HVORDAN VÆRE EN MOTORSYKKEL TESTRIDER

Klikk på bilder for å forstørre

jodytestriderhelmetsHvor mange hjelmer har du gått gjennom i karrieren din? Dette er verktøyene i bransjen for en MXA-testrytter.

Av Jody Weisel

Jeg antar ikke at det er noe spesielt unikt ved meg som vil føre til mitt Darwinian utvalg som motorsykkel test rytter, bortsett fra en ting! Ved en ulykke med fødsel og serendipitøs timing ble jeg født inn i en strålende alder med overskudd, opprør og mest av alt den formative fødselen til risikosport. Takket være gener og moderne medisinske fremskritt, har jeg klart å leve i rampelyset lenger enn testrytterbrødrene mine fra samme tidsalder.

Du har sikkert hørt begrepet "baby boom" før, men visste aldri hvor uttrykket kom fra. For over 70 år siden satte amerikanske kjærester livene sine på vent i fire lange år (fra 1941 til 1945) for å kvitte seg med ondskapens verden. Galsene, knapt ute av bobby sox, holdt hjemmebrannene brennende, mens gutta deres slynget seg over tusenvis av skitne små slagmarker uten navn. Når det gjelder min far, fløy han en Boeing B-17 ut av Ridgewell, England, for å bombe kulelagerfabrikker, skipsverft og ammunisjonsdumper i Tyskland. Når den andre verdenskrig konkluderte, kom åtte millioner stridende menn flom tilbake til hjertet ... hjem til deres personlige Rosie the Riveters.

B17flyDen første motorcrossbommen ble drevet av barna til mennene som kjempet under andre verdenskrig. Jodys far fløy 25 misjoner over Tyskland i en B-17.

Ni måneder senere startet "Baby Boom". I løpet av de første 12 månedene etter krigen dukket barna ut med en hastighet på 338,000 3.4 i måneden, og legene leverte 1946 millioner barn i 1947. I 1954 hadde antallet økt med én million babyer mer. Og fra 4.3 dukket det opp fire millioner små boomere i svøyteklut hvert år - og nådde en topp på 1957 millioner i 17. Hjemmet mitt kom broren min først, født nøyaktig ni måneder til dagen fra min farfar B-XNUMX kom hjem etter VJ-dagen.

LIFEwhitneyDet var ikke noe kulere i 1974 enn å sykle på en Maico. Det var det ypperste innen tysk utførelse, og status kom med Maico-eierskap. Jody hamrer en Lake Whitney berm.

Du tenker kanskje at jeg ville være litt sjalu på broren min og måtte vente med å få debut på Letterman General Hospital, rett nedenfor Golden Gate Bridge, 19 måneder senere. Ikke så. Det halvannet år av venting gjorde hele forskjellen i verden. Hadde jeg blitt født først, hadde det vært liten sjanse for at jeg ble en motocross-racer. Min eldre, og eneste, bror, gikk glipp av cusp av det som skulle være den "modige" verden av "sekstitallet." Selv om han var mindre enn to år eldre enn meg, vokste han opp som en het rodder. Han var en ung kriminell med en dukkehårfrisyre (det vi yngre barn kalte a JD med en DA). Han elsket alle ting Elvis, hadde på seg svarte skinnjakker og tenkte at Duane Eddys twang var fremtidens lyd. Men hans Blackboard Jungle generasjonen var ikke min. Jeg kom i ungdomstiden med Beatles, hippier, mikrobusser, langt hår, Weathermen, Kent State, Selma, Da Nang, Yasgur's farm, 13th Floor Elevators, surfing og motocross.

MOTOCROSS I sent 60-tall VAR INGENTING SOM DET ER I DAG. DER VAR IKKE JAPANSKE MOTOCROSSIKLER. TO-STREKKER VAR I DIN INFANCI. KUN Vokste menns løpede motorsykler.

VARGAVG21For å hedre farens tjeneste bærer Jodys Varga VG-21 "Triangle L" -ignalene som var på farens B-17 tilbake i 1944.

