MXA AIR FORCE BLI MED I US Air Force: DET VAR ENESTE MÅTE VI KAN TESTE EN F-16

MXA har tatt fotoshoots på flyplasser før, men dette var første gang på en aktiv Air National Guard -base. Sikkerheten var mye strengere.

MXA flyr i en F-16 FIGHTER JET

AV JOSH MOSIMAN

Generalmajor Randy Efferson vokste opp i en luftvåpenfamilie der faren og bestefaren både fløy og tjente landet sitt. Som 55 -åring har han over 3700 timer med flyging i luftvåpenet, 600 av dem i kampoppdrag. Han mistet flyprivilegiene i 2018, men ikke fordi han gjorde en feil eller var for gammel eller ute av form; det er fordi han ble forfremmet til generell status. Han har kommet langt nok opp i rangene til hvor hans ferdigheter og kunnskap er for verdifulle til at han kan fortsette å bemanne et jetfly. Randy forklarte flere ganger at han skulle ønske han fortsatt kunne fly, og jeg skulle ønske han også kunne; men hvis det var tilfelle, hadde jeg ikke fått muligheten for livet. 

“DET VAR EN LANG FLUG FRA SOCAL TIL ALABAMA, MEN EN KORT TUR FRA GENERALSHUSET GJENNOM NOEN TRE for å komme til sine private spor. ORIGINALT VAR VÅR ENESTE MÅL VED Å fly i en F-16, SÅ KUNNE KJØRE DET I ALABAMA VAR EN BONUS. ”

Selv om generalen er en høytstående offiser og har mange store priser og dekorasjoner, er han også akkurat som deg og meg-han elsker motorsykler. Randy begynte først å ri da han var liten, og han begynte å lese Motocross-handling magasinet på 1970 -tallet. Han fortsatte å følge sporten og lese MXA gjennom årene, selv om han måtte slutte å ri selv da han ble jagerflyger. Nå, etter å ha blitt general, er Randys jagerflyflygedager over (han har fremdeles et privat fly), og nå er han tilbake på to hjul og får adrenalinfiksering på motorsykkel med sin 17 år gamle sønn Ethan. 

De MXA vrakmannskapet har sterke bånd til det amerikanske militæret. Jodys far fløy 25 kampoppdrag i et B-17 bombefly over Tyskland i andre verdenskrig og fløy KC97 og KC135 tanking av tankskip de neste 25 årene før han trakk seg som oberst. Vår videograf Travis Fant bestefar var også en oberst som vervet dagen etter Pearl Harbor og fløy i andre verdenskrig. Travis 'far er en veteran fra Vietnams marine som seilte på en minestryker (det minste skipet i marinen), og han har mange kampbånd. Min bestefar Tom fløy "tunge" i Vietnam og fortsatte å tjene etterpå. Han piloterte KC135 tanking av tankskip samt C-7 Caribou fly og C5 Cargo fly (det største flyet i luftvåpenet). 

"Å GÅ RUNDT OM GRUNNEN MED DEN FREMME VINGKOMMANDATEN VAR SOM AT VANDRE RUNDT PÅ EN SUPERCROSS MED TRAVIS PASTRANA."

MXA har kjørt "MXA Air Force ”klistremerker på syklene våre i årevis som en hyllest til det åttende flyvåpenet. Med mottoet "Peace Through Strength" er den mektige åttende utpekt som US Strategic Command's Task Force 204. Dens oppgave er å ivareta Amerikas interesser gjennom strategisk avskrekking og global kampmakt med langdistanse kjernefysiske bombefly. Det fleksible, konvensjonelle og kjernefysiske avskrekkingsoppdraget leverer evnen til å sette inn styrker og engasjere fiendtlige trusler hvor som helst, når som helst. Jodys far var en del av det åttende flyvåpenet, og dette utløste forbindelsen Randy følte med MXA, og ba om en invitasjon til livet. 

