MXA INTERVJU: STEVE STACKABLE — DEN LANGHÅRTE BARN FRA TEXAS

STEVE, La oss begynne med dine tidlige dager. HVOR VOKSTE DU OPP? Jeg ble født i Tyskland, men en måned etter at jeg ble født, kom moren min, som ikke snakket engelsk, og faren min tilbake til Michigan for morens begravelse. Han var stasjonert i Lansing den gang. Derfra dro vi til Cheyenne, Wyoming, for hans neste flytting. Vi bodde i Wyoming i seks til syv år, og så ble han restasjonert i Japan. Jeg var akkurat i tenårene, og min eldre stefor, som kom fra farens andre ekteskap, hadde en Honda-gjennomgang 90.  

SÅ, DET BEGYNDET MOTORSYKELINTERESSEN? Ja. Han var to til tre år eldre enn jeg, og vi siklet bare alle over den tingen. Vi pleide å snike oss av militærbasen rundt Tokyo og gå ut til dette fjellet. Mange av de japanske studentene og amerikanske soldatene hang på fjellet. De hadde motorsyklene sine, og det var stier over hele bakken. De elsket amerikanske sigaretter, så vi kunne dra ut med en pakke sigaretter som vi fikk på Base Exchange for nesten ingenting. Vi bytter dem amerikanske sigaretter, og de lar oss ta et par runder på syklene. Slik kom det hele i gang. Senere ble faren min flyttet til Austin, Texas, hvor de hadde en luftvåpenbase. Jeg begynte å pakke dagligvarer som barn og sparte penger og kjøpte en Yamaha 60-gatesykkel. Så fikk jeg en annen jobb i matbutikken på basen og skulle ri de 10 milene frem og tilbake.

HVORDAN BEGYNDET DU Å KJØRE OFF-ROAD? På hver side av motorveien var det en stor vanningsgrøft, og jeg pleide alltid å løpe av veien og kjøre opp og ned gjennom disse vanningsgrøftene. Hvis de ikke hadde vann i seg, skapte det en utfor og et hopp. Jeg ville bare svingte gjennom alle de tingene på vei til jobb hver dag og tilbake hvis jeg kunne. Det var der jeg begynte å forbedre ferdighetene mine på motorsykkelkjøring. Senere, etter at vi flyttet fra basen, var det en lekeplass rett over gaten på skolen der lillebroren min lekte. Vi pleide å spille tag, men jeg var på motorsykkel. Vi gjorde det hele tiden til jeg en dag slo ham. Etter det sluttet jeg å jage barnet.

"PÅ HVER SIDE av motorveien var det en stor vanning, og jeg brukte alltid å løpe av veien og kjøre opp og ned gjennom disse irrigasjonsgrøftene."

NÅR BYTTET DU FRA CASUAL RIDNING TIL RACING MOTOCROSS? Egentlig var min yngre søster sammen med en motorsykkelmekaniker som kjørte. Han hadde en CZ 250, og han pleide å gå til alle lokale motocrossløp i Texas. Jeg kunne ikke vente til jeg kunne kjøre med ham. Til slutt kjøpte jeg en Yamaha 175, og vi gikk på løpene. Jeg så ham løpe et par ganger, og så bestemte jeg meg endelig for å løpe. Mitt første løp var et sted rundt Corpus Christi, Texas, og jeg kom der nede med alle bønder og gutter som hadde på seg seler og cowboystøvler å ri med.

KAN DU FORTSATT HENTE DETALJENE OM DET FØRSTE LØPET? Det var i 250 Novice-klassen, og jeg vant! Jeg husker jeg tenkte "Gutt, det var lett." Jeg kjørte et par løp på 175 og fikk da en 125 sylinder som vi slo på sykkelen. Jeg begynte å kjøre 125-klassen og gikk rett inn i Expert-klassen på 125 og begynte å tjene penger. Det var en vakker ting; løp ville betale $ 100 for første, $ 50 for andre og $ 25 for tredje. Den gang var det rimelige penger for en dag med motorsykkelridning. Jeg tror jeg vant nesten hvert løp jeg deltok i en god stund. 