Motocross på slutten av 60-tallet var ikke noe som det er i dag. Det var ikke mainstream. Det var ikke et løpebane i hver by. Det var ingen japanske motocross-sykler. Minicycle har ikke blitt oppfunnet (dermed hadde minicycle fedre ennå ikke plaget planeten). To-takter var i sin spede begynnelse. Vi hadde på oss skinnbukser og hjelmer med åpent ansikt. Bare voksne menn kjørte motorsykler, barna gjorde det ikke (og hvis en gutt prøvde, vokste han opp raskt).

Jeg visste ikke, tilbake på sekstitallet, at det fantes en slik stillingsbeskrivelse som en motorsykkel testrytter. Men det jeg vet nå, er at takket være babyboomen ble amerikansk motocross muliggjort. Fra det øyeblikket den første babyen etter 30,000,000. verdenskrig ble født, begynte en klokke å tikke på det amerikanske samfunnet. Tidens sosiale teoretikere visste at noe stort skulle skje i gatene i Amerika så snart de XNUMX XNUMX XNUMX barna i den største generasjonen ble tenåringer. Bortskjemt og beskyttet av foreldre som hadde levd harde liv gjennom den store depresjonen, WWII og Korea-konflikten, sprakk Dr. Spock-babyene ut i sekstitallet klare til å forandre verden, oversvømme skolene og endre status quo.

Tenåringer på sekstitallet lette etter spenning. Oppdrettet av stick-and-ball-idretter, gjorde de opprør ved å oppsøke en ny sportssjanger - en som aldri før hadde vært populær blant barna - risikosporten.

JEG VAR I MOMENTET; I HØYRE FLEKKET TIL RETTTIDEN; RISIKO SPORTER TRENGER UNGE MENNESKER FOR Å TRIVE. BABYBOOMEN VAR EN BONANZA FOR MOTORSYKKESALG.

LIFEczVed midten av syttitallet var motocrossverden i overgang. Det var slutten på linjen for Old World-sykler som CZ, til og med en med et sentrum-port-sett. Jodys lærbukse, Heckel-støvler og sokker over støvlene var malplassert med sin nye generasjon Bell Moto-Star-hjelm.

Selv om risikosport ikke ble oppfunnet av Flower Power Generation, var det som var nytt, den inderligheten som unge mennesker oppsøkte eventyr med. Før sekstitallet var risikosport forbeholdt voksne: Maury Rose var 41 år da han vant Indy 500 i 1947, Sir Edmund Hillary var 33 år da han skalerte Mt. Everest i 1953, og Ernest Hemmingway var 34 år da han skrev sitt tyrefektingsmanifest fra 1932 "Døden om ettermiddagen." Og det dekket omfanget av risikosport før sekstitallet ... racerkjøring, fjellklatring og tyrefekting.

Til sammenligning var jeg 16 år da jeg først padlet ut for å sykle på gigantene i Lunada Bay (den gang den eneste latterlige store bølgen på vestkysten). Jeg var bare litt eldre da min far kjøpte meg en Puch skittykkel, og ikke mye mer enn 18 år gammel da jeg tok kontrollene på et fly for første gang. Jeg var ikke uvanlig - bare en liten del av en stor bevegelse som har ført til en engros endring i måten idrett blir sett på og spilt på. Jeg var i øyeblikket; på rett sted til rett tid; heldig som er en del av babyboomen. Risikosport trenger unge mennesker for å trives. Babybommen var en bonanza for motorsykkelsalg.

JODYMOSIERVALLEY"Til min måte å tenke på, hadde jeg i 1973 nådd" Peter-prinsippet "(ved at jeg hadde steget så høyt jeg kunne med den hastigheten jeg hadde, og å bruke mer tid på å jage det ville bare avsløre min inkompetanse).

Jeg var aldri den raskeste fyren på mine lokale spor, men jeg klarte å vinne av og til og lage et navn for meg på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet. Aldri bedratt om min racing dyktighet (med unntak av den 49-årige varigheten), mitt mulighetsvindu var stort sett et resultat av å være i første etasje. Kort sagt, jeg kom hit fordi jeg kom dit først.

