MXA-INTERVJU MICHAEL STAUFER: KTM-TESTERYTER SOM ALDRI SLUTTET RACING

Michael Staufer er KTMs ledende R&D-testrytter for 450SXF i Østerrike.

AV JOSH MOSIMAN

HVORDAN KOM DU I GANG MED MOTOCROSS? Jeg var 3-1/2 år gammel da jeg begynte på en PW50. Vi hadde en liten gård, og faren min drev allerede med enduros. Faren min kjørte International Six Days Enduro (ISDE) tre ganger, og han kjørte også det østerrikske enduromesterskapet. Jeg var et sted på en racerbane nesten hver helg. Da jeg var 6 eller 7 år gammel begynte jeg å kjøre motocross lokalt da faren min sluttet med enduro for å ta seg av racingen min. 

"JEG VAR 3-1/2 ÅR DA JEG BEGYNTE PÅ EN PW50. VI HADDE EN LITEN GÅRD, OG FAREN MIN KJØPTE TRE GANGER I INTERNASJONAL SIX DAYS ENDURO (ISDE), OG HAN KJØPT OGSÅ ØSTERRIKKE ENDURO-MESTERSKAPET."

NÅR BLEV DU ALVORLIG MED MOTOCROSS? Jeg ble seriøs da jeg var 12 eller 13 år gammel da jeg kjørte det østerrikske 85-mesterskapet. Da jeg var 14, hoppet jeg på en 125. På denne tiden var det lettere å kjøre 125 verdensmesterskap. Når det var like ved, kunne du møte opp og prøve å kvalifisere deg. På den tiden trengte du ikke bruke så mye penger og få et team til å få deg inn. Vi hadde en liten campingvogn, og jeg prøvde å gjøre EM og de 125 verdensmesterskapsløpene som var nær Østerrike. Kvalifiseringen var alltid mitt svake punkt. Jeg var 15 år da jeg først kvalifiserte meg til et EM-løp. Da jeg var 17, deltok jeg på fire verdensmesterskapsløp og kvalifiserte meg to ganger.

Michael Staufer har kjørt Over-40 Pro-klassen ved verdensmesterskapet for veterinær i to år nå, '21 og '22. -foto av Josh Holley

HVOR GÅR DU DIRfra? I min tid var ikke firetakteren rundt; den første Yamaha-firetakteren kom senere. I Østerrike var det ganske vanlig at man da man var 15 og 16 år kjørte både 125- og 250-klassen. Det var løp nesten hver helg i Østerrike, og når det var tid prøvde vi å gå internasjonale løp. Fra og med 2000 brukte jeg to år på racing for Yamaha i Tyskland med Gareth Swanepoel som lagkamerat. Så kom jeg tilbake til Østerrike for å gjøre det østerrikske mesterskapet. Jeg begynte å kjøre MX3 World Championship da jeg begynte med KTM i 2005. Jeg gjorde hele verdensmesterskapet i seks år med KTM 540, og da de endret reglene, byttet jeg til KTM 450SXF. Jeg endte på sjuende totalt to ganger i 2006. Jeg ble nummer sju på poeng i 2011 med en sesongbest på femteplass totalt, noe som var ganske bra for meg. 

VED 43 ÅR, HVOR MYE LENGER VIL DU FORTSETTE KØP? Kjæresten min og foreldrene mine tror jeg vil være ferdig med racing etter hver sesong. Jeg tror akkurat nå, de tror at neste sesong vil jeg ikke løpe, men jeg er ganske sikker på at jeg kommer til å løpe. Foruten de to årene jeg bodde i Tyskland og kjørte i det tyske mesterskapet, har jeg kjørt det østerrikske mesterskapet hvert år siden jeg var 12 år gammel. 

Michael var den første motocrossføreren som ble sponset av Red Bull. Han ble sponset som 15-åring i 1994.

