MXA INTERVJU: ROGER DeCOSTER OM LIVET PÅ FRONTKONTORET

Greg Albertyn, Ian Harrison og Roger DeCoster på Team Suzuki i 1999.

AV JIM KIMBALL

ROGER, LA OSS BEGYNNE MED DITT SISTE ÅR MED RACING  DA DU FLYTTET FRA SUZUKI TIL HONDA. Jeg var frustrert over Suzuki fordi 1977-sykkelen var bra, men i 1978 gjorde de sykkelen ekstremt høy med langveis fjæring. På sandstier var det virkelig vanskelig å sykle. På harde baner var det ikke like ille, men på sandbane var det forferdelig. De virket ikke interessert i å bytte sykkel etter min smak. De trodde at jeg begynte å bli gammel og at de måtte ansette yngre ryttere. Så, 1979 var det siste året jeg kjørte for Suzuki, og sykkelen var litt bedre, men Honda hadde bedt meg i et par år om å komme til dem.

Jeg følte meg fortsatt lojal mot Suzuki, men jeg kunne ikke gå i den retningen de ønsket, og siden Honda var villig til å ansette meg, tok jeg Honda-tilbudet. De ga meg en treårsavtale der jeg kunne løpe ett eller to år og deretter gå inn i ledelsen for det amerikanske laget.

INTERESSERT MULIGHETEN TIL Å GÅ INN I RACE MANAGEMENT DEG? Ja, selv om mitt eget racing holdt på å avvikle, følte jeg at jeg hadde mye mer å tilby. Hos Honda vant jeg sesongens siste Grand Prix og endte på femteplass totalt i 500 verdensmesterskapet. Etter det siste løpet gikk jeg med på å begynne å teste for Honda.

HAR DU NOEN SISTE MINUTTE TANKER OM AT DU ØNSKER Å KØPE ET ANNET ÅR ETTER AT DU VANT SESONGENS SISTE GP?  Jeg hadde ganske mye bestemt meg for at jeg var klar til å slutte, men jeg fortalte det ikke til noen. Jeg ville avslutte på en god måte. På den siste GP hadde jeg kvalifisert meg først og vant begge motene på bortebane. Jeg tenkte: "Dette er rett tid." Jeg ønsket ikke å gå nedover banen hvor jeg ikke kunne vinne. En uke etter mitt siste løp i Europa var jeg i USA med Hondas Dave Arnold. Dave hadde vært min Honda-mekaniker i min siste sesong. Vi jobbet sammen om å forberede laget til neste sesong.  

«JEG TOK HONDA-TILBUDET. DE GA MEG EN TRE-ÅRS AVTALE DER JEG KUNNE KJØPE ETT ELLER TO ÅR OG SÅ GÅ INN I LEDELSEN FOR DET AMERIKANSKE LAGET."

DU TAKK AMERIKANSKE HONDA TIL NESTE NIVÅ. LAGET BEGYNTE Å VINNE, OG DU HJELPER OGSÅ MED Å GJØRE MOTOCROSS DES NATIONS RELEVANT. Vi hadde unge gutter på Honda-teamet, og det var et stort løft da vi snakket om 1981 Motocross des Nations. Det var mangel på interesse for at Team USA skulle til Motocross Des Nations de foregående årene. Jeg visste at USA hadde gode ryttere og følte at det ikke var fornuftig å holde en Motocross des Nations uten et amerikansk lag. Motocross-handling Magazine hadde begynt å samle inn penger til et team som ennå ikke er bestemt, men de hadde problemer med å få topprytterne til å gå med på å gå.  

SÅ, HVA SKJEDDE FOR Å ENDRE DET? MXA's Dick Miller var en fan av des Nations, og han foreslo at siden ingen andre ønsket å gå, skulle jeg sende hele Honda-teamet. Bel-Ray kastet sin støtte bak innsatsen i USA og Europa. De var glade for å hjelpe oss.