I motsetning til mange av konkurrentene mine, var jeg realistisk om sjansene mine for å tjene til livets opphold som en Pro-racer (i sannhet var det ikke et levedyktig yrkesvalg i 1968 å tjene et levende racing-motocross). Til min måte å tenke på, i 1973 hadde jeg nådd "Peter-prinsippet" (ved at jeg hadde steget så høyt jeg kunne med den hastigheten jeg hadde, og å bruke mer tid på å jage det ville bare avsløre min inkompetanse). Det er en viktig epifanie for enhver idrettsutøver. Det er din indre stemme som forteller deg, “Du har ikke den gutten! ” Men hva skal jeg gjøre med det? Ingen visdomsord fra min indre stemme kom. Hver idrettsutøver, i hver idrett, må svare på dette spørsmålet på et tidspunkt.

Heldigvis hadde jeg ikke vondt av alternativer. Jeg hadde gått på college i løpet av racerkarrieren og skulle etter hvert jobbe meg gjennom bachelor-, master- og doktorgradsfilosofien. Jeg var bestemt til å bli høyskoleprofessor, men skjebnen grep inn. Akkurat som i dag, trengte magasiner og sykkelpapirer noen til å sykle på syklene for testbildene sine. Marvin Foster, eksekutiv ved Hodaka motorsykler i Athena, Oregon, foreslo meg å gjøre det Sykle nyheter som en erfaren motocross-racer som var en god testrytter. Sykle nyheter'Richard Creed, en av verdens største motocrossfotografer, ringte meg og spurte om jeg ville teste sykler for dem.

Det var en lerke. Det ga meg en sjanse til å slå noen andres sykler for en forandring. Men jeg likte ikke hva Sykle nyheter redaktører skrev om syklene jeg kjørte for dem. De syklet aldri dem selv, de spurte meg bare spørsmål. Jeg ga dem det jeg trodde var innsiktsfulle svar, og de skrev eventyr som ikke hadde noe å gjøre med det jeg sa. Det var frustrerende.

JEG HAR Funnet GULLFLEKEN; JEG VAR Løp, MEN FÅR BETALT HVIS JEG VINNE ELLER MISTE. DET VAR DREAMJOBBET.

jody1972Du må gå tilbake for å ha kjørt i briller med gummitank-sjef - ikke vær oppmerksom på sideburns og Hallman GP brystvern.

Løsningen kom til meg under et kjedelig forelesning om gerontologi. Hvorfor ikke bare skrive testrapportene selv og kutte ut mellommannen? Tross alt vannet de alt jeg fortalte dem uansett. Overraskende synes Richard Creed det var en god ide. Jeg antar at i ettertid var det en søt avtale for dem, siden jeg gjorde jobben deres gratis.

Men gratis var det ikke lenge. Dette var den dannende alderen på japanske motorsykler, og japanerne er ingenting om ikke grundig. De ville vite alt det var å vite om amerikanske motocrossere, og det var mange testmuligheter. Jeg hadde funnet Golden Fleece; Jeg kjørte, men fikk betalt enten jeg vant eller tapte (og jeg kunne rettferdiggjøre å tape ved at jeg syklet som jeg ikke var kjent med). Det var drømmejobben. Etter det syklet jeg aldri den samme sykkelen i lenger enn en måned. Oftere enn ikke kjørte jeg på en annen sykkel i hver moto. Jeg testet deler for mange selskaper - sjokk, dekk, vassventiler, karbohydrater og alt som kunne boltes på en sykkel.

I 1975, Sykle nyheter redaktør Richard Creed ringte og sa at de trengte folk som faktisk kjørte motocross på staben deres. Jeg ble enige om å bli med dem, men bare hvis de lot meg gjøre hele Trans-AMA-serien før jeg rapporterte om å jobbe. De sa greit og plukket opp fanen de største ti ukene i mitt unge liv. Jeg bodde ikke på Sykle nyheter veldig lenge, men jeg hadde det gøy. I løpet av mitt første år hadde jeg tilbud om å jobbe som testredaktør hos Syklus, Syklusverden, Sykkelguide, Populær sykling, Dirt Bike og et veldig lite blad som heter Motocross-handling.

