-mykhet. Og når noe fungerte bra, som Kayaba baksjokk, var det andre faktorer som hemmet dens samlede ytelse. Et veldig godt sjokk ble igjen for å overmanne de undertrykte framgafflene. Hondas revolusjonerende chassis, der forhjulet ble flyttet bakover mens bakakselen kom frem, kunne ha vært tiårets lynstangshåndteringspakke. I stedet stinket den, overstrøtt og led av balanseproblemer.

   Det er ikke slik at Hondas ingeniører ikke forsto de kritiske problemene som sto overfor 2010 CRF450? Og de prøvde å fikse dem (innenfor rammene av krympende budsjetter og det faktum at noen få dollar noen gang er avsatt til å gjenoppbygge en maskin som var helt ny ett år tidligere).

   I 2010 gjenopprettet Honda tenningen for å bekjempe kritikk om at kraftbåndet i 2009 var for brått og herky-rykkete fra bunnen. Det var en tapper innsats, men nå er kraftbåndet veldig mykt (og har omtrent tre hester mindre enn KTM 450SXF).

   Gaflene og støtet ble revaluert for å gjøre frontenden stivere og bakenden mykere i sine respektive midtstøt. Resultatet var et bedre sjokk som ennå ikke har fungert i samsvar med de fremdeles altfor myke forgafflene.

   Det er liten tvil om at Hondas ingeniører tok en sjanse på å omdefinere hva en motorsykkel handler om. Vi kan ikke utsette deres begrunnelse, logikk eller prosjektering, bare utførelsen av dem. Fjerde!

TREDJE STED: 2010 KAWASAKI KX450F

   Tredje plass. Midt i veien. Som du kanskje husker, vant 2009 Kawasaki KX450F i fjor MXA 450 Shootout. I tillegg er 2010 Kawasaki KX450F en bedre maskin enn forgjengeren i 2009? Alt dette gjør at Kawasakis stup fra første til tredje virker forvirrende, men vi kan forklare det ganske enkelt.

   I fjor utlignet KX450F bare seieren over den høye, klumpete, firetrinns 2009 KTM 450SXF. I år er KTM slankere, lavere, kraftigere og utstyrt med en femtrinns tranny.

   I fjor ble KX450F rangert godt over Yamaha YZ2009F 450. Du trenger ikke å være Columbo for å forstå hvordan den kraftige KX450F tok seg opp på en 2009 YZ450F som ga opp fem hestekrefter i mellomtone til den grønne maskinen. I år er YZ450F helt ny og enormt forbedret.

   I fjor ble KX450F vurdert over Honda CRF450? Og det er den fortsatt.

   Så bortsett fra MXA vrakende mannskap som trodde 2010 KTM 450SXF og Yamaha YZ450F er bedre allsidige maskiner, hvorfor skulle 2010 KX450F ha vunnet denne shootout? En grunn og bare en grunn? Makt. KX450F har en fantastisk motor. Den er sterk av bunnen uten å være dust. Den er brukbar i midten med et kraftig, bredt og jevn trekk. Den er i stand til å trekke gjennom mellomtone, i motsetning til andre EFI-motorer, og gjøre konkurransekraft til 9500 o / min. Det gjør den mest toppkrefter av alle japanske 450, og for syklister som liker sterke lav-til-midt-motorer, er KX450F kraftbånd uslåelig. Hvis du vil ha den beste løpsmotoren som mulig, er dette det logiske valget.

   Noe som igjen bringer oss til spørsmålet om hvorfor KX450F ikke vant 2010 MXA 450 Shootout. Vi må gi kudoer til ingeniørene til Kawasaki for å prøve å fikse feilene MXA pekte ut. De har ikke sovet ved rattet. I løpet av de siste fire årene har de trimmet vekten, forkortet akselavstanden, revidert gaffelforskyvningen, endret hovedsparene, revidert stigningshastigheten, endret hodevinkelen og flyttet svingarmens sving oppover. Fra et teknisk synspunkt, burde enhver endring som Kawasaki gjorde, ha resultert i et bedre understell. Dessverre gjorde det ikke det.

   Dette er en sykkel som trenger et kosthold, makeover og nedbemanning. Setehøyde, vekt, omkrets og masse trenger å komme ned. Avstandene mellom tannhjulene er for sent for endret. Tykkelsen på plasten bør oppgraderes. Den eneste delen av Kawasaki KX2010F fra 450 som ikke ville tjent på å være forhåndsdrift, er strømbåndet. Den er stor og vakker. Tredje!

ANDRE STED: 2010 YAMAHA YZ450F

   Andreplass. Nest best i klassen. Yamaha YZ2010F fra 450 er en solid maskin med nyskapende legitimasjon. Og mens de fleste motocrossere forventer at den "revolusjonerende" YZ450F vil ta topptrinnet i 2010 MXA 450 Shootout-pallen, det skjedde ikke. Hvorfor ikke? En forsiktighetsfortelling dukker opp når du gjennomgår historien til motorsykkelprodusenter som forfulgte de nyeste, siste, største og mest revolusjonerende ideene. Den største faren er det Thorstein Veblens teori fra 1915 kalte "straffen for å ta ledelsen." I et nøtteskall av motorsykkelindustrien teoretiserte Veblen at et selskap som introduserer kreative nye ideer, har den doble risikoen ved (1) gjør feil og (2) baner vei for konkurrentene å lære av disse feilene.

