MXA-FLYTNINGSANVERSETTEN VERSUS "GOLFEN AV OFF-ROAD RIDING"

AV JOSH MOSIMAN

Motocross har vært bra for meg. Jeg har reist verden rundt, jobbet meg opp gjennom Pro-rekkene, kjørt Supercross, tjent et AMA National-nummer og fått de beste turene i livet mitt som MXA redaktør. Det jeg liker best med å være på MXA vet aldri hva du skal gjøre videre. Det er en flott jobb for en adrenalin-junkie — og MXA ødeleggende mannskap, som inkluderer et stort utvalg av galninger, liker å maksimere spenningen når vi får muligheten til å gjøre "noe kult." Så da GasGas spurte om MXA vil kjøre med 10-gangs AMA National Trials Champion Geoff Aaron, Daryl Ecklund og jeg hoppet på sjansen - og Dennis Stapleton kom sammen for å le av oss. Ikke bare skulle vi kjøre med et amerikansk prøveikon, vi ville gjøre det på den første motorsykkelen ut av det nye GasGas / KTM / Husqvarna-konglomeratet - Gas Gas TXT 250. Nå er det "noe kult." Ikke bare var vi hete til trav, men vi ønsket begge å være de beste første gangs prøvekjørere som Geoff noensinne hadde sett. Daryl og jeg ønsker alltid å overgå hverandre, selv om det ikke er noe trofé på spill. 

Prøvesporten utviklet seg i motorsykkelens tidlige dager da ryttere og produsenter konkurrerte i "pålitelighetsforsøk" for å vise hvor godt maskinene deres presterte i flere dager i ulendt terreng. Den mest kjente av disse var de skotske seksdagers prøvene. Startet i 1910, var det en kombinasjon av grovt myrland, steinete geitespor, bratte stier og offentlige veier i det beste (og verste) været Highlands of Scotland kunne kaste på rytterne. Forsøk var aldri ment å være et løp. I stedet er det en utfordring der menneske og maskin jobber sammen for å krysse ellers uutholdelige hindringer. Forsøk på ridning krever en dyktig og presis stil. Du kan ikke komme unna med å vri gassen og lukke øynene i denne sporten. På mange måter er prøvekjøring paradoksalt for motocross. 

Å ri med 10-gangers nasjonale prøve-mester Geoff Aaron var en eksplosjon. Han viste oss tauene og akselererte læringskurven vår.

Mange fans av sporten spør oss hvorfor KTM ville kjøpe en 60 prosent andel av Black Toro Capitol, eierne av det spanske GasGas motorsykkelmerket, når de allerede kontrollerer terrengmarkedet med KTM og Husqvarna, spesielt med tanke på at KTMs planer inkluderte deling av KTM-chassis, fjæring og motor blant de nå tre merkene. Men, glasuren på GasGas-anskaffelsen var ikke klonede motocross-sykler, langrennssykler eller endurosykler; det var den eneste terrengsykkelen som KTM ikke hadde - en prøvesykkel. 

Forsøkssykler er ikke laget for å hoppe store dobler, hamre gjennom whoops, slå 70 miles i timen på vei til Talladega første sving eller starte av porten med 39 andre rettssykler som kjemper om det første hjørnet. Nei! Forsøkssykler har blitt avlet de siste 110 årene for å utforske terreng som du ikke ville ha tilgang til på en typisk motocross-sykkel. De er små, lave og ultralette, med supergripende dekk, motorer som maksimerer dreiemomentet over hestekrefter, og håndtering som er mer handlekurv enn høyhastighets racer. De er designet for å gå sakte - utrolig sakte - helt til det øyeblikket de trenger et eksplosivt dreiemoment for å rydde en kampestein eller skyte ut en foss. 

På vei sørover gjennom SoCal-landskapet visste jeg ikke hva jeg kunne forvente fra vår første tur på Gas Gas TXT 250. Daryl Ecklund hadde mer erfaring enn jeg gjorde på prøvesykler, men det var for mange år siden, før han fokuserte på å være en motocross racer. Vår Pro fra Dover, Geoff Aaron, fulgte med oss ​​for å lette skallsjokket av "plonking", som er et klassisk prøveord, sammen med bare et hår over minimum kjede-snapphastighet. Når vi var i kampesteinsfeltet, hoppet jeg på GasGas TXT 250 og begynte å leke på de små steinene. Jeg hadde det gøy å prøve å finne ut maskinen og sporten. Det ser så enkelt ut, og det burde blitt gjort så mye lettere ved å ha Geoff demonstrert hver teknikk for oss, men det hjalp ikke. Han fikk alt til å se uanstrengt ut. Jeg fikk alt til å se farlig ut og noen ganger vondt. 

