MXA-INTERVJU: DEN ENDELIGE SESONGEN AV ET SUZUKI-LIV - LEE McCOLLUM

AV JIM KIMBALL

HVORDAN SLUTTET DU PÅ SUZUKI 30 ÅR GANG? Før Suzuki jobbet jeg i Europa i to år i Grand Prix Road Racing, som de kaller Moto GP i dag. Jeg jobbet for Dunlop da de spurte meg om jeg ville reise til Europa for å jobbe. Jeg gjorde det i to år, og da jeg kom hjem etter det andre året, var planen min å gå tilbake et tredje år, men jeg ringte fra Pat Alexander på Suzuki og spurte meg om jeg ville ha jobb. Opprinnelig sa jeg nei, men han ringte tilbake noen ganger til jeg til slutt ga etter og sa ja. De hadde en varebil på østkysten og en varebil på vestkysten for deres støtteprogram for amatører. Jeg ønsket å gjøre jobben på østkysten fordi det var der jeg var fra, men de hadde allerede lovet det til noen andre, så jeg måtte ta vestkysten. Det var faktisk grunnen til at jeg først sa til Pat nei. Jeg ønsket ikke å flytte til vestkysten, men jeg endte opp med å gjøre det. Jeg er glad jeg gjorde det, slik det viste seg.

HVA Gjorde du på SUZUKI? Jeg begynte med amatørstøtte i 1993. Jobben innebar å gå til amatørløpene og hjelpe alle som kjørte en Suzuki. Hvis du kjørte på en Suzuki og hadde problemer, ville jeg enten reparert den, eller jeg kunne gi deg delene for å få deg gjennom løpet.

Lee med Travis Pastrana på fabrikken RM125.

Hvor lenge gjorde du det? Halvveis i året så sjefen fra Suzukis Racing-avdeling meg jobbe på parkeringsplassen en dag. Han spurte meg: "Vil du bytte til løpslaget?" Jeg sa, "Ja, selvfølgelig." Det ville være det alle ville strebe etter. Han sa ganske enkelt: "Ok, du vil være på et løpslag neste år." Så slik skjedde det. Jeg avsluttet året med støttejobben, og på slutten av sesongen flyttet de meg til løpslaget.

“BOKSBILENE VAR KJØL. VI VAR SOM ET TO-MANNLAG (SELV HVIS SUZUKI HAD SIX RIDERS). DET VAR DU OG RIDEREN VERSUS ALLE ANDRE. ”

HVA VAR PÅ ET FABRIKSLAG SOM I 1994? Vi kjørte varebiler og gjorde alt på egenhånd. Det var deg og din rytter i en varebil. Roger DeCoster kom til Suzuki i 1995. Roger delte tiden mellom alle varebiler. 

HVA ARBEIDTE UT AV EN BOKS VAN? Varebilene var kule. De fleste moderne ryttere og mekanikere hadde aldri den opplevelsen. Vi var som et tomannslag (selv om Suzuki hadde seks ryttere). Det var deg og din rytter kontra alle andre. Alle Suzuki-lastebilene ville stille opp i pitområdet på løpsdagen, men i løpet av uken gikk vi hver sin vei. Noen mekanikere reiste sammen, men da vi var i kassebilen vår, kunne vi jobbe på sykkelen hvor som helst vi ville. Du kunne jobbe hjemme hos kjæresten din, en lastebilholdeplass, et vennlig lokalt forhandler ... vi fløy ikke hjem til en stor racerbutikk tilbake på den tiden.

Lee står sammen med Nico Izzi sin fabrikk RM-Z250.

HVEM VAR RIDERENE DU SAMARBEIDER I BOKSEN VAN DAGER? Mitt første år på løpslaget jobbet jeg med Phil Lawrence. I 1995, 1996 og 1997 jobbet jeg med Tim Ferry (da han vant 1997 East Coast Supercross Championship 125 1998). I 1999 og XNUMX jobbet jeg for Larry Ward. Det var da vi gjorde overgangen fra varebil til semi, rett mellom å jobbe for Timmy Ferry og Larry Ward. 