Ingen spenning. jeg velger Motocross-handling fordi det handlet om det jeg gjorde. Ingen fluff. Ingen frontlykter. Ingen hastighetsmålere. Ingen poseringer (i det minste tilbake på dagen). Det hele handlet om motocross og bare om motocross. Jeg var ingen vårkylling på dette tidspunktet. Jeg hadde begynt å løpe i 1968 på en Sachs, tilbrakte flere år med å kampanje Hodakas og CZs, gjorde to år med testrytterjobber, jobbet på Sykle nyheter fra 1975 til 1976, og gikk på jobb kl MXA 3. januar 1977. Jeg gjør regnestykket for deg - jeg har vært på MXA i 40 år. Det er en plate av noe slag for noe som ingen fører journal over.

JEG BRUKT FOR Å TESTE EN CZ, BULTACO ELLER CARABELA ved å kaste det så raskt jeg kunne. EVENTUELT KRYSTTE ELLER DET. INGEN STOR SAK.

LIFEossaI sine små dager hadde Jody en enestående tilnærming til å prøve ridning - som på denne Ossa Phantom II. Dette er ikke hvordan du tester motorsykler, dette er hvordan du tester kneledd.

Til i dag løper jeg fortsatt hver helg. Og akkurat som 42 for noen rare år siden, kjører jeg aldri den samme sykkelen i lenger enn en måned. Og oftere enn ikke, kjører jeg på en annen sykkel i hver moto. I løpet av de siste fire tiårene har jeg kjørt så godt som alle motorsykler som er laget, inkludert de fleste av de verdige arbeidssyklene, flere kakerlakker enn et tilfelle av Raid kunne drepe og noen sykler som aldri ble laget. Listen er imponerende (ikke i liten grad fordi den stammer fra begynnelsen av 1970-tallet).

På 1970-tallet hadde ikke produksjonssykler så mange innstillingsmuligheter. Det var ingen klikkere på støtene eller gaflene, og du syklet bare når de kom ut av kassen. Jeg pleide å teste en CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa eller Carabela ved å ri den så fort jeg kunne. Hvis det ikke fortalte meg noe, syklet jeg det raskere. Etter hvert syklet jeg det så hardt at jeg krasjet eller at det gikk i stykker. Ingen stor sak; brudd og krasj var en hverdagslig del av livet med jordbruksmaskineriet på 1970-tallet.

LIFEvb"Jeg har kanskje holdt på med min flat-out tilnærming til testing, bortsett fra en innkjøring med Jeff Smith," sa Jody, sett her som kastet en Montesa i et Saddleback-hjørne til fotpinnen drar og løfter bakhjulet av bakken.

Jeg har kanskje holdt på med min flat-out tilnærming til testing bortsett fra en innkjøring med Jeff Smith. Jeg kjørte to-tiden 500 verdensmester på Saddleback i Vet Pro-klassen, og da jeg passerte ham på første omgang følte jeg at jeg hadde nådd høydepunktet i racelivet mitt. Det varte ikke lenge. En omgang senere, BSA fabrikkrytter, 13 år eldre, avviklet den og gikk forbi meg med det dobbelte av hastigheten. Han forsvant fra mitt syn i kort rekkefølge. Etter løpet satte Jeff meg ned og sa: “Jody, ikke prøv å gå så fort. Ta deg god tid og bygg din fart. Du må senke farten for å gå veldig fort. ”

Jeg absorberte Jeffs kommentarer og innså at det som teller i en testrytter er evnen til å ha et dyktig preg, føle sykkelen og eliminere seg selv fra ligningen. Som en streng vitenskap er den eneste måten å teste motorsykler på så blindt som mulig og med så mye papirarbeid som menneskelig gjennomførbart. Brudd på skuldrene, stønn og “det er greit” kommentarer er ikke akseptable. Ingeniører (og de som skriver forbrukertester) trenger harde fakta, krydret med ord som har mening. Det er ikke bare kvaliteten på testrytteren som bygger bedre motorsykler, eller gir kjøpere en kjempesjanse til å velge den beste, men den strenge undersøkelsen som testrytteren gjennomgår etter å ha brukt tid på en ny sykkel. Flat-out hastighet i en testrytter gjør ham bare verdifull som testløper for løpslag, hvor han jobber med innstillinger for utvalgte og utvalgte få. Den gjennomsnittlige rytteren er ikke rask, og hvis de blir tvunget til å rase Stewart's, Dungey's eller Barcias sykkel ville innse at det disse mennene gjør og maskinene de gjør det på, ikke har noe til felles med resten av oss. Den dårligere testrytteren for en produksjons motorsykkel er en rask AMA Pro som fremdeles tror han er rask. En testrytter må også tenke på ikke bare ytelsen til maskinen, men også sluttbrukeren.

