MXA BYGGER EN KTM 450SXF DET ER FOR RASKT FOR MORTALE MENN

Factory Effex gjorde den veldig attraktive oransje/blå fargekombinasjonen for grafikken på vår KTM 450SXF.

"Denne sykkelen er bare for rask for meg," er ikke noe du hører hver dag fra MXA ødeleggende mannskap. "For sakte", "For stiv" og "Treffer for hardt" er de vanlige refrene fra denne gruppen. Når en sykkel er for rask, de fleste MXA testryttere kan ikke vente med å få hendene på den for å se hva slags "for fort" det er. Er det 2018-Honda-CRF450 raskt, hvor du tror hver runde kan være din siste? Den motoren var superrask, men CRF450s ubalanserte chassis kunne ikke håndtere det brå kraftbåndet. Er det Kawasaki-KX500 raskt? Det er raskere enn bare noen få vil gå. Eller, er det Eli Tomac fort. Tomac er en av få ryttere på Professional -kretsen som vil at sykkelen hans skal være så rask som de klarer det. 

Den hadde ikke en rip-your-shoulder-out-of-the-sockets, for rask følelse. I stedet snek kraften deg. Når vi var på kart 1 av Twisted Development-programmerte Vortex-tenningen, hadde vår KTM et fint, solid trekk av bunnen. Det var veldig håndterbart og glatt, men kraften økte betydelig etter hvert som turtallet økte. Den plutselige akselerasjonen fanget MXA test ryttere på vakt på grunn av jevnheten i lav til middels overgang. Når den kom inn i kjøttet på strømbåndet, var det for sent å gjøre noe med hvor fort du gikk. De fleste testrytterne beskrev det som mye raskere enn de planla å gå. Kraften lurte. Det slo ikke hardt som CRF2018 450; det var mer en KX500 -type kraft der du ikke skjønte at du skulle gå så fort før du gikk for fort. Tester etter tester kom av banen og sa: "Det er for fort!" Da vi spurte hvorfor, var det ikke på grunn av dårlig håndtering eller fordi det slo for hardt, det var rett og slett fordi de kom raskere i gang enn de var komfortable med. De hoppet over, bremset hardere for å lage hjørner, gikk over berms fra å lage for rett strek og slite seg ut av å henge på. De mer erfarne MXA testryttere kjørte 450SXF et gir høyt, noe som tonet ned hastigheten og gjorde det mye lettere å sykle.

Da vi ga 2021 KTM 450SXF -motoren til Twisted Development, ba vi dem om ikke å holde noe tilbake. Hvis du ikke vet det, er Twisted Development kartleggingskongen for moderne ECU -er. Vi var ikke redde, fordi vi visste at hvis det virkelig viste seg å være for raskt, kunne Jamie dempe det så mye vi ville. Da Twisted Development's Jamie Ellis ga motoren tilbake til oss, sa han: "Ok, på dynoen er det omtrent 3 hestekrefter mer enn det Broc Tickle løp for sitt Supercross -oppsett i 2021 og omtrent 8 hester mer enn Josh Mosimans Husqvarna FC450 National sykkel du testet tilbake i 2017. ” Som en side syntes Josh at sykkelen Jamie bygde ham i 2017 var for rask!

Dette var ikke en billig konstruksjon. Vi kunne ha vært fornøyd med noe som var mye rimeligere, men hvor morsomt er det? Twisted Development er en av en liten håndfull motorbyggere som kan bygge en motor som er konkurransedyktig mot fabrikkinnsatsen (og de er villige til å tilby den til publikum).

SUDDEN ACCELERATION KJØPT MXA TESTKJØRERENE AV VAKTEN PÅ GJENNOMGANGEN I LAV-TIL-MIDT-OVERGANGEN. 

 

Vi stoppet ikke ved motoren. Vi insisterte på å ta på Brembo Factory bremsekalipre, som løper over $ 1000 per pop, foran og bak. Dette er Brembo bremser fra noen få år siden, og i tidligere tester lærte vi at de er mye bedre enn Brembos OEM -bremseoppsett. Kaliperne får du bare når du kjøper fabrikkoppsettet fra KTM Power Parts -katalogen. Bremselinjene, hovedsylindrene, knuseskivene og banjoboltene er separate, men du kan bruke de eksisterende delene fra sykkelen til å sette dem sammen. Hvis du ikke føler deg komfortabel med å gjøre dette, må du betale en god mekaniker for å gjøre det riktig. En ting som er superkult med fabrikkens kalipre er at de har et serienummer stemplet som du kan bruke til å logge deg på Brembo -databasen for å sikre at dette er de virkelige tingene og ikke knockoffs. Databasen viser deg hvor og når de ble laget. Hvis serienummeret ditt ikke vises, har du blitt lurt.