PRØVESYKLER LAGES IKKE FOR Å HOPPE STORE DOBBELT, HAMMER GJENNOM KOPPENE ELLER LANSER AV PORTEN MED 39 ANDRE PRØVESYKLER
KAMPING FOR FØRSTE HJØRNE. NEI! DE ER DESIGNET
Å GÅ SOM - UTROLIG SOM.

Med det ultra tunge svinghjulet på GasGas TXT totakts, kom motorens kraftforsyning jevnt og svingte lenger enn på en motocross sykkel. Geoff forklarte, og så viste oss hvordan det tunge svinghjulet hjalp ham med å holde fart på store hindringer. På bunnen av en bratt steinblokk omtrent på størrelse med Gibraltar Rock, ville Geoff slå motoren høyt inn i turtallsområdet, slippe clutchen og skyve fremover, bare for å slippe gass og kyst over toppen. Den ekstra vekten på svinghjulet ga motoren en traktorlignende effekt som holdt bakhjulet tøft, selv etter at gassen ble lukket. For å opprettholde trekkraft på bergarter bruker GasGas et slangeløst bakdekk som gir utrolig lavt dekktrykk uten frykt for å bli flat. De spesielle klebrig dekkene hjalp sykkelen til å gripe langt utover der et typisk motocrossdekk ville miste trekkraft. Jeg måtte stole på at dekkene skulle feste seg. Erfaringen hadde lært meg at smusssykkeldekk snurrer, men smusssykkeldekk har ikke gummidurometeret til et viskelær.

Målet i prøvekjøring er å navigere gjennom vanskelige seksjoner uten å berøre foten til bakken. Så snart foten din berører en gang, går praktisk talt all troverdighet tapt. Geoff forklarte prøvingskonkurranser med å si: "Det er motorsykkelracingens golf." 

Et prøvekurs er lagt ut på samme måte som en stor terrengsykkelløkke i skogen. Rytterne (du kan egentlig ikke kalle dem racere) følger langrennsløpet før de kommer til en "testavdeling". Det er avmerket, ofte i et slangemønster, gjennom veldig vanskelig terreng som er fremhevet av bratte stigninger eller steinblokker. Testavsnittene er nye for rytterne, men en gang på testseksjonen får de gå på banen før de løper. Det er en dommer stasjonert ved hver testseksjon for å telle hvor mange ganger foten din berører bakken, som kalles en “dab”. Dommeren ved hver prøveseksjon markerer hvor mange klatter du måtte gjøre for å komme deg gjennom seksjonen. Rytteren med færrest dabs over alle seksjonene er vinneren. Rytteren kan få sin mekaniker eller trener til å gå på seksjonen med seg, omtrent som en caddie i golf. I golf er caddies der for støtte og for å komme med forslag til hvilken klubb som kan være best for hvert hull.

I Pro-prøvingshendelser kler en mekaniker (caddie, øm, hjelper, trener) seg i matchende utstyr og følger rytteren sin rundt banen på en matchende prøvesykkel; de eneste delene av banen caddy faktisk ikke kjører er testdelene. På en måte er profesjonelle forsøk en lagidrett, med rytteren og hans hjelper som planlegger strategien sammen. I motsetning til motocrossens brutale, ensomme mann-mot-mann-karakter, krever prøvekjøring en beregnet og dyktig teknikk, men det er like utfordrende som motocross. Å sammenligne motocross og prøver er som å sammenligne hockey og golf. 

