MXA INTERVJU: DAVE OSTERMAN PÅ KLOKKE, BROOKS, BUELL, BURNOUT & MITCH

AV JIM KIMBALL

DAVE, HVORDAN KOMMER DU FØRST I MOTOCROSS? Jeg startet med Yamaha. Jeg var 19 da jeg kom inn der. Jeg hadde kjørt meg selv og jobbet med noen nye lokale pro-ryttere som Eddie Cole og Gary Ogden. Jeg var heldig å være rundt gode mennesker og var heldig å være sammen med ryttere som ikke var bortkastet tid. Eddie Cole var min billett til fabrikken Yamaha, fordi jeg dro til Florida-serien med ham og møtte hele teamet. Jeg gjorde noen ting mekanisk for gutta, og jeg tror ledelsen deres sa: "Hei, vi burde holde dette barnet rundt," og en ting førte til en annen. Mike Bell “brente opp” i SoCal som de sa i disse dager. Han var en DG-fyr, men Yamaha hadde øye på ham. De slo sammen oss to for et par løp, og alt klikket. Jim Felt var sammen med Yamaha på den tiden og mentorerte meg sammen med Al Baker. 

Hvor lenge jobbet du med MIKE BELL? Ganske mye hele karrieren. Jeg jobbet med ham da vi vant Supercross-tittelen. På slutten av 1981 delte vi av noen personlige grunner, og jeg jobbet for noen andre gutter på Yamaha. Jeg hadde ansvaret da produksjonsregelen først ble kunngjort. Det var fremdeles noen lag som kjørte fabrikksykler, men Yamaha hadde slått sammen produksjons ting med fabrikk ting, og jeg hadde også noen gode ryttere der. Jeg forlot Yamaha i begynnelsen av 1984. Jeg fikk ikke beskjed om å dra; Jeg bestemte meg bare for at "dette er nok av dette stedet."

“MENNESKER FORTALT MEG Å IKKE HAVE FAMILIE ELLER VENNER INNVIRKT I EN VIRKSOMHET, OG DET VENDTE SANN. UTLØST, JEG GJORT UT AV DET. JEG VAR KAPPEN PÅ VIRKSOMHETEN. ” 

HVA KOM NESTE? Jeg var vennlig med Roy Turner på Factory Kawasaki, og i 1985 begynte jeg der som en intern testperson. De hadde Barnett, O'Mara, Wardy og meg til å hjelpe dem i løpet av uken. De hadde ikke budsjettet for meg, så Roy prøvde å få det til å jobbe i en heltidsstilling. Mekanikerne var opptatt, så jeg var den ekstra fyren.

DU VAR ​​IKKE DER LANGT VAR DU? Som jeg hadde, hadde de bare ikke budsjettet, så jeg rullet ut derfra. Senere det året startet jeg et selskap med ytelsesoppheng. Jeg gjorde det i omtrent et år. Det var en kortvarig satsning, men jeg lærte mye. Det var et kostbart lite hikke jeg var inn og ut av. Det endte rett mot slutten av 1986; så i 1987 startet jeg med Cagiva Nord-Amerika i Gardena. 

Dave (helt til høyre) med Chad Reed og resten av TwoTwo Motorsports-teamet.

JEG GLEMTE OM CAGIVA. Dick Burleson kjørte programmet, men Dick var tilbake på østkysten der han bodde, så de hyret meg til å være løpsleder. Vi hadde Doug Dubach, AJ Whiting og Mike Healey. På den tiden var Cagiva meget vellykket i Europa, men det var ikke mye samarbeid med USA, og det var en enorm kobling. Fyren som kjørte programmet i Europa var en bulldog. Ingen snakket med ham. Da jeg kom dit, begynte jeg å snakke med fyren på telefonen, og alle var alle opptatt fordi han var "fyren du ikke snakket med."

HVORFOR FUNGTE DET IKKE PÅ CAGIVA? Dick Burleson var aldri på vestkysten. Jeg sa til ham en gang: "Du må komme deg ut her og slå disse menneskene rundt." Det var for mange kokker på kjøkkenet. Ingen ønsket å jobbe sammen. Det var en læringsopplevelse. Vi klarte faktisk ganske bra med det vi hadde, men det endte med at det bare var et ettårig program. 125-tallet var bra for det de var. Det var en av de siste hurraene for euroene, utenfor KTM. KTM var rundt, men de var mer av stor-sykkel-klassen.

