2016 MXA RACE TEST: ALT DU TRENGER VET OM KTM 150SX

Klikk på bilder for å forstørre

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2016SX 150 BEDRE enn KTM 2015SX 150?

A: KTM 2016SX 150 er helt nytt fra grunnen av og deler veldig få deler med fjorårets 150SX. 2016 KTM 150SXs håndtering, fjæring og motoregenskaper er en natt-til-dag forskjell fra 2015-modellene.

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER GJOR KTM TIL 2016SX CHASSIS 150?

A: Da KTM utviklet sin 2016 motocrosslinje, tok den beslutningen om å oppdatere hver SX- og SXF-modell (spar for KTM 250SX). Dermed er alle overførbare modifikasjoner som KTM-ingeniørene gjorde til 450SXF de gjorde til 150SX. Men på grunn av den unike naturen til en totaktning kontra en firetakts, var det oppdateringer til KTM 150SX som var ganske annerledes enn de som ble gjort til større brødre. Her er en liste over chassisoppdateringer.

(1) Ramme. Den kromolske stålrammen er blitt lettet og gir 20 prosent mer torsjonsstivhet og 30 prosent mindre lengderetthet.

(2) Geometri. Hodevinkelen er blitt styrket med 0.4 mm og akselavstanden forkortet med 10mm.

(3) Maling. Tilbake i 2015 ga KTM vårt ønske og det store flertallet av KTM-eiere ønsket, ved å male rammen oransje. Av en eller annen Scrooge-lignende grunn droppet de appelsinen i 2106.

(4) Underramme. Underrammen av aluminium er mindre og 20 prosent lettere.

(5) Svingarm. For det blotte øye ser svingarmen 2016 ut som 2015-modellen, men den interne strukturen er revidert for å samsvare med flex-egenskapene, og den er lettere.

(6) Fotpinner. De helt nye fotpinnene er et kunstverk. De er selvrensende for å redusere smussoppbygging i hengslet for optimal funksjon under de verste forhold.

(7) Trippelklemmer. Forskyvningen forblir den samme (22 mm), men styret er nå gummimontert for å redusere vibrasjoner på styret.

(8) Luftboks. Luftkassen uten verktøy er oppdatert for å være enda enklere, og filteret er den første plug-and-play design noensinne. Det er imponerende.

(9) Gaffelinnstillinger. Hurtigjustere WP 4CS gaffelinnstillinger er oppdatert og bruker mykere fjærer (fra 4.4 N / m til 4.2 N / m).

(10) Sjokk. 150SX får den nyeste generasjonen WP-sjokk. Det har et revidert reservoar, nytt stempel, nytt sjokkaksel og nytt clevis-design som forkorter sjokklengden med 12 mm. Koblingen er også et helt nytt design som passer til arkitekturen i den nye rammen.

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER GJOR KTM TIL DIN 2016 150SX-MOTOR?

A: Målene for 2016SX-motoren i 150 var å redusere vekten, sentralisere masse og forbedre ytelsen. Hver del av 2016-motoren er blitt konstruert siden 2015. KTM etterlot til og med et hint om at 150SX muligens kunne utstyres med elektrisk start i fremtiden. De viktigste endringene er som følger:

(1) Både clutchaksel og veivaksel er løftet for en mer kompakt pakke som øker sentralisert masse.

(2) Motoren er 4 pund lettere.

(3) En elektrisk startmotor kan være i 150-årene i nærmeste fremtid, ettersom sakene er designet for muligheten. Men mest sannsynlig på offroad XC-versjonen.

(4) Vaskeristen over andre endringer inkluderer en ny sylinder, stempel, hode, veivaksel, sekstrinns girkasse og delt 125SX / 150SX eksosrør.

Q: HVA ELLER ER NYTT PÅ KTM 2016SX TO-STROKE 150?

A: Følgende oppgraderinger var ikke modellspesifikke, men snarere merkspesifikke oppdateringer. Modelspesifikke endringer er de som bare introduseres på én modell, for eksempel KTM 150SX toppdelene, mens merkevarespesifikke modifikasjoner gjøres på hver sykkel i selskapets utvalg.

(1) Karosseri. Alt karosseri, fra nese til hale, er fullstendig omarbeidet. Den fremre nummerplaten inneholder den fremre bremseslangeføreren. Den pregede saglinjen på bakskjermet er en kul detalj som hjelper til med nøyaktige sagmålinger.

(2) Radiatorer. De WP-bygde radiatorene er redesignet for å forbedre kjøling av motoren, og de nye radiatorbeskyttelsene forbedrer flyt. Det er heller ikke behov for mer etterfølgende radiator seler.