Vi bestemte oss for å ta hele Honda-teamet. Vi sa: "Vi vil gå og være Team USA." Vi tok avgjørelsen uten å fortelle Honda fra Japan om det, og da de fant ut det, var vi allerede på vei. Honda var ikke begeistret for det i utgangspunktet, men etter at vi vant 1981 Motocross og Trophee des Nations, var vi store helter, og alt var fantastisk.

I HISTORIEN TIL US MOTOCROSS MÅ AT 1981 MOTOCROSS OF NATIONS VÆRE ET AV DE SKINENDE Øyeblikkene. Det var en gang-i-livet-mulighet. Vi tok det, og det gikk fantastisk. Europeerne tok ikke Team USA på alvor. Vi endte opp med å vinne, noe som var svært usannsynlig, fordi MXDN ble holdt på Bilstein, som er en veldig dyp sandbane. Men vi dro dit en uke for tidlig og testet mye. Vi hadde mange problemer med at sykler ble beslaglagt, men vi løste problemene før helgen, og på løpsdagen gikk alt bra. Teknikerne hos Honda i Japan gjorde en veldig god jobb med å hjelpe oss med å fikse problemene våre via telefaks.

Som rytter tjente Roger nummer én-platen fem ganger. Da fastlegedagene var over, gikk han over til teamledelse.

BLEV DE BELGISKE FANSEN ERME OVER AT DU LEDET TEAM USA I STEDET FOR TEAM BELGIA? Ja, jeg kjente litt sinne. Men før jeg forpliktet meg til det amerikanske laget, spurte jeg den belgiske føderasjonen om å hjelpe dem til 1981 Motocross des Nations. Des Nations var alltid et løp som var viktig for meg. Jeg likte å være en del av det som racer og senere som teamleder. Det belgiske forbundet sa at de ikke trengte min hjelp, så jeg følte meg helt fri til å hjelpe det amerikanske laget. 

VAR DET EN VANSKELIG OVERGANG FRA RACING TIL Å LEDE? Ja, det var vanskelig. Det første året var det veldig tøft. Jeg ble frustrert og følte at «jeg kunne fortsatt vinne» og «jeg burde ha kjørt et år eller to til», men det var bare det første året jeg trakk meg fra racing. 

DU HAR FORDET MYE PÅ DINE 10 ÅR MED DET AMERIKANSKE HONDA-LAGET. HVA VAR HØYDEPUNKTET? Motocross Des Nations-seirene var store, og spesielt de gjorde det 13 år på rad. På Honda vant vi selvfølgelig mange mesterskap med flere ryttere – fra Donnie Hanson til Ricky Johnson til Jeff Stanton til Jean Michael Bayle – og vi var i stand til å hjelpe mange andre ryttere til å vinne løp. RIders som David Bailey og Johnny O'Mara var så gode å jobbe med. Jeg har mange gode minner fra Honda-dagene mine, men det er vanskelig å si hvilken som var best. I ettertid var det å vinne National- og Supercross-titler det vi ble betalt for å gjøre.  

Roger hadde et godt forhold til Hondas ingeniører, mekanikere og teampersonell, men den øverste ledelsen blandet seg inn.

FORTELL OSS OM NOEN AV HONDA-RYTTERNE DU JOBBTE MED. Vel, mange av mesterne hadde veldig forskjellige personligheter. Johnny O'Mara hadde mye talent, men var veldig emosjonell. David Bailey var den første rytteren som fant ut at du måtte sykle saktere for å kjøre fortere. Det jeg likte best med Ricky Johnson var at når han vant, kunne han få hele laget til å føle at de vant. Jeff Stanton var veldig seriøs; han holdt hodet nede og la ned arbeidet. 