HVA SKJEDDE ETTER KAGIVA? Jeg sparket rundt i et par år. Jeg fikk sønnen min og datteren min og gjorde “Mr. Mor ”ting. Sent på 1990 startet jeg et annet forestillingsselskap - Wide Open Racing - ut av garasjen min. Jeg importerte noen eksosanlegg fra Europa, sammen med seter og grafikk. Det var veldig vanskelig å få produktet innimellom, men vi tok noen skritt. Jeg hadde en familievenn innblandet på et bestemt tidspunkt. Folk ba meg om å ikke ha familie eller venner involvert i en bedrift, og det viste seg å være sant. Til slutt kom jeg ut av det. Jeg var panseret på panseret for virksomheten. 

Mike Bell og Dave Osterman. Foto av Jim Gianatsis

HVA VAR NESTE ETTER BRED ÅPEN LØPING? Jeg satte så mye krefter i det, det siste jeg ønsket å se var en grussykkel. Jeg hadde en dårlig smak i munnen. Men senere var jeg i Glen Helen for Grand Prix, og mens jeg gikk gjennom gropene, traff jeg Ron Heben, som jeg hadde vært vennlig med for alltid. Ron sa: “Jeg jobber i KTM nå og trenger en teamkoordinator. Hvordan vil du komme ned og snakke med meg? ” Så i 2002 begynte jeg på KTM under Ron Heben som intern koordinator for teamet. Vi endte med å vinne mesterskapet med Grant Langston. Vi hadde Langston, Billy Laninovich og Ryan Hughes.

KTM begynte da å bli en kraft i AMERIKANSKE 125 MOTOCROSS. Ja, men midt på året blåste de ut Ron Heben uansett grunn og hentet Larry Brooks. Larry og jeg så ikke øye for øye. Jeg var ikke "fyren hans." Alt jeg vil si om Larry er det samme som jeg har sagt i 100 år. Hvis han haiket midt i ørkenen, ville jeg trekke bilen over, og akkurat da han skulle gripe dørhåndtaket, ville jeg bare brenne gummi. Det er slik jeg føler om den fyren. Deretter forlot jeg KTM på grunn av ham, og i 2004 ble jeg ansatt hos Pro Circuit. 

PRO-KRETS VAR KING I 125-KLASSEN. Det var en interessant tid. Vi gikk fra 125 totaktslag til 250 firetakts. Jeg har aldri gått til sykehuset ER så mange ganger som da de 125 karene hoppet på firetak. Den gang var de ikke veldig gode. De var underutviklet for Pro-rekkene, og det viste seg. Motorene måtte ta igjen førernes evne, og holdbarheten måtte ta igjen, så det tok noen år for alle å forstå, mestre dem og lage nok deler.

“JEG BRUKTE Å SI,“ ALLE TVER HAR EN AV-BRYTER. Hvert apparat har en avbryter. HVER BIL HAR AVBRYTER, MEN MITCH HAR INGEN AVbryter. '”

MITCH PAYTON har en anseelse for å være en tøff lagleder. TENKTE DU DET? Nei egentlig ikke. Mitch er en tøffing, og han vil ha ting på en bestemt måte. Jeg kom fra bedriftens side av et løpsteam, hvor du møter opp klokka 8, tar en pause klokken 10, har en skikkelig lunsj og drar hjem klokken 5 Hos Mitch var det bare vidåpent hele tiden . Noen ganger følte jeg meg veldig kvalt der. Jeg pleide å si: “Hver TV har en av-bryter. Hvert apparat har en avbryter. Hver bil har en av-bryter, men Mitch har ingen av-bryter. " Jeg tror han er litt mykere nå som han er gift med barn, men det var bare vidåpent hele tiden. Hvis vi hadde en helg i timeplanen, ville jeg dra til stranden. Mitch ville ha mekanikerne sine i butikken, rydde opp i delene, og gjøre dette og det. Det er derfor hvis du får en mekaniker fra Pro Circuit; han er flink. 