“ROGER DECOSTER ER EN VELDIG SMART GUTT og VET ALT OM RACING. Jeg tror ikke at det er noe han ikke vet om motorsykler. ”

HVORDAN VAR OVERGANGEN FRA BOKSBILENE TIL SEMIEN? Det var en stor forandring. Med varebilene måtte vi kjøre dem fra løp til løp. Vi måtte forberede motorsykkelen hver uke. Vi måtte handle dagligvarer og til og med klesvasken. Vi måtte vaske lastebilen før hvert løp. Vi gjorde alle tingene semi-sjåføren vår gjorde mens vi fremdeles var mekanikere.

HVA VAR DEN STØRSTE ENDRINGEN? Den største effekten av å bytte til løpsselskapet var at teamet sa: "Dere må komme til løpsbutikken hver dag nå." I varebilene hadde vi frihet. Mandag til torsdag kunne vi dra dit vi ville. Du kan forberede sykkelen din på mandag og fiske på tirsdag. Alt som stoppet da vi fikk semiene. Alle måtte gå til løpsbutikken og jobbe mandag til torsdag, så fly til løpet og jobbe litt til. Så ville vi fly hjem, gå tilbake til løpsbutikken mandag morgen og starte på nytt. Jeg tror det er den største endringen fra varebilen til løpsselskapet.

VAR DET BEDRE ELLER VERRE? Det forandret livene våre. Alle lagene ønsket at rytterne og mekanikerne skulle være nærmere løpsbutikken. Så, i stedet for å bo hvor som helst i landet, sa teamene: "Du må bo i California nå." Du vil finne deg selv å jobbe på treningssykler og deretter gå til testsporene med rytterne. Så, i stedet for å være opptatt tre eller fire dager, var vi opptatt syv dager i uken.

HVA OM ALLE RIDERENE BOR I FLORIDA NÅ? Jeg kan fortsatt huske at Roger DeCoster sa til Tim Ferry: "Du må bo i California." Timmy og jeg leide en leilighet i Corona, California, og det var der vi bodde. Nathan Ramsey og hans mekaniker Bundy leide et rom fra oss. Nå bor alle gutta i Florida hvor treningsleirene er. Det er mye dyrere for lagene fordi de sender treningssykler frem og tilbake over hele landet noen få uker. Rytterne har nå trent sykkelmekanikk for å bytte motor og gjøre det og det, men når sykkelen er "time-out", kommer den tilbake til butikken i California for å bli ombygd som ny igjen. 

Roger DeCoster (til venstre) og Lee (til høyre) holder en Tim Ferry-trøye.

HVORDAN LIKTET DET FUNGERET FOR ROGER DECOSTER? Det var bra. Roger DeCoster er en veldig smart fyr og vet alt om racing. Jeg tror ikke det er noe han ikke vet om motocross. Roger er veldig praktisk. Han sitter ikke bare på et kontor. Han er nede i løpsbutikken og jobber. Han har alltid hendene på motorsykkelen eller lager noen deler. Det liker han virkelig. Jeg fikk ham til og med til å lage meg noen deler til vintage-syklene mine. Han er en flott fyr å jobbe med, og jeg likte alle årene jeg tilbrakte med ham. 

“JOHNNY O'MARA VAR JAMES 'TRENER, OG JEG HUSKER SIG,' Uansett hva du gjør, IKKE LA JAMES begynne å bytte sykkel rundt. ' MEN DET VAR DET JAMES VIL GJØRE. ”

SKADER DET Å SE HANS NAVN TILKOBLET TIL KTM? Ja det gjør det. For meg i oppveksten var han ansiktet til Suzuki motocross. Han var "Mannen." Mange mennesker ser fremdeles på ham som å være sammen med Suzuki fordi han vant mange mesterskap på Suzukis.