MXATrevor Nelson ble med meg for å fange handlingen i vår fem dagers opplevelse i Alabama. Han hadde også med seg kjøreutstyret, og vi startet turen ved å kjøre totakts med generalen, sønnen Ethan og medracer Dillon Luttrel på Efferson-komplekset. Dillon møtte Randy da han kjente igjen grafikken med Air Force-temaet med kallenavnet "Juicy Boy" på Randys radiatordeksler på et lokalt løp. Dillon og Randy kjemper på banen, og ironisk nok er Dillon faktisk en mannskapssjef som jobber deltid i Air National Guard's 187th Fighter Wing på Dannelly Field, den samme basen der Randy pleide å være Wing Commander. Som 20-åring vedlikeholder Dillon F-16 jagerfly mens Air National Guard (sammen med finansiering fra delstaten Alabama) dekker hele collegeopplæringen. Dillons deltidsjobb med Air National Guard får ham til å jobbe en helg i måneden og to uker i året. Han er en heltidsstudent med sin egen gressklippervirksomhet på siden. Han løper motocross, og når han er uteksaminert fra college, har han null gjeld. 

“VI HAR IKKE TATT BILDER INNEN PÅ KOPPEN, MEN GENERELT GJØR OSS FULLT RUNDT PÅ BRUK AV HVER KNAPP, KNAPP OG SPAK. Naturligvis begynte vi å snakke om utkastingssetet, og Randy var den første som forklarte meg til
BLI BORT FRA DEN STORE GULE 'EJEKSJON' TRYKKEN. ”

Det var en lang flytur fra SoCal til Alabama, men en kort tur fra generalens hus gjennom noen skoger og over en liten bekk for å komme til hans to private spor. Randy og Ethan har vakker oransje Alabama-leir på sin 120 mål store eiendom. Opprinnelig var vårt eneste mål å fly i en F-16, så det å kunne sykle mens du var i Alabama var en bonus. Vi var ikke der for noen motorsykkeltesting, men vi hadde generalens KTM 125SX kledd med Air Force-tema MXA grafikk og mitt tidligere nasjonale nummer 71. Det må ha vært hans år med flygende mønstre på himmelen som ga generalen hans dyktighet til å designe et spor. Jeg har bygget mine egne spor før, og det er ikke lett. Effersons bane inneholdt feiende hjørner og rulleseksjoner med banen lagt ut over en liten ås. En seksjon var superkul; vi kroket til en skarp venstrehendt og fortsatte til venstre til den begynte å svinge til høyre mens vi klatret opp bakken og nesten gjorde en hel sirkel før vi spyttet deg ut over et hopp. Det høyre hjørnet ble skåret inn i åsen, slik at du kunne banke av veggen midt i svingen eller bli i brunst nedenfor. Det minnet meg om hjørner jeg traff på Budds Creek National - ikke farlig, men teknisk og super morsomt å ri på. 

Josh sitter i passasjersetet med en oransje MXA -hjelm. Han og Brian gjorde en ekstra pasning ved basen før de landet for å få dette bildet.

Etter sin siste kamputplassering i 2018 da han slengte bomber i Syria, ble Randy forfremmet fra Wing Commander til en enstjerners general og sjefen for hele Alabama Air National Guard. Så i 2020 ble han forfremmet til en to-stjerners general, og han ble sendt til Air Force Central Command på Shaw Air Force-basen i South Carolina. Nå er han inne i et program der generaler fra Air National Guard er rådgivere for nummererte luftstyrker og komponentkommandoer. Han forklarte: "Jeg er deres ekspert på Air National Guard -saker, men jeg tjener på det de trenger." Randy og de andre generalene er ansvarlige for luftstrømfordelingen over Central Command, og bestemmer hvor mange fly som skal sendes til hvert land, samt kampoperasjonene og hva de målretter mot. 

-Menneskene jeg har med å gjøre er ansvarlige for å bekjempe den daglige krigen i Afghanistan, Irak og Syria, sier Randy. "Vi administrerer personalet og flåten, gjør all supportlogistikk, jobber med de andre landene for luftrom, mellomrom og overflytningsrettigheter samt øvelser. Vi er ikke bare der for å bekjempe kampoperasjoner; Vi er der for å samarbeide med de andre nasjonene som ønsker oss velkommen. Vi gjør øvelser og trening med saudier, irakere, egyptere, jordanere, De forente arabiske emirater, Bahraini, Kuwaitti og Qataris. ” 

Randy jobber for tiden for Luftforsvaret, men han organiserte seg MXA's tur for å være på Air National Guard base i Montgomery, Alabama, hvor han var Wing Commander i fire år. Å være på Dannelly Field -basen i seg selv var kult. Å ha VIP -tilgang var flott. Men å gå rundt basen med den tidligere Wing Commander var enda bedre. Det var som å gå rundt på en Supercross med Travis Pastrana. Folk elsker og respekterer Randy for hvor personlig han er, men også for hvilken utrolig pilot og leder han er. Selv uten at generalen gjet oss, var National Guard -folk ekstremt hyggelige mot Trevor og meg, aldri for opptatt av å svare på våre kontinuerlige spørsmål. Det var tider jeg var bekymret for mengden informasjon vi mottok, selv om jeg tviler på at vi hørte noe klassifisert. 