HVORFOR VAR TIDEN DIN KORT? Mitch ville at jeg skulle bli, men året jeg var der var som tre år overalt ellers. Han slår fabrikkene fordi han er ubarmhjertig. Men å jobbe hos Pro Circuit Racing er en utbrenthet. Tidsplanen, flyreisene, reisen og livsstilen er sinnssyk. Alle trenger litt nedetid. Da Jimmy Perry ble ansatt vekk fra Mitch for å reise til Yamaha, spurte jeg Perry: "Hvordan går det med Yamaha"? Han sa: ”Jeg forstår ikke bedriftsamerika. Gutta mine går inn med en kaffe i hånden og gjør 1-1 / 2 timers arbeid, så har de en pause, de jobber litt mer, så har de lunsjpause før de kommer tilbake til jobb. Halvparten av tiden når jeg vil snakke med noen, må jeg gå i pauserommet, for det er der de er. ” Pro Circuit-mentaliteten er at du kommer dit når det er mørkt og du drar når det er mørkt. Men du kan ikke krangle med alle nummerene på døren hans. Han skrev boka om å vise folk hvordan de skal få det til. 

Jeg gleder meg over å høre om den neste bevegelsen din når du skulle administrere TROY YAMAHA. Da Yamaha of Troy-tingen landet i fanget mitt i 2005, hadde vi et stort møte på Yamaha med alt messing. Jeg husker at jeg dro den dagen, og Jimmy Perry la hånden på skulderen min og sa: "Greit, Ozzie, jeg antar at vi ser deg." Jeg sa, "Jimmy, jeg vet ikke om jeg en gang vil ha jobben." Phil Alderton satte hele programmet sammen. De hadde noen gode år, og mange flotte mennesker jobbet der. Men Yamaha ga meg merket og sa at jeg var lensmann. Jeg ble sendt dit for å trekke stedet ut av takrennen. Det pleide å være et sted som folk ønsket å gå til. Keith McCarty sa de berømte ordene: ”Vi mistet blingen der borte. Dave, du kommer til å få oss blingen tilbake. ”  

Var du den som hyrte JASON LOVRETT? Prikken over i-en var etter å ha mistet jobben min og ryddet ut pulten på slutten av 2006, og i 2007 fikk alt jeg fikk på plass dem mesterskapet med Jason Lawrence. Yamaha var så sint på meg for å ansette den fyren. De ville ikke ha ham. Faktisk, med alle jeg sendte Yamaha, likte de ingen. Jeg sa, “Se, jeg plukker ut av askebegeret fra det som er igjen. Ingen respekt for noen av rytterne, men ingen er verdt å ansette. Alle disse menneskene er bortkastet tid. ” Sykkelen vår var dinosauren i klassen den gang. Alle andres 250F var år mer avanserte. Yamaha endret seg bare ikke fra Chad Reed-dagene. Da jeg arvet laget hadde jeg tre ryttere der som fikk betalt altfor mye, og de burde sannsynligvis ha pensjonert seg to år før jeg kom dit, men de melket bare lønnsslippen. Phil Alderton var ute av det da på grunn av rusmisbruk.

VAR BYGGET NESTE? FORTELL OSS OM DET. Jeg kom hjem fra en sykkeltur en dag i 2006, og kona mi sa: "Hei, du må lytte til telefonsvareren." Det var en melding derfra fra en fyr som ga meg en stilling til et nytt prosjekt. Han het Erik Buell. Jeg har aldri hørt om ham før. Jeg trodde det var en kompis som spilte en vits, men telefonnummeret hadde et Wisconsin retningsnummer. Jeg ringte tilbake og satte opp et intervju. De fløy meg dit, la meg opp på et hotell, leide meg en bil og slo meg med den forutsetningen at de hadde et prosjekt i gang som Eric trodde jeg ville være interessert i. Navnet mitt kom ut av en hatt på noen få folkens. De ønsket å lage en 450 motocross sykkel og også utvikle den til en enduro og Supermoto sykkel.

La oss høre mer om de tidlige dagene med BUELL. Det virket for godt til å være sant. Jeg tok tilbudet og endte med at jeg flyttet til Wisconsin og bodde hos en flott fyr som var ledende mekaniker på prosjektet. Han hadde et vakkert hus, bokstavelig talt i en kornåker i Wisconsin. Men om vinteren var det det frosne store hvite nord. Jeg visste ikke engang hvordan Wisconsin så ut, for da jeg kom dit, var alt hvitt av snø.

“DET VAR MELDING PÅ SVARMASKINEN MIN FRA EN GUTT TILBYR MEG EN STILLING PÅ ET NYTT PROSJEKT. HANS NAVN VAR ERIK BUELL. Jeg hørte ALDRI ham før. Jeg trodde det var en venn som spilte en spøk. ”

Mock-up av den aldri utgitte Buell motocross-sykkelen - med gassen i rammen og leirskulptur av de foreslåtte plastbitene.