På den tiden kjørte Wyman Priddy, og Kent Howerton begynte å dukke opp. Jeg kjørte 125 Pro, og så begynte jeg å sykle hvilken sykkel jeg kunne få. Hvis noen ville la meg løpe, ville jeg løpe i hvilken som helst klasse. Noen ganger kjørte jeg tre klasser i løpet av en helg, men i det minste alltid to klasser. Jeg tjente mer penger på racing enn å gjøre noe annet. Jeg syklet bare hva jeg kunne - Yamahas, CZs, BSAs.

Steve Stackable ble kjent i Texas på det ikoniske Action Supply CZ-teamet.

HENTET DU IKKE sponsing fra et TEXAS-SELSKAP? Absolutt. Bill Daniels eide et selskap som heter Action Supply i Houston, Texas. Han solgte motorsykler og tilbehør. Bill var ganske promoter, og vi hadde den beste riggen av noen. Jeg reiste rundt i bobiler og alle forskjellige typer rigger som du kunne forestille deg. Vi hadde den første store femtehjulsriggen der ute, en tilhenger med butikk og bobil. Fabrikksgutta i varebilene sine sjekket alltid riggen vår. 

Bill solgte mye utstyr, og jeg var i utgangspunktet hans sponsede rytter. Vi lagde en stor scene. Alle visste hvem Action Supply var. Vi lurte ut alle syklene våre og begynte å kopiere hva fabrikkene gjorde, som å flytte sjokkene fremover. Dette var før jeg var sammen med Maico, men jeg kjørte på Maicos. Bill endret senere firmanavnet til US Sports og begynte å lage svingarmene i aluminium som du kunne kjøpe for å føre sjokkene dine fremover.

Så snart du snudde deg, begynte du å bli fabrikken? På den tiden virket det ikke unormalt for meg. Gutter fra California, som Bill Grossi, John DeSoto, Rich Eierstedt og Brad Lackey, ville komme til Texas for forskjellige løp i løpet av sesongen. Gary Bailey kom til Texas, og da jeg så Bailey, sa jeg: "Jeg skal slå den fyren," og vi hadde det ute. Vi skjærte det ut stor tid. Jeg trodde jeg skulle slå ham, fordi jeg var vant til å vinne løp, og det var det jeg gjorde.

Steve er en morsom kjærlig fyr som elsket å tulle rundt, men ofte kom hans misforståtte vitser tilbake til ham.

HVA LAGET DU TIL Å RACE EN MAICO FOR 1974? Jeg hadde kjørt Yamahas, og jeg hoppet også på en CZ en stund. Jeg ville ri alt jeg kunne få tak i, eller hva som helst som ville tillate meg å ri. Jeg fikk følelsen av mange forskjellige sykler, men da jeg hoppet på Maico, ble jeg lamslått. Jeg sa: "Wow, dette er den beste motorsykkelen jeg noensinne har kjørt." Den styrte nøyaktig dit jeg ønsket det. Kraftbåndet var så glatt, og alt bare klikket på det. Jeg ble solgt på Maico på den tiden, men dessverre hadde den andre feil som førte til at jeg fikk mye hjertesorg lenger ned på veien - ødelagte eiker, blåste hjul, kastede lenker og mange andre små ting. Ingeniørarbeidet var ikke i samsvar med amerikanske standarder på den tiden, men det var en flott læringsopplevelse. Jeg elsket Maicos, og det gjør jeg fortsatt.

“JEG VIL LØPE I EN KLASSE. Noen ganger kjørte jeg tre klasser i løpet av en helg, men i det minste alltid to klasser. Jeg tjente mer penger på å løpe enn å gjøre noe annet. ”

VAR 1974 ET STORT ÅR FOR DEG? Jeg ble nummer tre på min private Maico i AMA 500 Nationals. Det fikk meg en fabrikkritt neste år. Maico skjønte at de bedre henter meg, ellers ville jeg ri for noen andre. AMA-nummeret mitt det året var 21; så gikk det ned til nummer 6. Jeg fikk ikke fly til løp eller noe. Vi kjørte 50,000 pluss miles i året mellom alle statsborgere og supercrosser. I 1975, som en Factory Maico-rytter, kjørte jeg fortsatt rundt med mekanikeren min, og det var året jeg vant 500cc Supercross-mesterskapet.