Josh sykler på generalens 120 mål store eiendom.

Under den 187. jagerflyet er forskjellige skvadroner som utfører spesifikke oppgaver. 100th Fighter Squadron er den eneste jagerflyenheten på basen ved Dannelly Field, og deres historie kan spores tilbake til "Redtails" fra andre verdenskrig, som Tuskegee Airmen var kjent. Tuskegee Airmen var de første militære flygerne av farger som flyr i det som den gang ble kalt Army Air Corps. Redtails markerte seg med sin heltemodighet under andre verdenskrig, og halene til noen av 100-tallets F-16-jetfly er malt røde for å hylle den arven. 

For å øke prestisjen, er Dannelly Field bare 15 minutter fra Dexter Avenue i sentrum av Montgomery, som er knapt en halv kilometer lang og full av historie. På østenden av veien starter Dexter Avenue ved foten av Alabama State Capitol -bygningen. Ved siden av er Dexter Avenue King Memorial Baptist Church, et utpekt nasjonalt historisk landemerke til minne om Martin Luther King Jr., som var pastor der. På vestenden av gaten er stedet der Rosa Parks ble arrestert for å nekte å gi fra seg setet til en hvit mann. For å legge til enda mer historisk kontekst til eventyret vårt, nesten 1 år før Montgomery Bus Boycott i 2, og over gaten fra Rosa Parks -statuen, er det et telegram som ble sendt til general Beauregard som ga ham ordre om å skyte på Fort Sumter og starte borgerkrigen. Det hele var kort gangavstand fra hotellet der Trevor og jeg bodde. Utrolig nok hadde min venn Jason Powell nettopp flyttet familien fra Sør -California til Montgomery, Alabama, for å starte en kirke. Enda galere, kirken hans, kalt "Jesus City", er en dask midt på Dexter Avenue. 

Dillon Luttrell fanger litt skygge under vingen på en F-16 mens han venter på sin neste pilot.

National Guard ble dannet i 1775, ett år før USA ble sitt eget land. Teorien var at de ønsket at samfunnet skulle kjenne effektene når landet gikk til krig. Aktive baser har dagligvarebutikker, kirker, kinoer og mer; de er i utgangspunktet små byer. På posten Dannelly Field National Guard er det 1000 mennesker som jobber på basen, 30 prosent heltid og 70 prosent deltid. Deltidsfolket har faste jobber, sammen med sine plikter på basen. Tanken er at det gjør dem mer involvert i samfunnet. 187. jagerfly har 40 piloter, hvorav 10 er på heltid og 30 på deltid. Noen av pilotene har jobber utenfor National Guard, og flyr for selskaper som Delta eller FedEx, og andre har sine egne virksomheter utenfor basen. Av de 1.4 millioner menneskene i militæret utgjør Air Force proper omtrent 334,000 107,000, og Air National Guard utgjør XNUMX XNUMX av det totale antallet. 

Nasjonalgarden har en høy oppbevaringsrate med sine ansatte. En grunn er at de bor hjemme, pendler til basen og betjener landet sitt enten på heltid eller deltid, og de trenger ikke bekymre seg for å bli overført. I tillegg liker folk å jobbe for nasjonalgarden og har det bra med jobben når de går hjem. Den lave omsetningen i vakten betyr mer erfarent personell. Det er et stort antall mennesker på basen som har vært der mesteparten av karrieren, og de holder seg. Nitti prosent trekker seg derfra. Det er fordelaktig for det aktive amerikanske flyvåpenet å sende gutta sine for å lære av vaktens erfarne piloter og mekanikere.

Vi spurte om Josh kunne fly med O'Neal -utstyret og 6D -hjelmen, og sa: "Nei."