HVORDAN GJØR DEN FIRE STAKET UTVIKLINGEN PÅ SUZUKI? Det første året med firetakten var 2004, og det var året Suzuki og Kawasaki hadde en avtale, og de laget sykkelen sammen. Vi hadde ikke en 450 firetaktsykkel det året. Da vi fikk den første RM-Z250 i løpsbutikken, sa jeg til Roger: "Jeg har ingen interesse i å jobbe med firetakts." Vi var tøffe totaktsgutter, og en firetakts var en gatesykkel eller stisykkel. Men som skjebnen ville ha, endte jeg opp med å jobbe for Broc Hepler i 2004. Davi Millsaps var også med på laget, så vi ga rytterne et valg mellom totakts RM125 og firetakts RM-Z250. Vi tok begge syklene til Supercross testbane; barna red de begge. Millsaps plukket totakts, og Hepler valgte firetakts. Senere byttet Davi til firetakts for utendørs. Jeg var den første fyren som jobbet på den sykkelen på Suzuki. 

SUZUKIEN VAR DEN FØRSTE PRODUKSJONSMOTOCROSSYKLEN MED BRENNSTOFFINJEKSJON. Var det mye bedre enn karbohydrater? Med forgassere på 450- og 250-tallet, da gutta ville gjøre på / av-seksjoner i Supercross, ville motorene gå på land på grunn av karbohydratet. Det likte ikke rytterne i det hele tatt. Drivstoffinjeksjon var en enorm forbedring. Hvert år blir drivstoffinjeksjonen bedre og bedre. Det reduserer også arbeidstiden for en mekaniker. Tilbake i karbidagene kunne jeg tilbringe to timer på en forgasser. Nå vasker vi gasspaken med såpe og vann, tørker den, setter den på igjen og den er klar. Det er knapt noe med det, så det er en ganske stor forbedring. Da Chad Reed kom til Suzuki, ble han pumpet på den, og selvfølgelig endte han med å vinne det året i 2009, så han hadde noen gode minner om det.

Lee og Larry Ward.

La oss snakke om når RICKY CARMICHAEL ble med i SUZUKI. Vi var på Pontiac Supercross året før, og Roger sa: "Jeg vil fortelle dere at vi skal ansette Ricky til neste år." Jeg trodde han tullet. Jeg sa: "Virkelig, på ingen måte, kom igjen." Men det var sant. Ricky ville ikke nøye seg med noe mindre enn å vinne. Dessverre gikk det ikke bra ved hans aller første løp på US Open i Vegas. Han var på en RM250 totakts, og han kjørte den så hardt at clutchkurven splines skjæres av. Vi sto alle rundt og så på det som: "Hva pokker skjedde?" Suzuki fra Japan gjorde endringer, og det fungerte veldig bra etter det. Ricky var en vinnermaskin. Han ville ikke ta nei for noe svar. Han var som: “Jeg vinner i dag. Jeg bryr meg ikke om hva noen andre gjør. ”

OG DÅ HADDE DU RYAN DUNGEY Å HENTE HVOR RICKY SLAPPET AV. Jeg jobbet aldri direkte med Ryan. Han ble håndplukket av DeCoster. Ryan fikk sin Pro-debut på Millville i 2006. Vi hadde en dobbel seier den dagen med RC og Hepler, som jeg jobbet for, og vant begge motorene deres. Ryan var bare et godt barn som var veldig smart og ønsket å lære. Han kom absolutt til sin rett og ville bli en av sportens beste 450 ryttere.

ETTER ROGER VENSTRE, SUZUKI-BILDET SOM LIDES. Det var en stor lavkonjunktur, og sykkelsalget var utrolig lavt. Motorsykkelprodusentene trodde at de måtte trekke seg tilbake, og det var egentlig det de gjorde. De bare setter alt på vent. Det var frustrerende, men jeg tror dagene med å lage en helt ny modell hvert tredje år som før var over. Det er bare ikke nok skittesalgssalg. Da vi var små barn i oppveksten, kunne du få en minibike for noen hundrelapper og sykle i åkeren nedover gaten fra huset ditt. Jeg vet ikke om barna klarer det lenger.

HVA OM NÅR JAMES STEWART KOM TIL SUZUKI? Det var en gal avtale. Jeg kjørte i leiebilen som kom tilbake fra Unadilla, og Mike Webb, som var teamleder etter at Roger dro, sa: "Jeg vet ikke om du har hørt det eller ikke, men jeg skal ansette James Stewart." Igjen, i likhet med Carmichael-avtalen, sa jeg: "Du tuller, ikke sant?" Han svarte: "Nei, på ordentlig."  

