MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN AV 2022 HUSQVARNA TC125

GEARET: Trøye: Fly Racing Kinetic, Bukser: Fly Racing Kinetic, Hjelm: Fly Racing F2, Goggles: 100 % Accuri 2, Støvler: Gaerne SG12.

SPØRSMÅL: ER 2022 HUSQVARNA TC125 BEDRE ENN 2021-MODELLEN FØRST OG SISTE?

A: Ja, men bare 2022-clutchoppdateringen kan betraktes som en ytelsesforsterker.

Det burde være åpenbart for alle som ventet på at 2022-sykler skulle dukke opp i utstillingslokalet i år at produksjon av motorsykler under covid-tiden var en vanskelig oppgave. Å lage helt nye 2022-motorsykler med oppgraderte rammer, motorer, elektronikk og utstyr var uaktuelt – ikke fordi det ikke kunne gjøres, men fordi det ville forsinke hvert trinn i produksjonsprosessen ytterligere. Med forhandlernes gulv bare bekymret produsentene at de ville miste en stor del av forhandlernettverket sitt til konkurs hvis de ikke fant en løsning som ville sette sykler i forbrukernes hender før heller enn senere. 

Hva var den løsningen? Slipp 2021-modellene som 2022-modeller med ingen oppdatering. Det vil øke hastigheten på produksjonen, redusere forsyningsforsinkelser og fylle rørledningen. Tror du ikke på denne teorien? Tenk på de nye sykkeltilbudene for 2022. (1) Kawasaki gjorde ingen endringer i KX250 og KX450, bortsett fra grafikk. (2) Yamaha gjorde ingen endringer i YZ250F og YZ450F, bortsett fra en ny bakhjulsenhet. Yamaha oppdaterte YZ125 og YZ250 totakteren, men det var åpenbart at disse oppdateringene var forlenget og mest sannsynlig i arbeid før pandemien rammet. (3) Suzuki gjorde null endringer i 2022 RM-Z250 og RM-Z450. (4) KTM endret til dristigere grafikk, malte rammen oransje og byttet fra et nålelager til en bøssing på 250SXF og 350SXF motvektsakslene, mens 450SXF fikk et luft/olje-separatorsystem for å redusere blåsing. (5) GasGas var helt ny i 2021 og er derfor ikke planlagt å få noen store endringer. (6) Husqvarna gjorde tre endringer. Først ble grafikken oppdatert. Den stygge, mørkegrå nederste halvdelen av de bakre delte sidenummerskiltene ble gjort hvite, og gaffelbeskytterne er nå blå i stedet for gule. For det andre fikk Husky FC250 samme motvektsnålelager som et glidelager som KTM. For det tredje ble den forrige Magura hydrauliske clutchen byttet ut for Brembo hydraulikk. (7) Honda gjorde ingen endringer i CRF450, bortsett fra å gjøre ECU-oppdateringen i midten av sesongen permanent og legge til mer kompresjonsdemping til gaffelen og støtet; Honda fortjener imidlertid stor honnør for å redesigne og bygge en helt ny CRF250 for 2022. Det er den eneste 2022-sykkelen som faktisk kan hevde å være ny.

Det er synd at Husqvarna lager en så flott 125 i en tid da totakter er henvist til annenrangs statsborgerskap i moto-verdenen. Heldigvis har den en sterk tilhengerskare blant lekryttere og minisykkeltransplantasjoner.

Spørsmål: HVORDAN GÅR 2022 TC125?

A: Dette er arketypen en-to-fem. Det er lett å si nå som østerrikerne lager tre av de fem 125 totakterene på markedet, og lar Yamaha og TM kartlegge sine egne veier. Den østerrikske stilen med 125 totaktskraft handler om styrke i toppen. Men på 2022 Husky TC125 er til og med kraftforsyningen på bunnen akseptabel. Med akseptabelt mener vi ikke at du skal trekke stubber ut av svingene, men med riktig girvalg og gasskontroll hopper TC125 raskt opp på røret. Det er ingen hemmelighet at det å lage en 125 totakter er nøkkelen til suksess. Når du girer og hvor aggressiv du er med gassen vil det få TC125 til å synge i tone.