Etter å ha kjørt til mørket og blitt sent i Efferson -husholdningen på søndag, skulle vi møte flybesetningen vår på Dannelly Field klokken 8 mandag. Som forventet var sikkerheten streng, og vi trengte en eskorte for å få komme inn på basen. Da sersjanten ved porten fant ut at vi ringte generalen på mobiltelefonen vår, ble hun blåst bort. Generalen fikk klarering for at vi skulle bringe hans KTM 00SX på flylinjen (der alle F-125-ene var parkert). Vi fikk ikke ta bilder inne i cockpiten, men generalen ga oss en fullstendig oversikt over bruken av hver knapp, knapp og spak. Naturligvis begynte vi å snakke om utstøtingssetet, og Randy var den første som forklarte meg å holde seg borte fra den store gule "utkastings" remskiven. Generalen viste meg hvordan jeg skulle komme inn i cockpiten, og ting ble virkelige for meg når jeg kom inn i setet. Jeg satt i utgangspunktet på tuppen av en rakett. Senere gled jeg inn i O'Neal -utstyret og 16D -hjelmen for noen bilder og fikk til og med starte 6 ved siden av strålen og kjøre den vekk da vi var ferdige. 

Takket være den 187. jagerfløyen og Air National Guard, fikk Josh den fulle opplevelsen av flygende formasjon. Han og "Thud" ledet og fulgte begge i formasjonen.

Deretter sjekket vi hovedhengeren der andre jetfly var under vedlikehold. En av dem ble trukket fra hverandre, og vi måtte bruke litt tid på å se “under panseret” på en F-16. Hver jet har en vanlig vedlikeholdsplan som skal trekkes fra hverandre og bygges opp igjen hver 300. flytime for inspeksjoner og forebyggende vedlikehold. Som redaktør hos MXA, Jeg er betinget av å lære om den nyeste teknologien på smussykler, slik at jeg kan forklare det for våre lesere. Selv om F-16 har eksistert siden 1976, og vårt spesifikke fly ble bygget i 1988, var alt nytt for meg. Jeg var som et barn i en godteributikk da seniormester -sersjant David Caton, som har vært vedlikeholder på basen i over 20 år, fortalte meg alle detaljene. Noen kule notater: Enden av pistolens fat er ved siden av cockpiten (ikke på vingen som jeg hadde gjettet), og når piloten skyter, har pistolen mye rekyl. For å motvirke rekylen flagrer roret på halen for å holde jetflyet rett. Drivstoffet lagres også i vingene og bak setet. Drivstoffceller, pumper og sensorer brukes til å balansere drivstoffets vekt for å sentralisere massen, akkurat som vi snakker om i motocross. Drivstoff lagres også i en bombetank som ligner på hverandre under flyet.  

“ALLE Gav MEG ULIKE RÅD OM HVA JEG SKAL SPISE MORGENEN I MIN FLUG OG GODE, SOM FLYER AEROBATISKE FLY,
FORSIKRET MEG AT JEG VILLE KASTE I F-16. ”

Standard taktisk lufthastighet for F-16 er 450 miles per time. F-16 har muligheten til å gå Mach 2.01 (1540 mph), men det er ikke bra for drivstoffkilometer. Randy forklarte at jagerpiloter går Supersonic når de trenger å legge ekstra energi bak et langtrekkende missil. I likhet med Supercross- og motocross -racere, trener 187. Fighter Wing alltid og forbereder seg på neste kamp. Pilotene trener året rundt og kjører simuleringsøvelser for å holde ferdighetene skarpe. De øver luft-til-luft-kamp, ​​motsetter seg andre jagerfly og luft-til-bakke operasjoner der de enten bomber et mål eller beskytter en eiendel mot andre jetfly. Det er to typer luft-til-luft kamp: BVR (utenfor visuelt område) og visuell rekkevidde. Mannskapet på Dannelly praktiserer 70 prosent utover kamp i visuell rekkevidde og 30 prosent visuell hundekamp i øvelsene sine. Jeg ble overrasket over å høre at USA ikke har vært involvert i visuell rekkeviddekamp med fiender siden Desert Storm i 1990. Vi spurte om utfordringene ved hundekamp, ​​som er en av de vanskeligste aspektene ved å være jagerflyger , men Randy sier at det ikke skjedde veldig ofte i kamp, ​​og det er bra. Våre fiender snur seg når de ser våre krigere på radaren. I dag holder luft-til-luft-kampen seg lenger unna ved hjelp av "smarte" missiler. Luft-til-bakke-oppdrag er hyppigere for å slippe bomber på mål og beskytte eiendeler.