Jeg tenkte på strukturen til teamet på den tiden. Jeg gjorde andre jobber i butikken, og vi hadde egentlig ikke en annen mekaniker tilgjengelig for å være en rase fyr. Jeg spurte Mike: "Hvem skal du ha arbeid for ham?" 

"Han sa," Du, "" og lo. 

Jeg ville egentlig ikke tilbake på veien, men det var ikke noe valg. Jeg gikk tilbake til butikken og bygde en motorsykkel, treningssykkel, testsykkel og fire motorsykkel. Da James kom til California, tok vi ham med i tre eller fire dager, og James sa: "Wow, la oss gjøre noen av statsborgere." Slik skjedde det.

Lee med Craig Decker tilbake i 1989.

HVORDAN VAR DE FØRSTE LØPENE MED JAMES? Han vant begge motorene på Hangtown, og deretter igjen på Freestone. Vi tenkte alle sammen: "Dette er flott!" Som team trengte vi det skuddet i armen.

HVA SKJEDE ETTER DEN FLOTTE STARTEN? Johnny O'Mara var James 'trener på den tiden, og jeg husker at han sa: "Uansett hva du gjør, ikke la James begynne å bytte sykkel." Men det var selvfølgelig det James ønsket å gjøre. Jeg spurte: “Hvorfor bytte sykkel? Du vant nettopp fire strake motos. ” Det gikk utfor. Jeg husker å være i Thunder Valley i 2013 da fotografen løp ut foran ham og James endte opp med å krasje. Nå, om fotografen fikk ham til å krasje, hvem skal jeg si? Men han gjorde vondt i håndleddet, og jeg husker jeg satt i bussen hans og prøvde å finne ut om han kom til å kunne ri eller ikke. På den tiden var faren til James veldig involvert - han kom midt i tingene her og der underveis. Jeg antar at det egentlig ikke er noe annet enn noen av de andre foreldrene jeg har sett gjennom årene. Jeg kunne nevne flere som gjorde det samme, men jeg vil ikke gjøre det.

Lee på jobb.

SUZUKI BLIR KRITISERT FOR Å IKKE HOLDE OPP TIDENE. HVA ER DIN MENING? Sykkelen er solid. Det morsomme du vil lese i bladene er at de ikke har skiftet sykkel på 10 år. Men selv om syklene så like ut, var det alltid oppdateringer hvert år. Kanskje en ramme, en motorbytte, men det var alltid noen endringer, selv om det bare var "dristig ny grafikk." Kanskje det ikke var mye, men jeg tror bare ikke at bransjen kommer til å bygge helt nye sykler hvert tredje år som før - annet enn den oransje.

MEN DU INNLEDER AT UTVIKLINGEN HAR LAGGET BAK ORANGEEN? Suzuki er en god sykkel. Ok, den har ikke en elektrisk start, men den er ikke vanskelig å starte; det starter helt opp. Vennene mine som kjører på Vet-klassen, spør alltid: "Når får vi elektrisk start?" Jeg sier bare til dem: "Vi må vente og se." For meg er ikke slutten på verden å ikke ha elektrisk start. 

HVORDAN HAR FABRIK SUZUKI ENDRET SIDEN ENDRING TIL JGR? Det som endret seg er at jeg jobber i North Carolina i stedet for California. Vi har fortsatt å gjøre med de samme ingeniørene, de samme menneskene, de samme pengene, det samme alt. Vi kan lage deler og gjøre ting på JGR som vi faktisk ikke kunne gjort i vår gamle løpsbutikk i Chino, California. Å ha sykler, deler og teamstruktur er ikke den vanskelige delen. Å slå det andre lagets ryttere er den vanskelige delen.

HVORFOR VINNER IKKE SUZUKI MER? Først og fremst må rytterne være sunne. JGR-teamet har hatt mange skader. Annet enn det, er det bare et spørsmål om gutta å komme seg ut og gjøre det de får betalt for å gjøre. De er idrettsutøvere på toppnivå, og de må prestere. Det er bunnlinjen. Men det er ikke lett. Jeg jobbet i 250-klassen med Alex Martin. Da jeg gikk til startlinjen, var det fire gutter fra Yamaha, fire gutter fra Kawasaki, fire gutter fra KTM, fire gutter fra Honda og så videre. Deretter er det Alex helt alene på en RM-Z250. Det virket ofte som om det var en fyr som kjempet mot et helt karfelt. 