For mange år siden handlet prøvesporten om å sykle motorsykkelen gjennom testseksjonene med nøye linjevalg og en konstant, om enn langsom fremdrift. Alt som endret seg da BMX-oppdrettere kom inn i sporten og introduserte kaninhopping. I stedet for å kjøre en del i en kontinuerlig flyt, tillot kaninhopping rytterne å stoppe og kaninhoppe til venstre, til høyre og rett opp på steinene og tømmerstokkene. For meg var det vanskeligste å mestre å hoppe på prøvesykkelen fra en død stopp. Som en motocrossracer var jeg alltid fristet til å sprenge gjennom seksjonen og slå steinene vidåpne.

Geoff Aaron fikk det til å se så enkelt ut at vi faktisk mistet tilliten til oss selv. Josh Mosiman tviler på seg selv i det alvorlige øyeblikket.

Jody, som hadde litt prøveopplevelse på Hondas kortvarige TL125-prøvesykkel tilbake i 1973 – '74, advarte meg om ikke å løpe fra testseksjon til testseksjon, fordi en prøvesykkelens geometri er veldig bratt, noe som forårsaker mye hodeskak i fart. Likevel måtte jeg prøve det. Ærlig talt var det ikke så ille som jeg forventet. De tre øverste girene i seks-trinns girkassen til GasGas TXT 250 brukes til overføring fra seksjon til seksjon, mens de tre nederste primært brukes i de tekniske seksjonene. Den bratte hodevinkelen er nødvendig for ultra-skarp sving, og fraværet av et sete tvinger deg til å stå opp. Det er en underdrivelse å si at syklene ikke er komfortable for lange turer; de er imidlertid spesialdesignet for å fungere med presisjon på de vanskeligste stedene.

I løpet av dagen med Geoff løp vi gjennom en serie testseksjoner. Den første delen var ekstremt morsom. Det var en liten sti gjennom en tørr bekkeseng. Seksjonen var omtrent 200 meter lang, og den var tøff! Daryl og jeg tok oss gjennom det, og etter de første par løpene ble vi enige om at vi ville ha gjort det bedre på våre vanlige smussykler. Men med Geoffs hjelp begynte vi å ta i bruk den riktige måten å sykle på prøve. Vår naturlige tilbøyelighet, hver gang vi kom i en harry situasjon, var å feste den. Det var veldig morsomt å se oss på prøvesykler, fordi "å feste det" er helt motsatt fra det du skal gjøre. I stedet for å plukke oss elegant gjennom de tøffe delene av seksjonen, ville vi få panikk, hamre gassen og prøve å trille ut av den. I motocross er det den normale og korrekte reaksjonen; men i forsøk, fungerer det ikke, og vi kom bare unna med det på de enkle tingene.

I stedet for å plukke vår måte med nåde gjennom de tøffe delene av seksjonen, VIL VI PANIKERE, HAMMERE TROTTELEN OG PRØVE HJELME UT AV DET. I MOTOCROSS, DET ER DEN NORMALE OG RIKTIGE REAKSJONEN. MEN I FORSØK, DET FUNGERER IKKE.

I motocross og Supercross fokuserte jeg alltid på å klemme med beina for å gripe sykkelen og lene meg med den i hjørner. Men i prøvelser lærte Geoff oss å gjøre det stikk motsatte. Vi trengte å la sykkelen gjøre hva den ønsket og holde kroppsvekten sentrert over den, uten å gripe sykkelen. Med en vekt på bare 148 pund med borrelåslignende dekk og myk fjæring, var TXT250 i stand til å opprettholde trekkraft på steder jeg aldri hadde drømt om. Men det fungerte bare når kroppen min var sentrert og balansert. På en motorsykkel stoler jeg på fremdrift for å forhindre at jeg faller over. Men det langsomme tempoet i prøvekjøring krever et annet sett med fysikk. Kroppsvekten min ble brukt til balanse, mens sykkelen beveget seg i hvilken som helst retning den trengte for å holde grepet. Når Geoff overbeviste meg om å slutte å gripe med beina og la sykkelen gjøre det den ønsket, var jeg mye jevnere. 

Sykkelen er i stand til å skalere massive fjellflater og stoppe på en krone, men bare hvis rytteren er villig til å få det til. Det krever seriøst engasjement - tenk på det som første gang du prøver en stor dobbel på en motocrossbane. Du er nervøs, men spent. Etter å ha erobret noen små steinflater, ønsket Daryl og jeg å klatre opp noe vi kunne være stolte av. Geoff Aaron plukket ut en knust 4 meter høy stein med vertikale sider og en gradvis skråning på baksiden. Det var perfekt, akkurat nok til å skremme oss, men likevel innenfor våre minimale evner. 