Det er imidlertid heller ingen hemmelighet at KTM 125SX er mer responsiv fra lav til middels, takket være dens friere pustende airbox. Husqvarnas støpte plast/karbon luftboks legger en demper på gassresponsen til turtallet klatrer inn i kjøttet på kraftbåndet. Hjelper med å få TC125 med på vei er en ny Brembo hovedsylinder og slaveenhet for 2022. De har en annen, synes vi bedre, følelse enn fjorårets Magura clutchkomponenter. Huskys litt dempet laveffekt er ikke en deal-breaker, fordi du ikke kjøper en 125cc totakts for å tøffe rundt hjørner ved 6000 rpm. Den fungerer best i sin sweet spot, som er fra 9000 rpm til 11,500 125 rpm. For å vinne på en XNUMX, må du gå flatt ut i det øvre rpm-området.

Spørsmål: HVORDAN SKILLER EN HUSQVARNA TC2022 125 FRA A 2022 KTM 125SX?

A: Det ville være unøyaktig å si at TC125 og KTM 125SX er identiske, men ingen vil slå deg på hodet for å tenke det, fordi de begge er basert på KTMs plattformdelingsfilosofi. Det er faktisk 9 forskjeller.

(1) Bremser. Både Husky og KTM bruker Brembo hovedsylindere og bremsekaliper, men Husqvarna bruker Husqvarna-merkede rotorer fra en ekstern kilde (mest sannsynlig GSK), mens KTM 125SX har Galfer-rotorer.

(2) Felger. Husqvarna er spesifisert med DID DirtStar-felger, mens KTM har umerkede Takasago Excel-felger.

(3) Sete. TC125 kommer med en litt høyere setehøyde, som mest sannsynlig er et biprodukt av luftkassen/underrammen i plast. I tillegg pleide Husky-setetrekket å være laget med en sandsteinstekstur som ble hatet av de fleste testryttere. Nå ligner Husky på KTM med et glatt deksel.

(4) Styret. Husky spesifikasjoner Pro Taper barer, mens KTM bruker Neken barer.

(5) Clutchdeksel. Husqvarna får et bronsefarget koblingsdeksel med Husqvarna-pistolsiktet-logo i hevet bokstaver, mens KTM har et rått aluminiumsutseende og en forsløpt tekstur med en liten KTM-logo.

(6) Lyddemper. Husky TC125 lyddemper er svartanodisert, mens KTM lyddemper er rå aluminium.

(7) Gaffelvakter. Husky TC125 har blå gaffelbeskyttere, mens KTM har hvite plastgaffelbeskyttere med blå grafikk.

(8) Rammefarge. Husky-rammen er mørkeblå. KTM-rammen er oransje.

(9) Plast. Husqvarna og KTM deler ingen plastdeler, og dette inkluderer bensintanken. Selv de svarte tenningsdekslene i plast har forskjellig preging.

Byttet fra Magura til Brembo hydrauliske clutchkomponenter er en endring til det bedre. MXA-testryttere foretrekker "pop"-følelsen til Brembo.

Spørsmål: HVA ER DE ENKLESTE MÅTENE Å GJØRE 2022 HUSQVARNA TC125 BEDRE?

A: Små endringer kan utgjøre en stor forskjell.

(1) Strømventiljusterer. Husqvarna liker ikke at ryttere berører strømventiljusteringen på venstre side av koffertene, men vi er ikke sikre på hvorfor. Hvis de ikke vil at vi skal røre den, hvorfor satte de en justeringsanordning på den? Vi dreier justeringsskiven med firkantet hull med en Robertson-nøkkel (eller en Kreft Powerdial eller en flat skrutrekker) enten med eller mot klokken, avhengig av hvordan rytteren ønsker å endre kraften. Hvilken vei bør du dreie Powerdial for mer kraft? Vri Powerdial mot klokken for et mer aggressivt treff. Omvendt, vri justeringen med klokken for å jevne ut krafttilførselen. Juster den i trinn på 1/4-omdreining til 1/2-omdreining. 

(2) Rør. Vi hadde flaks med ettermarkedet FMF, Pro Circuit og Scalvini eksosrør på Husky TC125. De livet opp kraftbåndet over hele linja.

(3) Giring. 2022-giringen er 14/49, som gir et utvekslingsforhold på 3.500. Vi tror at dette er en god all-around girkombinasjon for et bredt spekter av ryttertalenter – selv om nybegynnere og veterinærryttere så ut til å foretrekke et lavere 14/50-oppsett, som er et forhold på 3.571. 

SPØRSMÅL: BRUKER TC125 SAMME SUSPENSJON SOM HUSQVARNA XNUMX-TAKTS?