Gaylon Mosier og Steve Stackable på Maico-laget.

Å VINNE 1975 SUPERCROSS-MESTERSKAPET 500 MÅSTE VÆRE STOR FOR MAICO. Å, det var flott for meg. Det er morsomt, for det første året som en åpen klasse Supercross-mester, fikk det ikke veldig mye anerkjennelse i det hele tatt. Jeg var 500cc Supercross Champion, og det var en vakker ting, men den dag i dag blir det sjelden nevnt. Likevel var det en stor avtale da.

1975 VAR ÅRET FOR "BATTLE OF NEW ORLEANS." Var du en av hovedspillerne den dagen? Det er en film om den som heter "One Chance to Win", og det var årets siste 500 AMA National. Det var fem gutter som hadde en matematisk sjanse til å vinne tittelen - Jimmy Weinert, Gary Semics, Bill Grossi, Tony Distefano, Pierre Karsmakers og meg. Brad Lackey kom tilbake fra Europa for å løpe. Jeg var på andreplass med et par runder igjen i den første motoen da eikene mine begynte å komme ut av forhjulet mitt. Jeg haltet rundt og ble 11.. Jeg vant den andre moto hendene ned, men jeg kunne ha vunnet hvis jeg hadde vært sjuende eller bedre i den første motoen. Jeg ville vunnet 500 nasjonale mesterskap med unntak av Maico eiker. Weinert vant det selvfølgelig.

Etter at du hadde vunnet 1975 SUPERCROSS-MESTERSKAPET 500, FÅR DU KJØRING MED TEAM SUZUKI. Jeg kjørte Maicos fra 1973 til 1975, og så fikk jeg Suzuki-kontrakten etter at jeg vant Supercross-serien i 1975. Suzuki hadde gått rundt og spurt europeiske ryttere som kjørte i Trans-AMA som de trodde kunne være et godt prospekt. Roger DeCoster la inn et godt ord for meg fordi jeg hadde det veldig bra i Trans-AMA-serien. Suzuki ringte, og jeg signerte med dem for 1976. Jeg ble nummer tre på 250 statsborgere og nummer tre på 500 statsborgere. Men mine to topp-tre-resultater betydde ikke mye for Suzuki. Jeg trodde jeg hadde klart meg det første året på en ukjent sykkel, men like før Trans-AMA-serien spilte jeg softball med familien og utvidet kneet mitt og måtte opereres. Suzuki sparket meg. Jeg var opprørt over hele avtalen. Jeg hadde blitt skadet, men karrieren min var ikke over. Jeg følte at de burde ha gitt meg minst to år på motorsykkelen for å kjøre den opp til mitt potensiale. Ikke så. De sa ganske enkelt: "Du får ikke resultater, så du er borte."

HVA GJØR DU EFTER SUZUKI FALTTE DEG FOR 1977? Jeg ble krysset av og lovet at jeg ikke skulle la noen Suzuki-ryttere slå meg. Jeg dro tilbake til Maico da de økte. De betalte meg anstendig den gangen. Det var ikke akkurat hva Suzuki betalte meg, som var rundt 100,000 dollar, men det var greit. Betalinger var alt i bonuser og uforutsetninger. Jeg måtte signere for litt mindre, men jeg brydde meg ikke. Jeg ville sykle. Jeg elsket motorsykkelen. Jeg var på Maico i ett år, og da tilbød Kawasaki meg en fin kontrakt for 1978.

HVORDAN KJØRTE DET FOR KAWASAKI I 1978? Det var en brannøvelse. Jeg hadde seks forskjellige rammer og fire forskjellige motorer i løpet av året. Hvordan skulle jeg bli vant til sykkelen hvis de fortsatte å endre den? Problemet med Kawasaki var at du ikke kunne styre den fordi forhjulet aldri var på bakken. Kraften var for pipey og peaky. I løpet av 1978 gikk vi fra den minste mengden av suspensjonsreiser helt opp til 13 inches. Saken var en pogo-pinne.