Etter å ha brukt noen minutter på å se på fjellet og snakke med Geoff om riktig taktikk for å skalere den, gikk Daryl først. Jeg var begeistret da han gjorde det opp og over kampesteinen på første forsøk. Det var fantastisk å se, men hans neste forsøk gikk ikke like bra. I sitt verste forsøk hylte han toppen av svaberget og falt bakover av fjellet, mens GasGas landet på det opprevne bakhjulet og gjorde en tilbakeslag, bare savnet Daryl mens han skramlet bort fra den. 

SYKELEN KAN SKALERE MASSIVE ROCK-ANSIKTER OG STOPPE PÅ EN TID, MEN KUN HVIS RIDEREN VIL VIL GJØRE DET. DET KREVER ALVORLIG FORPLIKTELSE - TENK PÅ DET SOM FØRSTE GANGEN DU PRØVER EN STOR DOBBELT PÅ ET MOTOCROSS-SPOR.

 

Nå var det min tur. Det var et kollisjonskurs i fjellveggklatring. Da jeg til slutt samlet motet, traff jeg fjellet med bakhjulet og prøvde å sprette sykkelen opp og over svaberget. Det fungerte ikke. Rett på toppen toppet føttene mine av tappene, og jeg bøyde meg av sykkelen for å unngå at vi begge falt bakover til bakken. Etter et par forsøk med samme utfall fortalte Geoff meg å slutte å prøve å bruke bakhjulet til skyvekraft, og i stedet sprette forhjulet mitt på fjellveggen og la det sprette meg opp og over det. Jeg slet med å bryte tankene mine rundt den ideen. Jeg er vant til å rulle over ujevnheter eller bruke akselerasjon fra bakhjulet for å få forhjulet mitt over toppen av et oppstigning.

Jeg hadde aldri med vilje smalt inn i et loddrett hopp forhjul først. Han viste meg til og med hvordan jeg skulle gjøre det som om det var like enkelt som pai. Men jeg klarte ikke å komme meg over fjellveggen, og jeg kunne ikke slutte å prøve. Jeg følte at hvis jeg stoppet, ville jeg ikke få mot til å prøve det igjen. Geoff bestemte seg for at det var i GasGas 'og min beste interesse å stå på toppen av fjellet for å prøve å fange sykkelen hvis jeg kastet den igjen. I det minste ville den ikke lande på meg mens jeg lå på bakken. Til slutt gjorde jeg det opp og over fjellet. Det føltes bra! Men jeg la på foten en gang på den øvre kanten av steinen. Jeg følte at det var bedre å dyppe foten min når jeg endelig kom meg over fjellet, enn å dyppe hodet mitt på bakken de fem gangene jeg ikke klarte å gjøre det. 

Geoff Aaron har vært en GasGas-sponset prøvekjører siden 2000, og han jobbet for selskapet da det ble kjøpt av KTM i 2019. Han holder gjerne med GasGas for neste kapittel.

Når jeg kom meg over steinen, ble jeg inspirert. Jeg begynte å lete etter flere steinblokker, og hver dag etter MXAerfaring med Geoff Aaron, jeg tok GasGas inn i åsene for å se hva slags problemer jeg kunne komme i. Mitt sinn ble offisielt ombestemt. Nå som jeg hadde møtt min største demon, i form av en kampestein, kunne jeg se moroa som prøvelser hadde å tilby. Jeg lærte noen få teknikker som kunne overføres til motocross. Rideprøver tar laserfokus, krevende presisjon, perfekt balanse og største tillit. Forbedring i hvert av disse områdene gir store utbytter i motocross, uansett ferdighetsnivå eller alder. Det største pluss var at jeg kunne more meg i timevis innenfor et relativt lite område. Hvis du har en bakgård, kan jeg nesten garantere at du har nok plass til å øve på å prøve. Hvisk stille, stisykler er nabovennlige. Motorene med lav hestekrefter er snikende, og syklene sparker knapt støv. Å ja, ferdighetene som kom til nytte i løpet av de første dagene jeg prøvde å ri, var evnen til å lande på føttene mine.