Før det var på tide å brenne jetbrensel, brente vi forhåndsmiks på Effersons spor. Her er Josh Mosiman (71), Ethan Efferson (477), Randy Efferson (852) og Dillon Luttrell (138).

Alle ga meg forskjellige råd om hva jeg skulle spise om morgenen på flyet, og Jody, som flyr aerobatiske fly, forsikret meg om at jeg ville kaste opp i F-16. Da jeg møtte min tildelte pilot, oberst Brian "Thud" Vaughn, anbefalte han at jeg spiste det som er normalt for meg på løpsdagen. Jeg trodde ikke jeg ville kunne finne fire egg, tre gram malt kalkun, jordbær og min kones hjemmelagde surdeigsbrød hvor som helst på flydagen, så jeg dro med en latte og bagel fra den lokale kaffebaren. 

Tirsdag var dagen min for å bli utstyrt med flydrakten min, gjøre fysisk før flyging, fly simulatoren og lære å kaste ut i nødstilfeller. Det mest omtalte temaet under vår periode med Air National Guard var utkastingssetet. Jeg hadde egentlig bare fem virkelige jobber mens jeg var inne i cockpiten. Den første var ikke å trekke utkastingsanordningen; For det andre, for ikke å snakke på radio mens Brian snakket med flytrafikk; tredje, ikke å kaste opp før jeg slo av radioen min (Brian trengte ikke å høre den); fjerde, ikke å kaste opp noe annet enn i den angitte barfposen og, fem, ikke å trykke på noen knapper med mindre det er tillatt. 

Mens vi var i Alabama, brukte vi en dag på ridning og tre dager på basen. Pilotene i den 187. jagerflyvingen viste seg til og med for oss under treningene.

Onsdag morgen, to timer før flyturen, møttes Brian Vaughn og jeg for å gå gjennom "flyplanen". Han ga meg en oversikt over alt vi skulle gjøre og svarte på alle spørsmålene mine. Jeg lærte mer om utkastingssetet; denne gangen var det ikke like morsomt. Da Brian snakket om å bruke det, bar det mer vekt. Brian forklarte at hvis noe skjedde og vi skulle kaste ut, ville han gi meg beskjed. Han ville trekke den, og jeg ville automatisk gå først og deretter ham. Den eneste gangen da jeg ville få lov til å trekke den, og han var veldig spesifikk om dette, var hvis han var tydelig bevisstløs og det var blod overalt. 

"Alt på jetflyet er eksplosivt", sa Trevor til meg etter at jeg lærte alt om utkastingssetet. For eksempel når eksplosiver kastes ut fra F-16, ødelegger eksplosiver bilbeltet. De blåser av kalesjen, og en rakett under setebunnen blåser setet ut av cockpiten. Oksygenbeholderen som brukes i strålen er koblet til setet, så den går med deg. Setet vet om du har kastet ut i stor høyde, og det gir deg luft gjennom masken for å holde deg pustende. Når den er lavere, vil setet kaste deg ut av seg selv, og fallskjermen din vil distribuere. Hvis flyet begynner å ta fyr eller du har andre problemer mens du fortsatt er på bakken og du må kaste ut, skyter raketten på setet deg høyt nok til at fallskjermen vil ha nok høyde til å distribuere slik at du kan lande trygt. Av all teknologien som går inn i setet, er min favorittdel gyroen innebygd i den som oppdager vinkelen du kastet ut og nivåer ut stolen umiddelbart før du setter i fallskjerm. Selv om F-16 er opp ned når du kaster ut, vil stolen rette seg selv umiddelbart i luften og deretter sette i fallskjerm. Det er utrolig. 

Her er noen av våre nye venner fra Air National Guard and Army (og barna deres) som løper og sykler i Alabama. Dette bildet gir også et flott perspektiv for hvor stor F-16 er.