(3) Bremser. Galfer Wave-rotorene har en annen design enn ventilasjonsåpningene og er lettere enn før. Kall oss gale, men vi tror at bremsenes puckerkraft er nede i fjor.

(4) Dekk. Selv om den forrige KTM-modelllinjen i 2015 var utstyrt med Dunlop MX52-dekk, følte KTM at syklene fortjente et mer smussspesifikt racingdekk. Så for 2016 kommer alle KTM motorcross-sykler med Dunlop MX32 dekk.

Q: HVA ER FORSKJELLENE MELLOM A 125SX OG A 150SX?

A: Både KTM 125SX og 150SX har den samme grunnleggende fjæringen, rammen geometri, støtdemper, bremser, hjul og generell design, men de er ikke identiske.

(1) Forskyvning. 150SX er virkelig en 143.99cc. 125SX er 124.8cc.

(2) Boring og hjerneslag. 150SXs boring og slag er 58 mm x 54.5 mm, mens 125SX er 54 mm x 54.5 mm. Hvis du deler samme slag, betyr det at sylindrene er utskiftbare. 125SX kan gjøres til en 150SX og omvendt.

(3) Giring. Mer kraft kan trekke høyere giring, og dermed kommer 150SX med 13/48 giring mens 125SX får 13/50.

(4) Deler. Sylinderen, stempelet, kraftventilen, hodestagene, reguleringsfjæren til kraftventilen og ringene er forskjellige på 125SX og 150SX.

(5) Rør. Vi trodde opprinnelig at KTM hadde bygget et spesialrør for 150SX fordi KTMs bilder på nettstedet viste to forskjellige rør. Dette var galt.

(6) ECU. ECU er standard KTM-enhet, men 150SX har ulik kartlegging.

(7) Jetting. 150SX har en større hoved- og pilotjet, i tillegg til en annen nål.

Q: HVOR RASKT ER KTM 2016SX 150?

A: Når det gjelder strøm til bakken, kan KTM 150SX kjøre med alle 250F kraftverk. Problemet er ikke hvor mye strøm 150SX har, men arten av kraftbåndet med høy turtall. Sammenlignet med et firetakts kraftbånd føles 150SX-ene topp og smal. Når skittet tilbyr anstendig trekkraft, kan 150SX løpe med 250 firetaktere, men det krever en talentfull rytter å holde seg på 11,500 o / min. Å hjelpe den med å holde seg konkurransedyktig er dens tørre vekt på 198 pund (uten drivstoff i tanken). Det er over 20 pund lettere enn noe firetakters 250cc, til og med den ultralette KTM 250SXF og YZ250F.

For å kunne bruke 150SX som en racersykkel, må du ta temperamentet til motoren i betraktning. Motoren går raskt igjen, gjør sin beste kraft i toppenden og melder seg raskt (den gir sin maksimale kraft ved 11,500, og 500 omdreininger senere er det en svak søster). Å velge de riktige skiftepunktene er nøkkelen til å holde denne røykeren i maktens kjøtt. På noen måter gjør den kraftige kraftkurven KTM 150SX vanskeligere å kjøre enn en 125SX. Tidligere valgte de fleste MXA-testkjørere å løpe KTM 125SX over 150SX fordi den hadde et mer organisk kraftbånd, renere skiftpunkter og bedre overganger gjennom mellomtone. Nå, for 2016, med noen få ekstra ponnier lagt til 150SXs kraftprofil og et girskifte, begynner testerne våre å myke opp mot de ekstra ponniene til 150SX - men bare litt.

 Q: HVORDAN KTM 2016SX Kjøres 150 på DYNO?

A: Hold fast på hattene dine! 2016 KTM 150SX gir enorme 40.60 hestekrefter og 18.63 fotpund dreiemoment på dynoen. Det er et hår som er mer hestekrefter som Yamaha YZ2016F i 250 lager. I tillegg gjør 2016 KTM 150SX nesten 2 hestekrefter mer enn 2015 KTM 150SX. Hvis du sammenligner KTM 2015SX 150 med KTM 2016SX 150 på dynoen, er de en rettferdig kamp fra 6000 o / min helt til 11,000 o / min. Så — whammo! — 2016-modellen tar av som en skåldet katt, mens 2015-modellen begynner å visne. 2015 KTM 150SX topper kl 38.81 hestekrefter ved 11,000 o / min, mens 2016-modellen topper seg kl 40.60 ved 11,500 o / min. Enda mer talende, ved 12,000 o / min, gir 2015-sykkelen 32.90 hestekrefter, mens den nye modellen fremdeles pumper ut 38.00 hestekrefter. Hestekrefter er oppe, toppen flyttes opp 500 o / min, og avmelding, om enn drastisk etter 12,000 XNUMX o / min, er senere. Uansett hvordan du skiver den, så er dette en kraftig totakt.