A: Nei. Selv om WP har ansvaret for fjæringskomponentene og innstillingene for alle KTM-, Husqvarna- og GasGas-sykler, har ikke WP en innstilling som passer for alle. Målet er å starte med en grunninnstilling for hvert merke og deretter skreddersy fjærhastighetene, anbefalte lufttrykk og ventiler for å spesifikt passe hver sykkels måldemografi.  

I motsetning til en Husqvarna FC250 firetakts, produserer Husqvarna TC125 mindre hestekrefter, veier over 20 pund mindre, belastes ikke av de gyroskopiske kreftene til roterende motormasse og mangler overdreven motorbremsing fra en ventil- og kammotor. Dermed kan den slippe unna med mye lettere gaffel og sjokkfjærer. Takket være sine unike treghet krav, har TC125 mye bedre fjæringsinnstillinger enn en FC250 firetakts.  

Husqvarna begrenset endringer i TC125-motoren til Brembo-clutchen og en ny motvektsbøssing.

Q: HVA ER SÅ UNIKT MED HUSQVARNA SUSPENSJON?

A: Når det gjelder generell følelse og ytelse, hadde Husqvarna et stort gjennombrudd i XACT-gaffelytelsen i 2021. WPs luftgafler er nå noe å skryte av. Det beste av alt er at de fortsatt er i startfasen av utviklingen, spesielt sammenlignet med hvor lenge spiralfjærgafler har eksistert.

I 2021 fikk Husqvarnas fjæringsoppsett strålende kritikker for å senke fjæringen, noe som brakte chassiset ned, forbedret håndteringen og tillot korte ryttere å berøre bakken. 48 mm gaffelen ble forkortet 10 mm (både patronstengene og gaffelstøtten var avkortet). Dette virker kanskje ikke som en stor endring, men kombinert med gaffelhøydejustering og en totalt revidert støtkobling med nye lengre trekkarmer, et mer progressivt stigningsforhold på klokkesveven og et 6 mm høyere tetningshode, bak av chassiset er senket 1 tomme. MXA testryttere elsker den senkede fjæringen og følte ikke at de var begrenset på fjæringen. Vær oppmerksom på at senking av fjæringshøyden ikke endrer dimensjonene til ryttertrekanten. Forholdet mellom fotpinner, styre og sal forblir uendret.

Like unik er den hemmelige sausen som gjør at WPs totaktsgafler fungerer så bra. Du kan bli overrasket over å høre at Husqvarnas totaktsgafler ikke hadde en mellomventils shimstabel for demping i forgaflene før 2021-modelllinjen. All demping ble kun utført ved basisventilen. Hvorfor? Før 2021 hadde WP-teknikere problemer med å bryte shims ved midtventilen på deres totakters og langrennsmodeller. Hvorfor? To-takts- og terrengmodellene trengte mykere ventilering, og det betydde å bruke lettere shims for å dempe bevegelsen til gaffelbenet mens det ble komprimert. De tynnere shims tillot oljen å passere lettere, mens de tykkere fire-takts shims motsto oljestrøm og skapte stivere fjæring. Dessverre ville de tynne shimsene som WP ønsket å bruke i totakts-midtventilstabelen bøyes eller knekke fordi de var for spinkle. Den enkleste løsningen var å redesigne gaffeldempingen uten å kreve en mellomventils shimstabel. Ja, det stoppet trettheten av shim, men det skadet gaffelytelsen.

Gjennombruddet kom da WP redesignet XACT AER-luftgaflene totalt med fire store mods til både firetakts- og totaktsgaflene: (1) WP la til olje-bypass-hakk for å la oppbygget oljetrykk slippe ut. (2) WP doblet lengden på crossover-bleed-sporet for å la luft komme inn i et forstørret negativt luftkammer raskere og i større volum. (3) Fire bypass-hull ble lagt til ved lufttetningen for å redusere lufttrykkstoppene i luftbenet. (4) WP erstattet den forrige bunnkjeglen med en bump-stop-gummi, som igjen ga plass til en rebound-justering uten verktøy som kunne dreies for hånd.

Men motstanden for de nye gaflene var den kreative «trampolinventilen». I motsetning til en tradisjonell mellomventil mellomleggstabel, la WP til en trampolin-shim, såkalt fordi, i motsetning til en vanlig shim som er tett pakket inn av andre shims mot stempelet, får trampolin-shimen plass til å bøye seg ved å være plassert over en liten hulrom som tillater mer demping i midtventilen uten å gjøre dempingen stivere på slutten av slaget.

WP-fjæringskomponentene er bedre enn de fleste fjærgafler på markedet. Vi elsker de forkortede gaflene og den senkede bakenden.