Det nest mest populære samtaleemnet var G-belastningene jeg ville oppleve. Jeg var ikke bekymret for hastigheten, høyden, å være klaustrofobisk eller kaste opp. Jeg bekymret meg egentlig bare for at blodet rant ut av hodet mitt under tunge G-krefter og svimte. Jeg visste ikke hva jeg kunne forvente med høye nivåer av vedvarende G-styrker, og jeg tenkte at hvis jeg gikk glipp av at flyet mitt ville bli avkortet. Jeg ble lært å bøye beina og kjernemuskulaturen når jeg var under belastning, og hvordan jeg skulle puste også, slik at jeg ikke skulle svimme av oksygenmangel til hjernen min. Pusteteknikken var å slippe luft og puste tilbake på et øyeblikk. Jeg hadde aldri gjort noe lignende før, men jeg sørget for å trene mange ganger før flyturen.

 Jeg ante ikke at å fly F-16 ville være et alternativ for meg, men jeg hørte en av gutta nevne det da jeg ble utstyrt for flyutstyret mitt på tirsdag. Det ble bekreftet av Randy og Brian mens jeg fløy simulatoren. Jeg ble blåst bort! De sa begge at jeg gjorde det bra under våre virtuelle øvelser, så det hjalp min tillit til den virkelige tingen. Vi var også i stand til å gå ut på rullebanen mens jetflyene tok av for treningene. Takket være generalens forespørsel tok hvert jetfly en ubegrenset start. De ville ta av, fly til enden av rullebanen, gå vertikalt og sprenge rett opp til 10,000 fot. Det var fantastisk å være vitne til. Hele uken ble jeg spurt om jeg skulle få en vertikal start for flyet mitt. Svaret var ja, og jeg var veldig spent! Alt jeg kunne tenke på var at jeg skulle sitte på toppen av en rakett og gå rett opp. På det tidspunktet flyr det ikke engang? Du bruker ikke vingene for å få løft fra bakken, du bruker den enorme kraften til den etterbrennende turbo-viftemotoren, som har evnen til å produsere 27,000 XNUMX kilo skyvekraft, for å starte deg rett opp i himmelen. 

Det er viktigere å få flydrakten montert riktig enn du kanskje tror. Jobben er å hjelpe deg med å holde deg våken under tunge G-styrker.

Tiden kom endelig til å fly, og da vi sprengte nedover rullebanen begynte alt å føles ekte for meg. Alt var rolig sekunder før, da tok vi fart og i lufta før jeg visste ordet av det. Vi fortsatte å fly omtrent 100 fot fra bakken til slutten av rullebanen. Vi kom dit raskt. Brian “Thud” Vaughn gikk full gass og trakk seg opp. G-kreftene var intense, og pulsen min steg når vi gikk loddrett. Jeg ble instruert på forhånd om å se ut over baldakinen og "se hvordan jorden skreller bort" da vi klatret til 10,000 fot. Brian var fast bestemt på at jeg ikke savnet dette øyeblikket ved å stirre rett inn i skyene. Jeg kjente leppene mine suge tilbake i ansiktet mitt da G-kreftene traff og G-dressen klemte bena og magen min. Vi traff omtrent 5G-er ​​på den første pull-up, men når vi var vertikale, var jeg i stand til å se over og se det grønne Alabama-landskapet krympe under meg. 

“ALT JEG KAN TENKE OM VAR SOM JEG SATT PÅ TOPPEN PÅ EN ROCKET GÅR RETT OPP. I DETTE PUNKTET ER DET IKKE SELV FLYGENDE? DU BRUKER IKKE VINGENE FOR Å LØFTE AV RUNDEN, DU BRUKER SHEER-KRAFTEN TIL ETTERBRENNENDE TURBO VIFTMOTOR. ” 