   Gå inn i Yamaha YZ2010F 450. Aldri har en japansk motorsykkel som har produsert sett så mye ut som en oppføring på MIT Science Fair enn baksylinderen, nedtrekk, forskjøvet veivaksel, vippet på toppen, 2010 YZ450F. Med så mange ideer integrert i ett maskineri, er muligheten for en spillavslutende feil enorm.

   Overraskelse! Til tross for påminnelse om at “førsteårs sykler” bør unngås inntil feilene er utarbeidet, ser det ut til at Yamaha har gjort alt riktig. Ingenting har flydd av gårde eller gått i stykker om natten. Og viktigst av alt for Yamahas ingeniører, betalte Gyro Gearloose-aspektene ved sykkelen (sentralisering av masse og utnyttelse av motorens rotasjonsmoment) stort utbytte for hvordan chassiset føles i bevegelse.

   Så du spør kanskje, hvis alle Wernher Von Braun-tingene er så bra, hvorfor vant ikke Yamaha YZ2010F 450 MXA 450 skuddveksling?

   Svaret er enkelt, men mangefasettert. Først, innerst inne må YZ450F defineres av hvordan den fungerer, ikke av doktorgraden som kreves for å forklare den. Sekund, har det typisk brå, lavt til midt drivstoffinjisert kraftbåndet; er relativt flat på toppen; og kommer ikke i nærheten av hestekrefter-effekten til KX450F eller 450SXF. Tredje, mens det føles lett i rulling, tonehøyde og giring, er det faktisk fem kilo tyngre enn 2009 YZ450F (og ti pund tyngre enn 2010 CRF450). Fjerde, det er den nest beste håndteringen 450 i denne gruppen, men frontenden har en lett, uten matbit på inngangen til svinger. Femte, det er et luftfilter der et sted, men du må være en safecracker for å komme til det. Sjette, kjøp øreplugger før du sykler. Inntakstøyen som kommer fra luftkassen fører deg til å være kjempe.

   Yamaha YZ2010F 450 er en god motocross-sykkel. Den største velsignelsen er den fantastiske Kayaba SSS-suspensjonen og det gratis MENSA-medlemskapet som følger med å eie en. Sekund!

   Første plass. De beste i klassen. Den første noensinne MXA 450 Shootout-seier for en europeisk produsent i moderne tid (selv om KTM vant MXA125 shootout tilbake i 2004). Dette er store nyheter, og det bør skremme kreftene som er rundt om i verden (for ikke å snakke om den vokale anti-KTM-mengden).

   For noen år siden, MXA satte seg ned med lederne av KTM for å diskutere fremtidig utvikling. På dette møtet spurte KTM om det noen gang ville være mulig for dem å vinne en MXA 450 Shootout. Svaret vårt sjokkerte dem! Vi sa ja, det kunne de, men for å gjøre det måtte de "svette de små tingene." Med det mente vi ikke flere treskruer som holder sidepanelene på, ikke flere lekkende gasshetter, ikke flere 11 mm bolter, ikke flere betongseter, ikke flere slake hodevinkler, og mest av alt, ikke mer forferdelige hollandsk-spesifikke Innstillinger for WP-suspensjon.

   "Men hva med den bakre fjæringen uten ledd?" de spurte. "Vil det ikke hindre oss i å vinne?" De så overrasket ut da vi sa at den bakre fjæringen ikke bryr seg om hvordan den økte hastigheten blir skapt, bare at kursendringen fungerer.

   Det ble aldri sagt noe mer om det møtet, men hvert år gjorde KTM endringer. Bak kulissene flyttet de rolig all WP-utvikling ut av Holland. De åpnet en testdivisjon på de amerikanske kontorene (og begynte å lytte til den). Fra 2007 til 2009 fikset KTM gasshetten, forviste flertallet av treskruer og 11 mm bolter, byttet til ytterkasser fra magnesium, la til to-trinns tenninger, perfeksjonerte det elektriske startsystemet og lettet hele drivlinjen. Og for 2010 la de til en fem-trinns girkasse, skiftet gaffelforskyvning, forkortet støtet, senket rammen 10mm og reduserte desibelnivået til en klasseledende 93.3 dB.

   Listen over mods gjøres desto mer oppsiktsvekkende ved at motoren pumper ut den mest topp hestekrefter på en hvilken som helst sykkel i klassen. Fra mellomtone og oppover har 450SXF ingen jevnaldrende. Det er ikke bare kraftuttaket som er imponerende, det er den desidert beste håndteringssykkel som er laget i 2010.

   Pengene og tiden som KTM brukte på å komme til den første tiden MXA 450 Shootout-seier er tydelig på alle områder. Den er utstyrt med klasseledende bremser, en hydraulisk clutch, lettilgjengelig airbox, Renthal Fatbars, eksentriske kjedejusterere, kvart sving gasshette, hydraulisk kamkjedestrammer, håndbetjent gaffelkompresjonsjustering og den eneste elektriske startmotoren i feltet.

   Denne sykkelen er den beste fordi den gir mest hestekrefter, håndterer bedre enn de tre andre syklene, er velsignet med den kraftigste frontbremsen, har en skuddsikker clutch, tilbyr brukbar fjæring og kan startes med en finger. Først!

VINNEREN!