FÅR DU NOEN NOEN KVALITETSTESTING? De fløy hele teamet over til Japan for å teste på Suzuki Race-anlegget i fire dager. Da vi kom til Suzuki, så vi denne store flatebilen med 12 motorsykler stablet foran og bak. Og da vi sto der, kjørte to ytterligere to senger med enda flere sykler. Det må ha vært minst 12 sykler på hver, og så kom det inn to lastebiler til. Jeg tror hver rytter på laget hadde minst fire motorsykler å teste.

Vi ville gå ut på banen i fire eller fem runder, legge inn noen varme runder, og så komme inn og si: "Jeg trenger dette og det og det og det." Vi skulle gå på en annen sykkel og gå ut i fire-fem runder og komme inn og si: "Jeg trenger dette og det og det og det." Vi brukte hele dagen, hver dag - fire lange dager - på å gjøre dette. Det var litt av en opplevelse, men jeg fant ut senere da vi fikk racersyklene at Kawasaki gjorde noen forbedringer for 1978. Det gjorde alle andre. Vi kjørte fremdeles 370cc og 390cc motorer, men trengte kraftig kraft. Dette var midt i fjærbevegelsen med lang reise, og vi endret oss så mye hele tiden at det var vanskelig å komme inn i et spor på motorsykkelen fordi geometrien endret seg. Det var et frustrerende år. På Atlanta Supercross skadet jeg kneet. Det ble et kronisk problem resten av året, men jeg ønsket ikke å bli operert på grunn av Suzuki-opplevelsen. Ikke overraskende ble jeg ikke ansatt på Kawasaki. Det var mitt siste år på en motorsykkel. Jeg dro til LOP Yamaha-teamet i 1979, men jeg hadde mistet kjøreturen.

“Jeg HUSKET NÅR jeg først så på ROGER-DEKOSTER OG HVOR Sulten jeg ville bli som ham.”

VAR DET NÅR PENSJONSTANKER TILGJENGET DIN SINN? Jeg så denne unge rytteren se på meg fra den andre siden av gropene, og det traff en akkord. Jeg så meg selv i ham. Han var meg, 10 år tidligere. Jeg husket da jeg først så på Roger DeCoster og hvor sulten jeg var på å være som ham. Jeg forsto akkurat der og der at dette var den typen gutt jeg måtte håndtere i fremtiden. Jeg fikk ikke resultatene jeg trengte for å komme tilbake på et fabrikkteam, så jeg skjønte at det kanskje var på tide å bøye meg. Jeg bøyde meg elegant kort tid etter.

Du likte å gjøre ting på din egen måte. FORTELL OSS OM MARIJUANA-BLADET MALT PÅ HJELMEN DIN, DIT ANSVAR MED KVINNER, HENGER GLIDING OG VÆRE I GEARVIRKSOMHETEN. I min personlige regelbok kunne jeg bare feste en dag i uken eller røyke litt pott en dag i uken, på mandag, fordi det var dagen etter et løp. Folk trodde at jeg ikke trente, men jeg hadde mitt eget program. Uansett, en venn av meg besøkte meg og fikk tak i hjelmen min og malte et stort fett marihuana-blad på toppen av Maico-hjelmen min. Det var egentlig ikke noe jeg prøvde å uttale meg om. Jeg prøvde ikke å si, "Jeg er et grytehode" eller noe sånt; det var bare noe kompisen min gjorde, og det var en kul hjelm. I tillegg trodde jeg at de eneste som ville gjenkjenne hva det var, var folk som røykte det selv. Det var bare en dekorasjon på hjelmen min.

Steve og Kent Howerton på Rio Bravo.

OG RUMORET OM KVINNER? Jeg har aldri jaget kvinner; Jeg var bare heldig nok til at de kom rundt. Jeg var kjære videregående med en jente, Janet Quist. Senere ble hun månedens lekekamerat. Alle pleide å si at hun distraherte meg, men når jeg kjørte, tenkte jeg på racing! Selvfølgelig distraherte hun dem. Det var morsomt å se reaksjonen fra mange av gutta i gropene til henne. Noen gutter ville prøve å gjøre meg opprørt ved å vise meg bilder av henne i bladet, men jeg lot ikke det plage meg. Jeg tok det som et kompliment. Uansett, senere i livet giftet vi oss. Vi ble skilt for en tid siden, men jeg har en fantastisk sønn med henne.