HVORDAN VAR DE INNLEDENDE DISKUSJONENE OM DEN NYE SYKELEN SOM? Vår designmodell skulle gå av en Honda CRF450, den største selgeren på den tiden. Jeg signerte en konfidensialitetsavtale som var omtrent like tykk som en telefonbok i småbyene. Jeg har vært ganske bevoktet med hensyn til hva jeg kan si, men nå som Buell er debunked, kan jeg sannsynligvis si hva jeg vil. Jeg var der et år, og hvert møte jeg var på, var det fra 10 til 30 ingeniører der inne. Jeg lærte en helt ny ideologi. De hadde noen japanske leverandører av deler, men utenfor dekkene og plastene var alt nytt og proprietært. Da Erik Buell ansatte meg, sa han: ”Se, jeg vil at du skal være sannferdig og ærlig. Du er ikke her for en popularitetskonkurranse. Disse karene er alle ingeniører. De kan være entusiaster som kjører en ATV eller en skittsykkel på eiendommen deres, men de er ikke som deg. Du må bare si hva du vil si. Ikke vær bekymret for at de liker det du sier; bare vær ærlig." 

Jeg tviler på at du hadde et problem med å være ærlig. Jeg stakk hodene med mange mennesker. De fleste av disse menneskene likte meg ikke. Jeg fant meg selv å starte hvert møte med uttrykket "Ingen respektløshet, men ..." Ofte spurte de på disse store møtene: "Hva er datakilden din?" eller "Hva gir deg rett til å ha en mening?" Jeg svarte: ”Se, jeg har gjort dette i 40 år. Mens du var på skolen for å få en ingeniørutdannelse, var jeg ute i felt og hjalp til med å utvikle vannkjøling, kraftventiler og skivebremser. Jeg er ikke bedre enn dere, men jeg skjøt på pistolene dere nå prøver å lage. ” Mange av ingeniørgruppen var altfor involvert i å snakke om ting som eksosrør. De var bekymret for slutten, nesten før vi hadde en sykkel til å begynne med.

AT TENKNINGEN MÅTTE GÅ MOT KORNEN AV EN ERFAREN FABRIKSMEKANIKER OG LAGSJEF. Absolutt. En av gutta kalte meg "California." Han sa “California, jeg vet ikke hvem du tror du er, men det er ikke Harley-Davidson-måten. Vet du noe om oss? Vi utviklet Screaming Eagle ettermarkedslinjen? ” De brukte fremdeles mange av Harley-Davidson-leverandørene på gamle skolen, som var overpriset. Jeg fortalte dem at jeg hadde leverandører som jobbet med Honda og Suzuki og kunne lage prøver på halvparten av tiden til halv pris. Å håndtere Harley var som å forholde seg til regjeringen. Harley var enda mer kjipt enn Honda, Yamaha eller Kawasaki. Det gjorde ikke noe hva du laget; de var mer bekymret for å bli saksøkt enn å selge. Det var bare klimaet de var i, og det kan jeg heie dem for. Disse karene var så respektløse mot meg, men jeg ga det tilbake til dem og holdt kjeft.

HVA ER EN AV DE RÅSTE HENDELSENE SOM SKJER DER? For det første var ikke hele mitt mål å være en annen Cannondale. Så det var rart at de hadde et par Cannondales der. Jeg fikk en til å sette på det store eikebordet i konferanserommet og pekte på det og sa: "Dere kan ikke miste synet av hvem som kom foran oss, for alt dere gjør fører til det samme resultatet." På et tidspunkt kalte jeg sykkelen et juletre fordi de hengte så mye ting på den, akkurat som Cannondale. 

“Jeg følte at hvis vi slapp sykkelen til motorsykkelhandling og det testet dårlig, ville vi aldri gjenopprette. Jeg fortalte dem at mitt ultimative mål var å gjøre det buelle bra nok til å få jødisk WEISEL til å kjøre det. ”

Var du noensinne i nærheten av å ha en faktisk BUELL 450 motorsykkel? Vi fikk Kyle Lewis til å teste, men det morsomme var at jeg alltid ville fortelle dem at jeg ville at sykkelen skulle testes grundig. Helt ærlig følte jeg at hvis vi slapp sykkelen til Motocross Action og sykkelen testet dårlig, ville vi aldri komme oss. Jeg fortalte dem at mitt endelige mål var å gjøre Buell god nok til å få Jody Weisel til å ri på den. 