HVA SKJEDE SOM FÅRTE DEG TIL Å FORLA TEAM HONDA? Hondas salgs- og markedsføringsavdelinger ble mer involvert og ønsket at vi skulle gå gjennom dem i stedet for å handle direkte med Honda i Japan. Det ble veldig frustrerende. De ville love ting til rytterne som vi ikke kunne levere. Vi hadde alltid vært rett mot rytterne våre. Da de spurte om ting som var umulige, fortalte vi dem det. Dessuten hadde jeg aldri tatt fri fra Honda siden mitt siste løp i Luxembourg Grand Prix. Jeg tenkte jeg kunne ta en ferie og se noen av mine gamle venner som bodde rundt om i verden. Det passet dårlig med salg og markedsføring. Jeg fikk egentlig sparken.

«JEG VAR VENNER MED JODY WEISEL FRA MOTOCROSS ACTION MAGAZINE, OG HAN SPØRTE MEG HVAD PLANENE MINE VAR. JEG FORTALTE HAM AT JEG IKKE HADDE NOE SOLID, MEN JEG KAN TA ET TILBUD OM Å KJØRE ET ITALIENSK HONDA-TEAM.»

HVA KOM DET NESTE I DIN KARRIERE? Jeg var venn med Jody Weisel fra Motocross-handling Magazine, og han spurte meg hva planene mine var. Jeg fortalte ham at jeg ikke hadde noe solid, men jeg kunne kanskje ta et tilbud om å drive et italiensk Honda-team. Jody syntes ikke det var en veldig god idé og spurte meg om jeg ville jobbe i magasinet. Han sa at jeg kunne teste sykler, skrive tekniske artikler og gjøre hva jeg ville for å hjelpe begge MXA og Dirt Bike Blad. Jeg visste hvordan jeg skulle teste sykler, så det var enkelt for meg. Å sykle på alle de forskjellige syklene var den beste delen av jobben. Jeg endte opp med å jobbe der i et par år før Suzuki ringte meg.

HAR DU IKKE OGSÅ PROMOTERT ET PAR LØP PÅ GLEN HELEN? Ja jeg gjorde. Jeg promoterte en 500 Grand Prix og to AMA Nationals. Jeg ville bevise at du kunne promotere en Grand Prix i California, selv om det var sommer og varmt. Jeg tror vi lyktes med det, og fortsatt i dag hadde det størst oppmøte for en fastlege i California.


Da Roger flyttet til KTM, tok han med seg Ian Harrison fra Suzuki og kjappen la til Ryan Dungey.

SÅ KOM DU TILBAKE TIL SUZUKI, ikke sant? Ja, jeg hadde begynt å få telefonsamtaler fra Sylvain Geboers, som ledet Suzuki Motocross GP-teamet. Vi hadde vært venner siden vi var lagkamerater på 1970-tallet. Jeg var ikke interessert, men han fortsatte å ringe meg og fortalte hvordan ting hadde endret seg på Suzuki, og de ønsket å gjøre et stort comeback i amerikansk motocross. Så jeg fløy til Japan, og i et stort konferanserom hadde de alle gutta som jeg jobbet med da jeg kjørte for dem – de gamle teamlederne, mekanikerne og ingeniørene. Det var en fin følelse. De overbeviste meg om å prøve. Mens jeg var der, fikk jeg vite at Sylvain hadde inngått en toårig avtale med Greg Albertyn, hvor han det første året skulle sykle i verdensmesterskapet og deretter, i 1995, skulle han sykle for meg i Amerika.

DETTE ER ET LASTET SPØRSMÅL. NÅR DU GIKK TIL OSS SUZUKI, HVORDAN SER LØPSBUTIKKEN UT? Det var skuffende. Da jeg dro til Suzuki-kontorene i Brea med Ian Harrison, som da var Albertyns mekaniker, og spurte dem hvor racerbutikken var, ble jeg møtt med stillhet. Til slutt sa de: «Det er ingen rasebutikk; de jobber på parkeringsplassen, utenfor lastebilene sine.» Jeg var sjokkert. 