HVOR KONKURRANSEKRAFTIG HAR DU VÆRT I ØSTERRIKE MESTERSKAPET? Jeg vil si, i Østerrike, at du kan ta med de beste rytterne fra hele verden, og de ville ikke slå oss i løpene våre. Vi driver litt annerledes med baneoppsett og forhold i Østerrike. Når jeg kommer til USA og kjører spor som Glen Helen, er det ingenting som det vi har i Østerrike. Det var en tid da organisasjonen ville bringe ryttere som Sven Breugelmans til løp i Østerrike. Han var verdensmester i MX2008 3, men det var ingen sjanse for at han kunne slå meg da han kom for å løpe i Østerrike; men da vi dro til verdensmesterskapet, kunne jeg ikke konkurrere med ham. I Østerrike slo jeg aldri femte gir. Banene våre er ikke så raske, og de er tekniske med mye naturlig terreng. Selv de amerikanske testrytterne har slitt når de har kommet for å sykle sporene våre.

«JEG VAR EN SEKS GANGER ØSTERRISK MESTER, OG JEG TROR JEG HAR BLITT ANDRE I MESTERSKAPET 15 GANGER [ler]. JEG FØLGER IKKE OVER ÅRENE JEG HAR AVSLUTTET ANDRE, MEN JEG ER SIKKER på at jeg har rekorden for det.»

LIKER KTM AT DU FORTSETTER KØP I ØSTERRIKE MESTERSKAPET? Jeg tror det er ganske viktig for jobben min å bevise at syklene vi tester i løpet av uken vil fungere på løpene. Når du presser sykkelen 110 prosent, skjønner du om testingen på sykkelen har fungert. Noen ganger føles sykkelen bra på trening, men da går du på løpet og det er ikke bra. Dessuten, for å holde meg i bedre form, er det lettere å ha målet om racing å jobbe mot. Det holder meg motivert og gjør det lettere å få jobben gjort. 

Jeg tror sjefen min liker at jeg fortsatt prøver å bevise meg selv og at jeg kjører på prototypesyklene vi jobber med for å utvikle dem. Vi har en hovedtestrytter for hver sykkel i hver klasse. Jeg er 450SXF-testrytteren, og det er det jeg kjører. Vi har også testryttere for 250SXF, 350SXF, 125SX, 250SX og 300SX. Alle våre viktigste testryttere kjører også det østerrikske mesterskapet på prototypesykler. I lang tid var det meg, Guenter Schmidinger og Matthias Walkner – tre KTM-testryttere som kjempet tett om seieren i det østerrikske mesterskapet.

Michael Staufer på 2005 KTM 450SXF med PDS-støt uten kobling.

HVORDAN HAR DU AVSLUTET I ØSTERRIKE MESTERSKAP I løpet av årene?  Jeg ble seks ganger østerriksk mester, og jeg tror jeg har blitt nummer to i mesterskapet 15 ganger [ler]. Jeg holder ikke styr på årene jeg har blitt nummer to, men jeg er sikker på at jeg har rekorden for det. Sist gang jeg vant et løp var sannsynligvis i 2012. Nå for tiden havner jeg vanligvis på 6. til 10. plass. Jeg er fortsatt god til å få holeshot og lede noen runder. De to siste årene har Honda vunnet det østerrikske mesterskapet, men ser man på resultatene er det ganske mange KTM-, Husqvarna- og GasGas-sykler. 

Fra venstre til høyre poserer Leigh Crawford, Michael Staufer, Casey Lytle, Guenter Schmidinger og Quinn Cody for et lagbilde. Leigh, Casey og Quinn er en del av det amerikansk-baserte KTM R&D-mannskapet. -foto av Josh Holley

NÅR BEGYNTE DU SOM R&D TESTRYTER FOR KTM? Jeg begynte å kjøre for KTM i 2005, og jeg begynte også som testrytter det året. Fra 2005 til 2010 var jeg testrytter og racer. Jeg var mindre involvert i FoU da, men fra ca 2010 begynte jeg å bli mer involvert i FoU. Fra 2012 har jeg drevet med nesten all organisering rundt FoU-testing. Jeg organiserer detaljene og planlegger med WP-gutta og motorgutta. Jeg finner ut hvilken bane jeg skal teste på. Jeg organiserer hvilke ryttere vi tar, hvilke hoteller vi bruker, og mange ganger klargjør jeg syklene selv. Jeg får drive med mye ridning, men det er også mye jobb i løpsbutikken. Jeg skriver rapporter og jobber på datamaskinen også. Det er mitt svake punkt. Jeg vil heller bytte 10 dekk med mousse enn å sitte foran en datamaskin.