De fleste ryttere nevnte ikke fabrikkens Brembo -enheter på sine første parritt, som vi tok som en "ingen nyheter er gode nyheter" -situasjon. Men jo raskere testrytteren var, desto mer fablet han om bremsene. De varmet ikke opp som bremsene. Det var ingen hvinende eller kvitrende, og de hadde mye bedre modulasjon ved spaken og pedalen. For de fleste helgesykler er disse dyre bremsene ($ 2000 for settet) bare for skryt. Men for AMA Pro -syklistene er disse bremsene det som gjør forskjellen mellom første og andre plass. 

Vi beholdt WP-suspensjonskomponentene, men vi fikk AHM Factory Services til å anodisere gaffelbenene, svart krom støtakselen og ventilere dem på nytt for oss. Hvis du ser nøye ut, kan du se at vi brukte 2021 Husqvarna Rockstar Edition -hjul og trippelklemmer, også tilgjengelig i Power Parts -katalogen, for å gi KTM 450SXF noen blå høydepunkter. Vi skrudde også på et Akrapovic eksosanlegg for Power Parts, men dette var ikke vårt førstevalg. Både FMF og Pro Circuit var ferske ute av systemer. 

Men det var en enklere løsning. Da vi sendte hver testrytter tilbake på banen, byttet vi Vortex -tenningen til kart 2. Plutselig elsket de kraften. Det var mye mer håndterbart enn Kart 1. I sannhet syntes noen testryttere fremdeles at det var for fort, ettersom kraften fortsatt ville snike seg inn på dem. Kart 2 var et mykere kart som ga en veldig sammenhengende følelse. Den sporet bakken som lim når den akselererte ut av hjørnene. Den hadde en følelse av trekkraftkontroll-på en god måte. Kart 2 minimerte feil og var lettere å kjøre lenger i moto. For testrytterne som følte at KTM 450SXF fortsatt var "for rask", tok vi i bruk trekkraftkontroll med kart 2. Dette dempet kraften akkurat nok til at den ikke var nedlatende i fart. Dette kombinasjonskartet passet godt til våre veterinærtestryttere.

EN SØFORANDRING I SUSPENSJON 

I det som er en sjøendring i suspensjonsverdenen, MXA testryttere har vært begeistret for hvert sett med 2021 WP XACT luftgafler vi har kjørt med i år - og vi har testet en båtlasting med 2021 KTM, Husqvarna og GasGas -maskiner. De er de beste produksjonsluftgafler noensinne, fordi de føles mer som vårgafler enn noen tidligere luftgaffel. Hvor mye de lukket gapet på Kayaba SSS -gafler på ett år, lover godt for luftgafler i fremtiden. Vår første respons på AHM -ventilen var at den var for myk, noe som førte til at fronten dykket for mye på hjørneinngangen. Vi økte 10.7 bar (155 psi) i gaflene til 11.0 bar (159 psi), gikk med tre klikk på sjokkens lavhastighets kompresjonsdemping og senket saggen fra 100 mm til 103 mm. Dette balanserte sykkelen bedre og holdt gaflene fra å dykke. Det våre testryttere likte med dette AHM -oppsettet over lager, var at den første delen av reisen var større. Det sugde opp hakk og stammer-stil støt og mistet ikke noe hold i midten av slaget. Gaflene tilbød også forbedret bunnmotstand, noe som var et pluss. 

Hva tenkte vi virkelig? 

Vi tror bare noen få kunne sykle på dette MXA prosjekt sykkel til sitt potensial; Imidlertid foretrakk hver testrytter - fra sakte til rask til ung til gammel - denne sykkelen fremfor sin egen personlige hest. Han ville bare ikke betale prisen som fulgte med eierskap. Denne prosjektsykkelen eksemplifiserer gapet mellom haves og have-nots. Vi kjøpte kraft og bremser som bare en pro kunne bruke til fulle potensial, men vi kunne ikke kjøpe talentet for å bruke dem fullt ut. Merkelig nok var det betryggende for våre tregeste testryttere at all den kraften var der hvis de trengte den - og var modige nok til å bruke den.