OG HENGELIDINGEN? Tilbake i 1971 tok en kompis av meg meg med hanggliding, og jeg har fløy hanggliders helt siden. Da jeg sluttet å løpe, begynte jeg å jobbe på en fabrikken som heter Air Sports International i San Diego. Det var i nærheten av Torrey Pines State Beach, som har massive klipper som stiger over havet. Torrey Pines er en av de klassiske flyplassene i landet der du kan sveve 365 dager i året. Jeg er en tandeminstruktør for paragliding og en tandeminstruktør for hanggliding. Jeg tok 1000 mennesker som flyr i året på Torrey Pines før jeg ble pensjonist.

OG MOTOCROSS GEAR-VIRKSOMHETEN? Tilbake i de første dagene av motocross hadde vi alle skinnbukser, som var tunge og varme. Det var et firma som heter Griffs i Connecticut som jobbet med et nylonstoff som heter Cordura. Jeg møtte eieren, Stanley Arron, og begynte å teste utstyret for dem. Det var mye lettere og mer pustende. Vi inngikk en avtale, og buksene ble kalt "Steve Stackable Ultralites." Min eldre bror Rolf var forretningsmann i familien, og han fikk faktisk nesten alle på startstreken med seg - til og med Bob Hannah. Til slutt trakk jeg meg fra racing. Rolf ønsket å gjøre andre ting, og Stanley ble stadig eldre. På den tiden kom det så mye konkurranse fra offshore at du ikke kunne konkurrere med et amerikanskprodusert produkt.

Maico-Break-o.

HVA VAR HØYDEPUNKTET I DIN MOTOCROSS-KARRIERE? Mitt 500 Supercross-mesterskap. De gjorde Supercross til en 250-klasse etter det året, men det var helt sikkert høydepunktet i karrieren min. Jeg skulle ønske jeg hadde hatt et nasjonalt mesterskap for å sikkerhetskopiere det, men noen få eiker kostet meg det. Da jeg kjørte, gjorde jeg ting helt annerledes enn det andre gjorde. Under øvelsen brukte jeg aldri linjene alle brukte; Jeg ville lage mine egne linjer, fordi jeg visste at når de raske linjene gikk ut, måtte du ha nye måter å gå rundt mennesker. Jeg kuttet alltid nye linjer, løp bredt og kvadrer hjørnene opp. Maico var en så jevn sykkel at jeg så ut som om jeg var ute og hadde en søndagstur.

Du nevnte IKKE Å VÆRE I TEAM USA FOR 1977 TROFEEN OG MOTOKROSSNASJONENE. Det var en flott opplevelse! Jeg ble slått sammen med Gary Semics, Kent Howerton og Tony DiStefano. På Motocross of Nations kjørte jeg på den helt nye Maico som de hadde kommet ut med. De lot meg, dette langhårede barnet fra Texas, kjøre på det, og jeg slo alle de andre Maico-rytterne. Faktisk vant jeg nesten den første motoren. Jeg fanget lederen før jeg gled ut. Jeg endte opp med å score flest poeng for Team USA. Det var en opplevelse jeg aldri vil glemme!

“MXA tok et bilde av meg med en tysk hjelm med et Maico-klistremerke på. Det var bare en spøk. Racing var ikke så seriøst som det er nå. Jeg er sikker på at de må ha det morsomt å løpe i dag, men den gang var det mange dynamiske ting som vi ikke engang visste var dynamiske. "

HVA VIL DU FANSENE VITE? At jeg ikke var en langhåret hippie som var lat og ikke trente. Jeg var alltid i form for løpene. På de varme løpene ville jeg overleve noen, og folk trodde bare at jeg var naturlig talentfull. Jeg trente på min egen måte. Jeg hadde en viss rutine som jeg gjorde, og ingen visste egentlig om det. De trodde bare at jeg var en myk hippie som racing var lett for, men jeg jobbet med det.

Du vil kanskje også like