Når vi flatt ut på 10,000 fot, klarte jeg å trekke pusten og slappe av da vi pendlet til et nærliggende luftrom hvor vi kunne leke. Brian startet med enkle svinger, men jeg var ikke helt komfortabel. G-drakten min ville skremme meg. Det klemte deg som en blodtrykksmansjett når du traff 2G og fortsatte å øke trykket til det toppet seg ved 4G. Drakten fikk meg til å tro at G-belastningene var verre, men til slutt innså jeg at jeg hadde det bra. Brian økte intensiteten og tok strammere hjørner, noe som økte G-kreftene. Jeg koste meg, men slet samtidig. Det var hyggelig at jeg kunne overvåke G-lasten vi traff, sammen med hastigheten, høyden, drivstoffnivået og annen statistikk på skjermen foran meg. Brian snakket meg gjennom hele flyturen. Deretter gikk vi for noen sløyfer og rundstykker. Rullene var enkle og morsomme, men løkkene skapte noen gnarly G-krefter. Tankegangen min var å være midtveis i et løp når du er sliten, men du kan ikke gi opp. G-styrkene slo meg, og det var flere ganger jeg slet med å puste. I stedet for å slippe ut korte luftskader, slapp jeg ut all luften min mens jeg ble knust i setet mitt. Brian trente meg til å holde i tre sekunder mellom pustene. Det var ikke en stor avtale hvis jeg ikke pustet riktig mens jeg var under 4 eller 5G i 15 sekunder. Men når vi begynte å slå flere Gs i nærmere 30 sekunder, var pusten med kort trykkavlastning viktigere.

Brian “Thud” Vaughn går over sjekklisten før flyging mens Josh beundrer knappene han ikke kan ta på og sørger for at sikkerhetsbeltet er stramt.

Før det var min tur til å fly F-16, møtte vi to andre F-16 for å fly i formasjon. Jeg fikk ny respekt for formasjonsflyging. En av pilotene ga meg tommelen opp da han var i nærheten, men når vingene var innenfor 3 fot fra våre, spilte de ikke lenger. Brian fløy jevnt og tok noen bankede svinger, mens de andre pilotene hadde øynene låst på vingene våre, etter hvert trekk vi gjorde. Det andre aspektet du ikke ser fra bakken er hvor mye flyene svinger mellom luften. Disse gutta var stabile, ikke misforstå meg, men de svingte definitivt rundt mer enn jeg forventet da de holdt øynene limt på vingen vår. Vi ledet tremannsformasjonen en stund, og deretter fløy en av jetflyene rett over oss da vi gikk over til å fly av på vingen hans. På dette tidspunktet føltes det som om jeg var i Star Wars og så et annet fly rett over vårt mens vi stokket tilbake. Det var sensorisk overbelastning, og jeg begynte å føle meg syk. Jeg var varm, svett og heldig som hadde en barfpose festet til beinet mitt. Det var rart. Vi har akkurat fullført flyformasjonen, og vi hadde ikke trukket noen store Gs i løpet av den tiden, men jeg følte meg ikke bra. Jeg slo av intercom som beskrevet tidligere, men jeg er sikker på at Brian fortsatt hørte meg "bli syk" i setet bak ham. Brian lot meg hvile i noen minutter, og ganske raskt var det min tur til å fly! 

Josh var utslitt etter flyturen, og oppkastposen hans er fremdeles på beinet. Fra venstre til høyre: Dillon Luttrell (besetningssjef), Josh Mosiman (MXA), Randy Efferson (generalmajor), Ethan Efferson (sønn/racer), Mike Bechard (seniormester sersjant), David Caton (overmester sersjant).

Randy hadde advart meg om ikke å være sjenert og dra nytte av tiden jeg flyr. Jeg følte meg komfortabel med å kjenne flyets evner og Brians historie og erfaring. Og jeg hadde mye erfaring fra å være i simulatoren dagen før. Brian Vaughn har vært i militæret i nesten 25 år. Han er visekommandør for den 187. jagerflyet. Han har mottatt flere store utmerkelser og dekorasjoner og har fløyet i syv kampdistribusjoner utenlands. Brian kunngjorde at flyet var mitt, og jeg sa tilbake til ham: "Jeg har flyet", slik jeg ble instruert. Jeg begynte i det små og jobbet meg deretter opp til noen kule hjørner og traff lette G-krefter før jeg gikk opp til 4G. Det prøvde gnarly å kontrollere flyet mens det ble knust i setet mitt. Han fortalte meg å prøve en rulle, og jeg gjorde det bra! Det var en blast. 

Takket være Kordel Caro hadde Josh en oransje MXA Air Force -hjelm å fly i.