HVA MED SYKLENE DE KØPTE? Vi måtte ansette noen gode mekanikere. Det var en kjempeutfordring. Vi jobbet med Bill's Pipes på 125-siden og Pro Circuit på 250-siden. Mange ganger ville det være midnatt, og vi ville fortsatt kjøre dynoen. Men alle jobbet hardt, og vi vant noen titler. Vi vant nasjonale mesterskap med Greg i 1999 og Travis Pastrana i 2000. Greg burde også ha vunnet i 1998. Vi hadde Jeremy McGrath i 1997, og han var så nær å vinne Supercross-mesterskapet, men han hadde to store problemer - det ene problemet var et flatt dekk, og det andre var en mekaniker som gjorde noen store feil.

SENERE ANNET DU RICKY CARMICHAEL. HVORDAN BLEV DET? Jeg hadde snakket med ham flere ganger, og så på Daytona sa han at han var interessert. Vi klarte å få en avtale sammen. Han stolte på meg og visste at jeg ikke bare ga ham et salgsargument. Han trodde på det jeg sa. Han visste at jeg ville gi ham den rette støtten og at vi kunne vinne sammen. I 2005 vant han Supercross-tittelen på 250 totakter og vant deretter utendørs på 450 firetakter.

Hos Team Honda jobbet Roger med en galakse av stjerner, inkludert David Bailey (vist), Johnny O'Mara, Rick Johnson, Jeff Stanton, Donnie Hansen og Jeremy McGrath.

KOSTE DET MYE Å BLI RICKY Å KOMME TIL SUZUKI? Han tok en stor risiko for å komme til et uprøvd lag. Vi hadde gjort en avtale med ham der han var garantert gode penger og store bonuser. Vi endte opp med å vinne, og det fungerte bra for oss begge. 

RYAN DUNGEY VAR EN ANNEN SPESIELL UTLEIE, ikke sant? Han var en amatør B-rytter da vi signerte ham. Det var kult, og den dag i dag er det en av de beste opplevelsene jeg noen gang har hatt med en rytter. Før jeg visste hvem han var, kom faren hans og han rundt på noen av utendørsløpene og spurte om råd. De var alltid super høflige og interesserte i å lære. 

På et tidspunkt inviterte jeg ham til å komme ut til Glen Helen for en test. Jeg likte virkelig det jeg så, og jeg kom frem til en avtale med moren hans der vi skulle betale ham med poengene han tjente. Jeg beregnet det på en måte at hvis han vant, ville han tjene en typisk lønn for en fyr som vant.   

MEN SÅ GIKK DET HELE SØR VED SUZUKI IGJEN. HVA SKJEDDE? Den dag i dag har jeg gode forhold til ingeniørene og racerbutikken i Japan, men den øverste ledelsen i Japan var ubrukelig, så vel som den øverste japanske manageren i Amerika. Mel Harris, som var hovedamerikaner i US Suzuki på den tiden, gjorde alt for å gi oss mer støtte, men kunne bare gjøre så mye. 

De sluttet på meg to ganger, først som rytter, så som lagleder. Jeg tror jeg fortsatt er den mest vinnende GP-rytteren noensinne på en Suzuki. Jeg tror ikke de hadde noen andre som vant fem verdensmesterskap i motocross. Det samme gjorde de i Moto GP for to år siden. Det er veldig trist, og jeg forstår det ikke. Jeg synes synd på ingeniørene og racingfolkene som er igjen.

Pro Circuits Mitch Payton er en som Roger har stolt på for råd gjennom årene.

NÅR KOM KTM INN PÅ BILDET? KTMs Selvaraj Narayana snakket alltid med meg om dem. Jeg hadde kjent Sel i mange år, og jeg hadde kjørt mot ham da han ledet Maico-laget. Men i utgangspunktet var jeg ikke interessert i å gå til KTM. Sel fortsatte å spørre fordi han visste at Suzuki-kontrakten min var på vei. 