Da jeg tidlig kjørte for KTM, var det målet mitt å tjene en fabrikktur for MX3 Championship. Men da det ikke skjedde, ba jeg om en jobbtesting hos KTM, og de ble enige. Fra da av, fra og med 2010, har jeg tatt en rolle der tiden min er fokusert kanskje 70 prosent på FoU og 30 prosent på mitt eget racing.

Michael Staufer endte på fjerde sammenlagt i Over-40 Pro-klassen på 2022 World Vet race. Hans 3-4 moto-score ble redusert av Jeremy McGraths 4-3-avslutninger.

VAR DU FABRIKKRYTER FOR KTM MED START I 2005? Jeg var med KTM for å kjøre det østerrikske mesterskapet og verdensmesterskapet i MX3. Jeg hadde fabrikkstøtte, men jeg var på løpene med bobilen min og mekanikeren min, så jeg var ikke med på hele fabrikkteamet. På den tiden var jeg også en Red Bull-idrettsutøver. Jeg ble sponset av Red Bull i 1994 og var den første motocrossutøveren som ble sponset av Red Bull. Det fantes ingen Red Bull-hjelmer eller noe den gang. Red Bull var ikke et så internasjonalt merke. Det heldige for meg er at da jeg kom til KTM i 2005, åpnet Red Bull sitt første treningsanlegg nær KTM i Østerrike. Jeg bodde der fra november 2004 til en uke før første fastlege i 2005. Treningsanlegget er et eksklusivt treningssenter med trenere, leger og fysioterapeuter. Jeg dro dit i fire måneder om vinteren, og trente fem dager i uken i det mest profesjonelle treningsprogrammet. Det utgjør den største forskjellen for meg på løpsdagen når jeg står bak porten og vet at jeg er klar. Jeg fikk selvtillit av å trene der over vinteren i fire år.

HVORDAN VAR DET DA KTM FRA ROGER DECOSTER OG RYAN DUNGEY? Den største forskjellen var med 450-motoren, som Dungey var på i sin første Supercross-sesong. Året før var min siste østerrikske mesterskapstittel. Med den motoren gikk vi fra en dobbelkammotor til denne enkammotoren. Vi hadde Stefan Everts involvert i testing av rammegeometri og chassis. Vi setter også kobling på sykkelen i stedet for PDS. Med Dungey, Everts og vårt testmannskap var det da vi gjorde store endringer på sykkelen. Signering av Ryan Dungey og KTM bytte til koblinger med stigende rater gjorde den største forskjellen. Twin-cam 450 var den sterkeste motoren jeg noen gang har kjørt, men den var ikke laget for Supercross. Jeg synes kommunikasjonen mellom R&D, Roger Decoster og Ian Harrison er en veldig god ting.

HVA skiller KTM FRA ANDRE MERKER? Alle i vår FoU-avdeling er lidenskapelig. På FoU-siden jobber jeg med rundt 20 personer. Det er mindre enn du skulle tro, men vi jobber tett sammen, som en familie. I fjor ble hovedsjefen innen FoU med meg til California, og han pakket portene mine for meg på verdensmesterskapet i veterinærer. Jeg vet ikke om sjefene fra de japanske merkene går for å klargjøre porten for sine ryttere. Dette tror jeg utgjør forskjellen.

Når jeg tenker på utholdenhetstesten vi gjør, tenker jeg på de lange dagene våre på Lommel. Hvis du ikke har vært i Lommel om vinteren, vil du ikke forstå hvor tøft det er. Men når noe varer der, så er det bevist. Jeg prøver å finne den raskeste rytteren vi kan få og bringe ham til de dypeste sandbanene i Belgia. Vi tester hver del, og det kan være vanskelig for rytterne, men når det er lidenskap der, kan vi gjøre det morsomt også.

ER DETTE DIN DRØMMEJOBB? Helt sikkert. Å sykle på grussykler nesten hver dag er flott. Jeg liker også veldig godt å jobbe med sykler og gå i detalj. Som testryttergruppe er vi også veldig involvert i å utvikle nye deler på sykkelen. Vi har en stor rolle. Hver testrytter gir sine innspill, og den går i produksjon. Jeg får også sykle på mange fabrikksykler fra KTM-, Husqvarna- og GasGas-teamene våre i Europa. Det er godt å se hva hver enkelt rytter liker. Vi har også alle de japanske syklene vi sykler også; det er ingen skjul på det. Vi sammenligner dem med syklene våre, motorgreiene og fjæringsgreiene våre. Det er greit å sammenligne syklene våre med andre merker for å være sikker på at vi ikke kommer for langt unna de andre merkene. 