“Jeg bryr meg ikke om du har rett eller galt, så lenge du alltid er rett eller alltid feil. MEN DU KAN IKKE VÆRE EN GOD TESTRIDER HVIS DU KUN ER RETT HALVTIDEN. ” ED SCHEIDLER.

TRjodybermcrahÅ krasje er en del av testrittingen. Hver MXA-testrytter har blitt skadet på et tidspunkt i karrieren. Ett råd; Hvis du kommer til å krasje slik, kan det være lurt å bruke en brystbeskytter og grøft den fransklagde Techno-hjelmen.

Jeg er ikke verdens største testrytter, men jeg kan fortelle deg navnene på alle de dårlige testrytterne på tre ark (ensidig og dobbeltsidig), mens navnene på de gode vil passe på en porto stemple. Jeg er stolt av å være konsekvent. Jeg vet hva som gjør en god motorsykkel, og jeg kan identifisere disse egenskapene hver gang jeg sykler (jeg har hatt over 42 års praksis for å få det til). Konsistens er veldig viktig - men at konsistens bare kan bevises via erfaring.

En dag, da jeg testet YZ-er med Yamahas mest kjente testingeniør, Ed Scheidler, fortalte han meg noe dyptgående om å være testrytter. “Jeg bryr meg ikke om du har rett eller galt, så lenge du alltid har rett eller alltid tar feil. Men du kan ikke være en god testrytter hvis du bare har rett halve tiden. ”

Ed og jeg så ikke alltid øye-til-øye med å teste. Han sendte meg ofte ut for å teste en del, bare for å finne meg tilbake i gropene 15 sekunder senere, og hevdet at mod var ikke bra.

“Hvordan vet du om det var bedre eller verre? Du gjorde ikke engang full fanget? ” han ville buse.

"Jeg trenger ikke full fanget når det er så langt unna," Jeg ville ha sagt. "Faktisk ville jeg snu på vei gjennom gropene, men jeg ga deg ett hjørne av høflighet."

"Sett setet ditt i salen og gjør det jeg sier deg," han ville svare.

"DYNOS BEKREFTER NÅR MOTORBYGGEREN ER PÅ RETT SPOREN, Bortsett fra når han er på feil spor." MITCH PAYTON

TEAMMXAMXA-vrakemannskapet rundt 1985. (Første rad) Lance Moorewood. (Bakerste rad) David Gerig, Gary Jones og Jody Weisel.

I 2006 testet jeg Husqvarna TC450. Det var mye surr om sykkelen, og Mitch Payton, en Husqvarna-fan fra old school, ville vite hvordan det var å sykle. Jeg fortalte ham at det var som å kjøre et "Lionel Electric Train." Likevel, på dynoen pumpet TC450 ut mer hestekrefter enn noen annen 450cc motorcross-sykkel i 2006. Jeg spurte Mitch hvordan Husqvarna kunne gjøre så mye kraft på dynoen og så lite på banen, og han sa, "Dynos bekrefter når motorbyggeren er på riktig vei, bortsett fra når han er på feil spor."

Det er to slags dynoer som jeg tror på: den menneskelige dynoen og skittdynoen.

De menneskelig dyno er Ed Scheidlers sete i saleksemplet. Hvis du sykler nok forskjellige sykler, og du har kjørt modellen som kom før den du tester (og den som kom før den, ad infinitum), finpusser du etter hvert sansene dine til å føle deg rask fra langsom (eller mer nøyaktig raskere) fra tregere). Men dette er pseudovitenskap. Så mye som jeg stoler på sanser som ikke har gjort annet enn å akselerere og redusere hastigheten i over 40 år, vet jeg at de kan lure, omtrent som din dybdesyn i Knott's Berry Farms vippede hus. Krysshenvisning, ved å gå frem og tilbake mellom sykler, er et must.