Jeg planla å signere på nytt med Suzuki, men plutselig begynte jeg å føle at presidenten til Suzuki, som jeg alltid kunne gå inn på kontoret hans og snakke med, unngikk meg. Han sa alltid: "I morgen, i morgen snakker vi." Jeg trodde at jeg skulle bli i Suzuki resten av karrieren, men da de til slutt tilbød meg en kontrakt, var det en form for delkontrakt. Jeg følte ikke det var riktig. Jeg var veldig frustrert over Suzuki på det tidspunktet. Til slutt spurte jeg Sel: "Hvordan ville det være på KTM?" Hjulene var plutselig i bevegelse med KTM. KTMs racingsjef, Pit Beirer, fløy inn for å snakke med meg. Jeg snakket også lenge med min kone og med Ian Harrison, som også var frustrert over Suzuki.

KTM beveget seg raskt, og jeg følte at de virkelig ville ha meg, så jeg signerte avtalen. Ryan Dungey ønsket å bli med meg, men jeg ba ham bli i Suzuki i ett år til, siden han fortsatt var under kontrakt. På den tiden hadde KTM den nye 350SXF, men en veldig datert 450SXF. Jeg klarte å overbevise dem om å bygge en helt ny 450.

KTM HADDE ALLTID VÆRT EN UNDERDOG I MOTOCROSS. HVORDAN VINDT DU DET? Sikkert, de var underdog i utgangspunktet. Men etter at vi fikk den nye 450 og Ryan Dungey om bord, begynte han å vinne, og vi ble ledende team en stund. Vi vant også i 250-klassen med Marvin Musquin og Kenny Roczen. Senere bestemte vi oss for å flytte 250-teamet ut for å fokusere mer på 450, og det gikk ikke så bra for 250-programmet. Senere, da vi utvidet til de andre merkene med Husqvarna og GasGas, var vi ikke små lenger, men hadde stort sett de samme folkene. Nå gjorde de tre lag. Vi hadde flere mekanikere, men vi hadde ikke arbeidskraft til å gjøre alt slik vi gjorde da vi bare hadde ett merke.

«Jeg LIKER Å SE HVORDAN GUREN SER UT PÅ SYKKELEN, OG SE HVORDAN HAN SIKER DEN. EN AV HOVEDTINGENE SOM JEG PRØVER Å AVGJØRE, ER OM DE TAGER ANSVAR FOR RESULTATENE ELLER OM DE KOMMER MED MANGE UNNSKYLDNINGER.» 

250-TEAMET HAR IKKE HATT MYE SUKSESS SENERE, MEN HVIS DU LESER SYKKELTESTENE, ER KTM 250SXF EN VELDIG GOD SYKKEL. HVA MANGLER I 250-PROGRAMMET? Vi må gi det mer oppmerksomhet. Vi trenger flere for å kunne skreddersy sykkelen til de 250 syklistene og ikke la dem gjette på hva som er best.

ER DU MED I UTVALGET AV RYTTER TIL KTM-, HUSQVARNA- OG GASGAS-LAGEN? Ja, jeg er involvert. Vi har en god del frihet for laglederne fra disse lagene, men det hele diskuteres før de tar et valg eller til og med før de nærmer seg noen potensielle nye ryttere.

KTMs Selvaraj Narayana (til høyre) forfulgte bokstavelig talt Roger om å signere med KTM – og Roger ga til slutt etter.

ER DET SPESIFIKKE EGENSKAPER SOM DU SER ETTER PÅ EN RYTER? Jeg liker å se hvordan fyren ser ut på sykkelen og se hvordan han sykler på den. En av de viktigste tingene jeg prøver å finne ut er om de tar ansvar for resultatene eller om de kommer med mange unnskyldninger. Som de fleste lagledere liker jeg ryttere som tar ansvar og ikke klandrer noen andre.