NÅR FUNNTE DU UT AT BUELL HAR LAGET MOTOCROSS-PROGRAMMET? Jeg kjørte på jobb en dag i 2007, og alle disse menneskene sto og røyket utenfor. Jeg trodde det var en brannøvelse, men noen sa: "De holder på med Griffin-prosjektet." Det var det de kalte det. Det var en sjokkerer, men de tok vare på meg ganske bra. Jeg har ingen klager. Du vinner noen, du mister noen, og du blir frisk. Jeg likte ikke å være i Wisconsin i utgangspunktet. 

HVA BRYTTE DU TIL TEAM TWOTWO? Jeg hørte Chad Reed startet et lag. En ting førte til en annen og boom, jeg var teamleder med TwoTwo Motorsports. Tsjad ønsket ikke å ansette meg først fordi han hørte mer om meg enn han faktisk visste om meg. Ellie Reed sa til Tsjad: "Du bør gi Dave en sjanse, fordi de samme tingene folk sier om deg, sier de om Dave O." 

Jeg møtte Tchad på et Newport Beach-hotell, og jeg visste fra den dagen etter å ha håndhendt at vi skulle vinne. Jeg har vært heldig som har vært rundt en rekke flotte mestere, og du kan alltid se når de er vinnere. Jeg spurte ikke en gang hva jeg fikk betalt eller hvordan jeg fikk betalt. Når jeg håndhilste Chads hånd, inngikk vi en pakt.

TEAMET LAGET VIRKELIG EN UTTALELSE PÅ TIDEN. Vi vekket hele bransjen. Chad er veldig lik Mitch Payton, og det var derfor vi kom så bra overens. Mitch vil snu hvilken som helst stein for å vinne, og det samme vil Tsjad. Reed vil skrive sin egen sjekk for å få en del som han tror vil gjøre en forskjell. Vi hadde sannsynligvis vunnet Supercross-tittelen det året, og hadde sannsynligvis vunnet utetittelen hvis ikke Tsjad hadde blitt skadet i Arlington. Han var ute i ett år, og han betalte oss hele lønnen. Vi jobbet fortsatt hard hver dag og marsjerte der inn hver dag med entusiasme.

HVA KJENTTE CHAD'S LAG FRA HONDA TIL KAWASAKI? Vi hoppet til Kawasaki fordi Honda skrudde oss. Vi ble lovet et budsjett med Honda som aldri ble noe av. Tsjad ble lovet mye, og det meste ble aldri oppfylt. Tsjad bar flagget for det stedet. Da Brook's Chaparral-team kom dit, var det pengene våre og budsjettet vårt. Det skulle være vår andre rytter. De lovet mye til Reed, og det meste var skriftlig, men de gjorde det aldri. Så en dag ringte jeg fra Tsjad og spurte: "Dave O, hva gjør du?" 

Jeg svarte: "Bare gjør papirer." 

Det var tidlig på morgenen og han spurte: "Er alle der?" Hvor lang tid vil det ta deg å komme deg ut av Honda? ” 

Jeg er som: «Tilgi meg? Hva mener du, "Kom deg ut av Honda?" "

BARE SÅNN? Ja. Vi ryddet ut ting, og det var slutten på Honda-forholdet vårt. Tsjad hadde tidligere kjørt for Kawasaki og hatt et godt forhold til dem. Honda hadde blitt kontrollert av tre store ledere, og Kawasaki hadde en annen måte å gjøre ting på. Det er interessant at disse tre karene på Honda senere ble fjernet. Da TwoTwo endte, var det midt på året. Jeg hadde ingen steder å gå. Mike Gosselaar og jeg ble vist døren først. Ingen harde følelser; det er bare slik det fungerer. Du må kvitte deg med de to høyere betalte gutta først. Jeg gikk stolt ut derfra. Det var surrealistisk, som en skilsmisse, men ikke stygg. De neste par årene hadde jeg noen tilbud. Jeg ble smigret, men de var ikke virkelig verdt tiden min. Min kone og jeg passet på folkene mine, bokstavelig talt de resterende årene av livet.

HVA ER DIN STØRSTE PRESTASJON I DIN  MOTOCROSS-KARRIERE? Min største prestasjon i motocross er fortsatt å ha en kone, to barn og et normalt familieliv. Mange gutter som går gjennom ringetonen som jeg har mistet livet. Jeg kunne ikke vært lykkeligere.

Du vil kanskje også like