Omvendt, den skittdyno har vært bærebjelken i alle disse tiårene. I motsetning til de fleste testkjørere, foretrekker jeg å teste med racing. Hvorfor? For bare i et løp vil jeg presse meg til grensene for min nå magre hastighet. Bare på et løp vil jeg treffe humper som kunne unngås på en øvingsdag. Bare på et løp vil jeg spørre mer om meg selv og dermed mer om maskinen enn jeg ville gjort på en torsdag. I det meste av 70- og 80-tallet testet jeg på den berømte Saddleback Park. Jeg syklet dit tusenvis av ganger, og på grunn av det kunne jeg nøyaktig forutsi fangetidene mine uten stoppvakt. Jeg visste til millisekundet om sykkelen jeg testet la ned spor eller bare la meg og dø. Saddleback var min smussdyno til den stengte i 1984, I dag løper og tester jeg på Glen Helen, mens mine andre MXA-testryttere følger SoCal-kretsen på ti forskjellige spor. De er unge og ivrige - jeg er gammel og klok.

LIFEthunderEn annen prototype som aldri ble laget. Dette var Hodaka 250 Thunderdog motocross sykkel - basert på Thunderdog enduro-modellen. Jody avsluttet prosjektet og sendte det tilbake til Athena, Oregon, akkurat i tide til at Hodaka skulle gå ut av drift. Sykkelen forsvant inn i eteren.

Jeg er eldre nå enn jeg var da Hodaka ex Marv Foster anbefalte meg som testrytter for så mange tiår siden. Jeg liker å tro at jeg er klokere, selv om jeg må innrømme at mesteparten av kunnskapen i mitt enorme reservoar av verdiløs kunnskap ble oppnådd gjennom osmose. Da jeg først begynte å rase, glemte jeg meg over uvitenheten min. Å ikke vite hva som skjedde var lykke, for det var ingenting jeg kunne gjøre med det likevel. Min MX IQ økte som et direkte resultat av det store antallet sykler jeg syklet, tekniske orienteringer jeg deltok på og smarte mennesker jeg tilknyttet.

Som et spørsmål om politisk korrekthet, vil jeg gjerne hevde at årene jeg brukte på å jobbe med bachelor, master og doktorgrad. var nøklene til suksessen min, og at enhver håpefulle motorsykkeltestrytter ville gjøre det bra å treffe bøkene, bli på skolen og få en grad (eller tre). Kanskje er en ingeniørgrad i en verden av testflygere fra Luftforsvaret et must, men for en motorsykkeltestrytter, slår ingenting en utdannet derriere - Ed Scheidlers “sete i salen.”

Målet for en testrytter er ikke definert av kulhetsfaktoren ved å være den første som sykler, og heller ikke det faktum at så få mennesker er valgt til å gjøre jobben. I funksjon er testryttere arbeidermyrer som gjør jobben sin praktisk talt alene, på tomme spor uten at noen er rundt for å beundre håndarbeidet sitt. Det er en jobb, ikke et eventyr. Når en testrytter gjør jobben sin riktig, enten i ansettelse av en produsent eller som ombudsmann for forbrukeren, er han en anonym offentlig ansatt. Hvis han er ærlig, tjener han offentligheten ved å fortelle folk noe de ikke selv kan finne ut av det - bortsett fra til en god pris. Sannhet er en sjelden vare… som gjør det verdt å søke.

JODYfactoryedition2017Jody, sist helg på Glen Helen på en KTM 2017SXF Factory Edition 450, nesten 50 år etter sitt første løp.

Jeg liker å tro at alle som kjører motorsykkel er en testrytter. Ja du! Du har det i din makt for å gjøre motorsykkelen din bedre eller verre - alt du trenger å gjøre er å plassere setet i salen og gjøre noen justeringer (og hvis du starter i dag, har du testet motorcross-sykler så lenge jeg har når året 2059 ruller rundt). Merk datoen på kalenderen.

SUBSCRIBEINTERNAL

Du vil kanskje også like