Deretter, mens du går ca 400 knop (460 mph). Jeg prøvde å lage et nytt kast, men jeg ville være litt mer avansert. Jeg rullet invertert, men jeg så nesen spore nedover, og i stedet for å fortsette å rulle til høyre, presset jeg fremover for å prøve å beholde vår opprinnelige høyde. Et splitsekund hang vi opp ned, og jeg visste at det ikke var riktig. Brian overtok kontrollene og snudde oss umiddelbart. Han lo om det og forklarte senere at å miste høyde er normalt på ruller. Jeg la stress på vingene i motsatt retning, og han sa at hvis han lot meg fortsette, kunne jeg ha overbelastet flyet. Flyet mitt var over etter det, men jeg var godt fornøyd. Jeg hadde selv trukket noen solide G-krefter, rullet og gjort en feil som fikk pulsen til å gå. Jeg visste at Randy ville være stolt, for jeg var definitivt ikke sjenert. Like etter min tid ved kontrollene ble jeg syk for andre gang. Vi tok ytterligere 5 minutters pust, og så var vi tilbake til det.

“DET FØLT SOM JEG VAR I STJERNEKRIGER SÅ ETT ANNEN PLAN HØYRE OVER VÅRET SOM VI SKJULET TILBAKE. DET VAR SENSORISK OVERBELASTNING, OG JEG begynte å føle meg syk.
JEG VAR VARM, SØT OG HELDIG Å HA EN BARVESKE BESLÅTT TIL BENET mitt. ”

Mot slutten av vår times lange flytur økte Brian Vaughn den. Min favorittdel var å fly ned til 1000 fot og gjøre en annen vertikal stigning opp til 10,000 fot. Men denne gangen var det enda kulere, for da vi toppet toppen, pekte Brian oss rett tilbake til jorden, og vi var praktisk talt fritt fallende. Dette var min favorittdel av flyet. Deretter ga Brian meg beskjeden om at han kom til å avslutte oss sterkt. Jeg begynte å klemme og vi gikk inn i et høyre hjørne. Frem til dette punktet hadde jeg slått 6G, men i dette hjørnet jobbet vi opp til 8G, noe som betydde at jeg veide 1360 pounds og holdt det i det som føltes som et minutt. Den beste måten å beskrive det på, ville være pappa som lå på meg da jeg var liten (eller jeg satt på lillebroren min). Jeg ble knust! Faren min gjorde det på en morsom måte, og jeg hadde det bra; i F-16 hadde jeg en usynlig kraft som pustet meg inn i setet mitt. Vi traff 8G totalt tre ganger, alt etter hverandre uten mye restitusjonstid. Hvis jeg hadde sviktet under en av disse siste svingene, hadde jeg ikke blitt overrasket. Det var brutalt, men jeg beholdt nok blod og oksygen i hjernen min til å holde meg bevisst og avslutte turen. På dette tidspunktet var jeg røkt. Det var kjempegøy, og jeg hadde full tillit til at Brian ville ha sluttet meg hvis jeg ville at han skulle fullføre turen tidligere eller lettere, men jeg kunne ikke gjøre det. Jeg ville ha den fulle opplevelsen, selv om det var smertefullt. 

Den "ubegrensede start" var det eneste stuntet vårt mannskap kunne se fra basen. Flyet trekker mellom 5 og 6G og går helt vertikalt mens det flyr rett opp til 10,000 fot. På dette tidspunktet flyr det egentlig ikke, mer som å kjøre en rakett.

Da jeg planla, ble jeg møtt av Trevor og en gruppe av mine nye venner som vi hadde tilbrakt uken med. Det var flott å dele øyeblikkene rett etter flyturen med Randy, kona Melodie, Ethan, David, Brian, Hayden og til og med Dillon som syklet med oss ​​på søndag og var mannskapssjef for flyet vår den dagen. Nakken og brystet var vondt, og jeg var ekstremt sliten i flere dager etterpå. Så gøy som det var å oppleve muligheten for å fly i et F-16 jagerfly en gang i livet, er jeg enda mer takknemlig for tiden vi hadde brukt på basen, og møtte menn og kvinner som jobber for å beskytte landet vårt og forsvare våre friheter dag ut og dag inn. Bestefaren min var ikke fan av broren min og jeg som kjørte motocross. Det var tøft, siden familien min har kjørt racing så lenge jeg kan huske; men han elsket å skrive og var veldig stolt da jeg fikk jobben på MXA. Hvis han var her i dag for å høre meg snakke om denne opplevelsen, vet jeg at han ville være stolt, men han ville også oppfordret meg til å melde meg på Air Force enda mer enn før.

Du vil kanskje også like