SPØRSMÅL: ER TRAMPOLINEVENTILEN DEN MANGENDE LENKEN PÅ TO-TAKTSGAFLENS VENTILER?

A: Ja og nei. WP-trampolinventilen fungerte utmerket på firetakteren, men kunne ikke romme mellomlegg som var tynne nok til å fungere på en totakts. WP tok det neste logiske steget i utviklingsprosessen; de analyserte problemet og kom opp med en enkel løsning på to-takts shim-dilemmaet. WP gjorde firetaktens trampolineventil til en "float setting"-komponent. Flyteinnstillingen fungerer mye som trampolinen på firetaktsgaflene, men i stedet for at shimen bøyer seg inn i hulrommet under den, bruker flyteinnstillingen en lett spiralfjær inne i hulrommet som holder shimen på plass. Med denne lille fjæren er WP i stand til å møte sine holdbarhetsstandarder og skape en myk totaktsinnstilling for gaflene uten å knekke eller bøye shims.

Husqvarnas motor kunne bruke mer luft som kommer gjennom luftkassedekselet. Plastunderrammen/luftkassedesignet begrenser innstillingsmulighetene.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Forhåndsinnlasting. Hvis du har den ekstra deigen, kjøp Xtrig shock preload juster. Det er en game-changer hvis du endrer sag mye. Inntil da, lirke på forspenningsringene med en lang skrutrekker mens du bruker rammen som et støttepunkt. 

(2) Strømventiljusterer. Robertson-nøkkelen (firkantet) kraftventiljustering er nyttig, men hvorfor kan ikke Husky bruke en mer vanlig unbrakonøkkel eller den samme #45 Torx-nøkkelen som passer til andre Husqvarna-bolter?

(3) Sideplater. Vi liker ikke de todelte sideplatene. De tjener ingen reelle formål og krever todelt bakgrunnsplate når de forlater et gap i Grand Canyon. 

(4) Gaffelutblåsningsskrue. Gaffelens høyre luftluftskrue er en #15 Torx. Husqvarna burde gå tilbake til Phillips-skruen som de brukte for noen år tilbake.

(5) Gaffeljustering. Den tynne og korte kompresjonsklikkeren begynner å gjøre vondt i fingrene etter noen få klikk, men vi liker at du kan justere tilbakeslagsdempingen for hånd.  

(6) Luftboks. Airbox-dekselet er så langt og fleksibelt at det er vanskelig å fjerne. Vi stikker et 8 mm T-håndtak i bakenden og skyver gummipinnen ut av gjennomføringen. Vi er også positive til at vi kunne fått bedre gassrespons og flere hestekrefter dersom airboxen pustet bedre. Husqvarnas versjon av et ventilert luftboksdeksel går i mot vitenskapen, så vi boret hull for å få litt luft inn i motoren.

(7) Talt. Eikene løsner fortsatt. Hvis eiken ved felglåsen er løs (og den løsner med jevne mellomrom), er det stor sjanse for at resten av dem også er løse.

(8) Overvåkningsliste. Påkjenningene til motocross har en måte å løsne bolter på. På 2022 Husqvarna TC125 tok vi hensyn til hodestagsboltene, boltene på den nedre underrammen, girspakbolten, fremre motormonteringsbolt og bakre sjokkkoblingsmutter. Det er også en god idé å fjerne rammebeskyttelsene og sjekke svingarmbolten av og til.

(9) Underramme i plast. Vi har ødelagt Husqvarnas underrammer, noen ganger katastrofalt, i krasj; men mer bekymringsfullt er at vi har knekt plastunderrammen der bolten på høyre side fester den til rammen uten å krasje.

(10) Bremseslange foran. Vær veldig forsiktig når du hekter bånd på styret, slik at de ikke klemmer metallrøret som kommer ut av hovedbremsesylinderen foran. Bruk alltid myke stropper.

Q: HVA LITE VI

A: Lignende liste:

(1) Vekt. Denne sykkelen er lett på 194 pund, og du kjenner den på banen.  

(2) Bremser. Brembo-bremsene på 2022 Husqvarna TC125 er nøyaktig de samme bremsene som på den kraftigere og tyngre FC450. Hvis de kan stoppe den store sykkelen med autoritet, forestill deg hva de er i stand til på en 30 pund lettere 125. 

(3) Hydraulisk kobling. MXA testryttere foretrekker "pop"-følelsen til Brembo hydrauliske clutch fremfor den ultralineære utløseren av Magura clutch. Byttet fra Magura til Brembo var et stort pluss.