I 2022 VAR 250SXF- OG 450SXF-RACESYKLENE HELT NYE, OG RYTTERNE SLET MED DEM. HVORFOR? Den sykkelen kom ganske sent til oss. Jeg tror basesykkelen var veldig bra, men vi gikk oss vill i innstillingene. Rytterne sa hele tiden at den var "for stiv, for stiv, for stiv", så vi gjorde den mykere og endret koblingen. Vi gjorde mange ting, men i utgangspunktet gikk vi i feil retning. Noe av skylden ligger på rytterne, men vi må også skylde på oss selv. Vi burde vært smartere. 

Racersykkelen har ikke endret seg fra i fjor til i år, og Cooper Webb vant løp på den og var i jakten på Supercross-mesterskapet til han ble skadet med tre løp igjen.  

Det er samme sykkel, samme chassis. Ingenting ble endret på chassiset, og det eneste vi gjorde var å gå stivere i stedet for mykere på fjæringen. Det er lett å gå feil vei, og det rytteren føler mange ganger er det motsatte av det som skjer.

TROR DU DET NYE KTM-FASILITETEN TIL USD 53 MILLIONER VIL FORBEDRE LØPLAGENE? Jeg tror det vil hjelpe på noen områder og det vil handikappe oss på andre områder. Alt vil bli sett. Alt er veldig åpent, for vi jobber alle i samme bygg. Stort sett synes jeg det burde være positivt fordi jeg føler at ansatte, mekanikere og alle som jobber der bør se vårt engasjement.

Ian Harrison er KTMs teamleder, mens Roger er leder for nordamerikansk racing. Cooper Webb kom og gikk, men han vant mesterskapet mens han var på KTM.

KAN DU SNAKKE OM BAKERFABRIKKEN OG BETYDIGHETEN AV DEN? Måten Aldon driver stedet på er førsteklasses. Hvis du sammenligner Aldons plass med de fleste steder der treningsbaner er, er det som å kjøre til en golfbane i stedet for en dump. De fleste sporene er på en vei med en haug med jettegryter og ødelagte gjerder. På Aldons plass er gjerdene rette. De er rene. Han bygde en enorm berm rundt eiendommen for å forhindre at støyen reiser utenfor, og det ser fint ut.

Jeg føler at rytterne skal være stolte og glade for at de kan trene der i stedet for på den typiske motocrossbanen. Jeg har sett mange videoer av ClubMX, og det ser også førsteklasses ut. Det er litt annerledes fordi de henvender seg mer til amatørryttere og entusiaster, mens Aldons er mer et elitetreningsanlegg. Aldon har tre Supercross-baner, en utendørsbane, og vi har et fint verksted med aircondition. Det er et veldig skikkelig treningsstudio. Det er til og med et fotostudio på eiendommen. Det er ikke stedet folk kommer for å lære å sykle. Det er et sted for toppryttere som er villige til å legge ned arbeidet.

FLERE OG FLERE LAG HAR TAKKET DENNE STILEN AV TRENINGSFORHOLD. FØLER DU DET ER EN NØDVENDIGHET? Jeg er av det synspunkt at du kan være en topprytter uten å være sammen med Aldon eller en som ham, men svært få ryttere har disiplinen til å gjøre alt arbeidet. Hvis du ser på Eli Tomac, trener han stort sett alene, men han har disiplinen til å gjøre det. Han trenger ikke Aldon for å se på ham eller dytte ham. Cooper Webb på sin side trenger disiplinen. Han har talentet og rasehåndverket. Han er en smart taktiker i løpene, men han pleier å jukse på det fysiske arbeidet. Han fortalte oss det til og med selv da vi først kontraktet ham.   