Lee og Roger med Broc Heplers sykkel.

"DET VAR ALLTID ENKEL FORANDRING, SELV HVIS DET BARE VAR" FET NY GRAFIK. " Kanskje var det ikke mye, men jeg tror ikke at industrien skal bygge hele nye sykler som vi brukte - annet enn den oransje. "

HVA GJELDT MED DEN LOVENDE STARTEN AV JUSTIN HILL I 450-KLASSEN? Justin er flott. Jeg elsker ungen. Han marsjerer i takt med sin egen tromme. Han har så mye talent at det er utrolig. Han kan være et sekund raskere enn de gode karene. Det er som magi å se ham ri, men å få det til å skje på løpsdagen med 20 andre gutter på banen er noe annerledes. Han ønsket virkelig å være på en 450, og han fikk en - og et år på å bevise seg. Resultatene var ikke der. 

FRA DITT PERSPEKTIV, HVA ER FREMTIDEN MED SUZUKI'S RACE TEAM? Vi skulle gjerne ha fått litt finansiering utenfor. Vi hadde Auto Trader som sponsor de siste årene, men noe i ledelsen deres endret seg, så vi mistet det. Så langt Toyota går hjelper de oss, men jeg tror ikke det er en stor økonomisk fordel. Det er ikke slik at de skriver en sjekk på 2 millioner dollar, men de hjelper oss. Jeg tror vi trengte å finne en sponsor for å ta stedet som Auto Trader hadde. Det ville definitivt hjulpet ting ut. Akkurat nå er sporten alle energidrikker. For et par tiår siden var det tobakksbedrifter. Hva hadde skjedd hvis Kawasaki ikke hadde fått Monster som sponsor? Hva ville skje med KTM hvis de mistet Red Bull? Hvor ville Husky være uten Rockstar? Ta energidrikkepengene ut av teamene og se hvor de er. 

TROR DU AT HVIS ENERGIDRIKENE TRAKKES UT SPORTEN VIL STOPPE? Det kunne. Hvem ville punge ut noen få millioner for å kjøre? Suzuki-kontrakten min er år til år, slik den har vært i 25 år. Jeg tror at det alltid vil være racing. Jeg vet bare ikke hvordan det blir. Vi kan gå tilbake til å ha fire 250 sykler og et par 450-tallet for Supercross. Når det gjelder uteserien, vet jeg ikke. Det er stor forskjell på Supercross og utendørs. Supercross betaler regningene. 

JA, MEN DET ER LOKALE MOTOCROSSERE SOM KJØPER SYKLENE. Vi elsker alle motocross. Det er det vi vokste opp med, men vi må stå tilbake og se hva avkastningen er. Jeg lurer på hvordan det blir om fem år til. Kan du forestille deg å ta med moren din, som kanskje er i 50- eller 60-årene, til et motocrossløp og få henne til å gå rundt på alle steinene og måtte bruke en port-a-can. Men slik er det utendørs, og det burde ikke være slik etter 50 år. Jeg vet ikke hvordan sporten skal vokse. Hvordan skal vi få det til å vokse? Hva er formelen for å få den til å vokse igjen? Det forverrer meg å tenke på alle tingene jeg nettopp nevnte. Jeg elsker sporten, og selv når jeg er ferdig, vil jeg se den hjemmefra på sofaen.

LEE, HVORDAN FØLER DU OM JGR STENGER DØRENE? Jeg beundrer Suzuki. Selv om vi måtte droppe. Vi gjorde det fortsatt uten energidrikkepenger. Vi lagde det på egen hånd. Vi forble relevante når andre produsenter ville ha brettet seg sammen hvis energidrikkpengene deres forsvant. Jeg føler meg heldig som har vært på Suzuki i alle disse årene. Jeg ville ikke bytte det for noe.

Du vil kanskje også like