(4) Luftfilter. Husqvarnas plug-in luftfilterbur gjør bytte av luftfilter til en så enkel oppgave at du faktisk kan gjøre det.

(5) Motor. Kraft-til-vekt-forholdet til TC125 gjør at den kan konkurrere med noen av 250F-bunnmaterne. 

(6) Suspensjon. WP-fjæringskomponentene er bedre enn de fleste fjærgafler på markedet. Vi elsker de forkortede gaflene og den nedre bakenden; de lar sykkelen svinge som en drøm.

(7) Bremseslange i flettet stål. Husqvarnas kommer på lager med 64-tråds bremseslanger av flettet stål som har minimal ekspansjon under trykk.

(8) Styret. Vi foretrekker Husky's Pro Taper barer fremfor KTMs Neken barer. Pro Tapers er mer spenstige.

(9) Grep. De låste ODI-grepene er komfortable og er mye lettere å endre enn de vulkaniserte grepene som enkelte produsenter fortsatt bruker. Hvis du vil ha plysjgrep, har limgrep dobbelt så mye gummi som et låsegrep.

(10) Plastrammevern. De hindrer støvlene dine i å gni malingen av siden av rammen. 

(11) Gunnar Gasser. Vi likte den mer kompakte og bedre utformede gasspaken i Gunnar Gasser-stil.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Husqvarna er en flott sykkel fra topp til bunn. Vi elsker å sykle på denne sykkelen. Dessverre gjør den moderne raseklassestrukturen TC125 til en sykkel uten hjem. Hvis din lokale bane har 125 nybegynnerklasser, bør du vurdere deg selv som heldig. Der TC125 blomstrer er med unge ryttere som rykker ut av 85-klassen, fordi den er 20 pund lettere enn den typiske 250-firetakteren. Den har også en sterk tilhengerskare blant hardcore play-ryttere som ikke løper, men setter en premie på morsomme, lette og kraftige 125 to-taktere.

Kraften kan finjusteres ved å vri på strømventiljusteringen i messing for å finne din favorittinnstilling.

MXA'S HUSQVARNA TC2022 125 OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp Husqvarna TC2022 for racing 125. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER for WP XACT Gaffel
Fokuser først på å balansere sykkelen for vekten din ved å justere luften i gaflene. Hvis gaflene dykker inn i hjørner, gå opp noen psi. Hvis de har en tendens til å være stive og skyve ut på inngangen til hjørner, slipp psi ned noen punkter. Gaflene har god bunnmotstand, så det er ikke noe problem å gå mykere for en behagelig tur. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for 2022 Husky TC125 (lagerinnstillinger i parentes).
Lufttrykk: 120 psi
kompresjon: 12 klikk ut
rebound: 18 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Lager
Merknader: Sørg for å sjekke lufttrykket og luft ut begge luftskruene på toppen av gaflene hver tur. Ikke besatt av lufttrykk. Få den i ballparken for vekt, hastighet og spor, og bruk kompresjonsklikkeren til å håndtere resten. TC125 er følsom for gaffelhøyde. For de fleste spor er den andre linjen på gaflene fin, men hvis du vil at den skal svinge skarpere, skyver du dem opp nærmere den tredje linjen.

WP STØTINNSTILLINGER
Etter at vi satte sag på 106 mm, endret de fleste ryttere ingenting. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2022 Husqvarna TC125 (lagerspesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 39 N / mm
Løpsfall: 106mm
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 12 viser seg
rebound: 15 viser seg
Merknader: Innstillinger for aksjesjokk er i ballparken.

MIKUNI TMX 38MM JETTING SPES
Her er hva vi kjørte i vår 38 mm Mikuni TMX -karbo.
Hovedstråle: 500
pilot: 35
Nål: 6BFY43-71
Clip: 2.
Luftskrue: 2.5 viser seg
Merknader: Tilbake i 2017 byttet Husqvarna ut den velprøvde Keihin-karbohydraten med en uprøvd 38 mm Mikuni TMX-karbohydrat. Vi visste at det var uprøvd, fordi de ønsket at KTM-eiere skulle bytte fra favorittblandingsforholdet til en slankere 60:1-blanding. I 2018 svarte Husqvarna og KTM på eiernes klager og gjorde unna det rare 60:1 drivstoff/olje-forholdet. I 2019 gikk KTM og Husky til en større hovedjet og en annen nål. Disse jettingendringene var et stort pluss og fungerer bra på en standardmotor.