HVEM TAR AVGJØRELSEN OM HVILKE ryttere som skal gå til ALDON? For Cooper tok vi avgjørelsen om at han skulle gå i slutten av 2018 da vi første gang fikk ham. Det var en av betingelsene at han måtte trene på Aldons. Deretter vant han tittelen i 2019. I 2020 bestemte Cooper seg for at han ville forlate Aldon. Vi ville ikke at han skulle gå, men han insisterte og fant til slutt noen som sa ja. Vi vet hvordan det ble.

I 2020 kunne han vunnet mesterskapet hvis det ikke var for krasjet i Dallas. Så vant han igjen i 2021, men bestemte seg for at han ville ut, og igjen gikk det ikke så bra.

Jeff Stanton og Roger DeCoster på MXDN.

SNAKKER DET OM COOPER, DET VAR SELVFØLGELIG VELDIG SKUFFENDE FOR HAM, LAGET OG FANSENE DA HAN BLE SADET I DENVER. Vi hadde en reell sjanse til å vinne Supercross-mesterskapet i 2023, spesielt med det som skjedde med Eli Tomac uken etter. Det er et av problemene med idretten vår; vi har for mange skader.

ER DET NOEN MÅTE Å REDUSERE DEN FORBLØVENDE SKADEPROSENTEN? Vi har snakket med Feld og MX Sports, og de jobber nå med å prøve å samle all informasjon om hvordan, hvor og hvilke motorsykler syklistene har blitt skadet på. Hele bransjen er bekymret, men det er ikke så lett å komme med en løsning. Det enkleste svaret vil være å gå tilbake til totakter, men det kommer ikke til å skje.

HVA ER DINE TANKER OM DET KONKURRENDE FIM VERDENS SUPERCROSS-MESTERSKAPET? Vi har allerede 31 arrangementer i året på høyt nivå, og nå vil de at vi skal gjøre mer. Det er ikke bærekraftig. Det er ikke nok talent til å ha serier som konkurrerer mot hverandre om de samme rytterne og datoene. På forretningssiden hjelper AMA Nationals med salg av terrengsykler og skaper steder å sykle. Hvis det ikke var for Nationals, ville mange andre utendørsarrangementer forsvunnet.  

ROGER DEKOSTER
Rogers motocross-karriere har spennet seg over 1960-, 1970-, 1980-, 1990-, 2000-, 2010- og 2020-tallet.

LA OSS SNAKKE OM DEG PERSONLIG. DET ER KUL AT DU ALLTID TAR TID PÅ LØPENE TIL Å SIGNERE AUTOGRAFTER OG SNAKKE MED FANSEN. Jeg gjør det fordi jeg vil promotere idretten vår, og jeg føler det er viktig for de menneskene. Noen ganger er jeg flau over å skrive autografer foran rytterne mine fordi det er mange år siden jeg sluttet å løpe, men jeg vil at folk som kommer til rittene skal være fornøyde. Det er utrolig at selv om det er lenge siden jeg sluttet å løpe, har folk fortsatt med bilder, skjorter og hatter som jeg kan signere. Folk har oppbevart disse minnene så lenge og gjør fortsatt en innsats for å bringe dem til et kappløp om signaturen min. Jeg føler at dette er det minste jeg kan gjøre. 

DU KAN BLI MYE SPØRT OM DETTE: SER DU NOENSINNE FOR DU Å TREKKERE? Jeg vil ikke tenke på å pensjonere meg. Jeg ser for mange mennesker som er rundt min alder eller yngre som går av med pensjon, og et år eller to senere blir de senile eller går bort. Så lenge jeg kan gjøre produktive ting, vil jeg fortsette. For mange av mine jevnaldrende har nylig gått bort.

HVA ER DITT BESTE MINNE SIDEN DU TREKKET DU FRA RACING? Som Suzuki-lagsjef var det da vi vant 2009 des Nations med Ryan Dungey i Italia. Som KTM-teamleder var det merkets første Supercross-seier i Phoenix med Ryan Dungey. Jeg var heldig; Jeg har mange gode minner.

 

\

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.