MXA FÅR KJØRE ANTONIO CAIROLIS KTM 450SXF RACESYKKEL OG GAFLENE HANS VAR STIVE. For meg vet jeg ikke hvordan proffene kjører med 52 mm gaflene. Det er fantastisk. Armenias Jasikonis' Husqvarna-gafler var som to stålstenger sammenlignet med Cairolis gafler da jeg kjørte dem. Hvis du synes Cairolis gafler er stive, bør du prøve Armenias; de er mye stivere. Men jeg tror når du ser resultatene, må det være en grunn til at de har dem så stive. Kanskje når jeg går 10 sekunder en runde raskere, tror jeg at jeg trenger stivere gafler. Men for farten min liker jeg å ha sykkelen min.

JOBBER FABRIKKLAGENE TETT MED FoU? Ja, jeg synes samarbeidet er bra, og det må være spesielt tett nå som vi er på 2023-sykkelen. Teamene må få delene og informasjonen så raskt som mulig. Vi har jobbet med 2023-sykkelen nå i fire år, og vi hadde problemer med den før. Det var ikke lett å få fjæringen riktig for denne sykkelen. Så når et fabrikkteam starter, er det en læringskurve for teamet. For den første testen dro jeg sammen med WP for å teste fabrikksykkelen, bare for å hjelpe dem litt med retningen de må ta og hva de må gjøre. Hver gang er det litt gi og ta mellom motorsport og FoU. 

HVA INSPIRERTE EN STOR ENDRING FRA 2022 TIL 2023-SYKKELEN? Jeg synes vi var på et veldig bra nivå med 2022-sykkelen. Men når du bytter til '23, fra min side, etter å ha kjørt '23-sykkelen i tre år, er det rart å hoppe tilbake på 2022-sykkelen. Det er for mye flex. Det er en god sykkel, for til slutt, når jeg sier at det er en dårlig sykkel, var jeg også involvert i den sykkelen. For meg er 2023 også en god sykkel. Vi trappet det opp, kanskje litt for mye med den mer plantede, solide, stive følelsen. Vi tenker på dette også, at det kanskje var et skritt for langt. Men jeg tror at når du sykler mer og lenger på 2023-sykkelen, og du hopper tilbake på 2022, vil du sette pris på forskjellen på 2023. Det er stor forskjell mellom rammen og svingarmen. Den håndterer annerledes. 2023-sykkelen er den største endringen vi har gjort siden vi byttet fra PDS til koblingssystemet i 2011. Siden den gang har vi gjort oppdateringer, men nå, for 2023, er sykkelen veldig annerledes.

«VI HAR ALLE JAPANSKE SYKLER SOM VI SYKER OGSÅ; DET ER DET IKKE SKJULLE. VI SAMMENLIGNER DEM MED VÅRE SYKLER, MOTORSTILL OG SUSPENSJONSTJER. DET ER GODT Å SAMMENLIGNE VÅRE SYKLER MED ANDRE MERKER FOR Å FORSIKRE AT VI IKKE KOMMER FOR LANGT FRA DE ANDRE MERKENE.»

HVOR VANSKELIG ER DET Å GJØRE STORE ENDRINGER HVERT ÅR? Jeg tror japanske merker har en sykkel i fire eller fem år før de kan lage en ny sykkel. For KTM, som du har sett tidligere, gjør vi større endringer på kortere tid. Hvis du ser fra 2010 til nå på hvor mye vi har endret, kan du forvente lignende endringer som dette i fremtiden. Akkurat nå er 2023-sykkelen ute, men vi gleder oss allerede til 2024, 2025, 2026 og 2027. Det er en plan på plass.

En ting vi la merke til med 2022 450SXF er at utvalget var flott for alle fra nybegynnere til MXGP-ryttere. Tanel Leok kjørte en lager KTM 450SXF i MXGP-serien i fjor og oppnådde gode avslutninger med lageroppheng, bare med mer luft i gaflene. Og nybegynnerrytterne jeg snakker med på banene i Østerrike, de liker også KTM 450SXF. Dette er hva målet vårt er, å være "Ready to Race", men også å være bra for nybegynnere.

 

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.