Q: ER KTM 2016SX SUSPENSJON 150 BEDRE ENSUSPENSJONEN 2015.

A: Ja, men ikke bare på grunn av den oppdaterte WP-suspensjonen. Fjorårets chassis var gammel teknologi, riktignok bare et par år gammel, men det fikk den forrige WP-fjæringen til å føle seg verre enn den faktisk var. De helt nye chassis- og fjæringskomponentene lar 2016 KTM 150SX takle sprang og grenser bedre enn tidligere år. Med tanke på den lette vekten på 150SX, trenger ikke WP 4CS-gaflene å jobbe så hardt som med en tyngre eller kraftigere sykkel. Derfor føler de seg så mye mer brukbare. Både fjæringen foran og bak er plysj fra toppen av slaget til bunnen. Den største bugabooen vår var at med en aggressiv rytter på en bane med store hopp, kunne gafflene bunnen. For de lette, små og innfartsrytterne som 125 og 150 markedet sikter til, er dette imidlertid et greit oppsett.

Er det like bra som YZ125s Kayaba SSS-suspensjon? Vi applauderer KTM for å ha lukket det enorme gapet som Yamaha har på dem, men vi gir fortsatt SSS en stående ovasjon og WP 4CS et golfklapp.

Fjær: To-takter er lette. Det betyr at du kan få dem lettere å stå opp og piske dem rundt i luften. 150SX veier 23 pund mindre enn de letteste 250 firetakerne.

Spørsmål: HVA ER DEN ENE ENDRINGEN HVER 150SX EIER KAN GJØRE?

A: Gearing. Lagringsutstyr på 150SX er 13/48. Tilgi oss, men dette er en del av sykkelen som har holdt seg den samme. Kombinasjonen 13/48 har vært på MXA-hatlisten hver gang den har dukket opp. Vi forstår at KTM må finne et lykkelig medium for de som vil kjøpe denne sykkelen, og vi forstår at flertallet vil være veterinærer, lekekjørere og barn (i overgang fra miniene), men lagerutstyret er et ulykkelig kompromiss som aldri sitter rett med MXA-vrakmannskapet. I løpet av de to siste årene har vi begynt å utvikle tydelig forskjellige girløsninger for problemene våre. Ryttere som er mindre talentfulle, eldre eller bare er ute etter spenningen i hullet, bør skru den ned ved å legge en tann til det bakre tannhjulet (snu aksjens 3.692 girforhold til lavere 3.769-forhold). Den andre strategien er for mer talentfulle ryttere som kan bære fart gjennom hjørnene og holde gassen festet. For disse syklistene dro vi til et større tannhjulsdrev (14 i stedet for 13) og la en tann bak. Sammenlignet med 13/48 er denne giringen høyere (3.500 til aksjen 3.692), noe som forlenger skiftepunktene, og gir mulighet for jevn overgang mellom gir. Dette hjelper med å skifte under belastning og gir en mer flytende maktstil. Ja, det krever mer talent å bruke, men det har sine fordeler.

Hva liker vi ikke med denne bremsepedalfjæren. Tangen stikker ut av pedalen og kan bli truffet av syklistens bagasjerom - som vil slå bremsepedalen av. Vi snur våren slik at den nederste tangen vender innover.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Ventilasjonsslange for gasshette. KTMs luftslange blir vridd i en knute når du tar den av og på for å fylle tanken. I tillegg har gasshetten en tendens til å feste seg.

(2) tannhjulbolter. Se dem som en hauk, så de løsner raskt.

(3) Giring. Vi fant et mer lineært, lettkjørt kraftbånd ved å gå opp på giringen, men det fungerer bare for raske ryttere.

(4) Grep. Alle KTM SXF-modellene i 2016 ble oppgradert til ODI-lås-grep. Og gjett hva? Vi elsker dem. KTM 150SX har fjorårets oransje og svarte grep. Vi elsker dem ikke.

(5) Svart ramme. Vi hater ikke den svarte rammefargen; vi hater bare at de forandret det fra oransje til svart.

(6) Gaffelklikkere. Selv om du elsker muligheten til å endre komprimeringsreaksjonen på WP-gaflene uten å måtte grave i verktøykassen for en skrutrekker, må den kuggeformede klikkeren ha lengre tannhjul, slik at klikkene kan gjøres mye raskere og enklere.

Kjegler: KTM 150SX og 125SX deler nøyaktig samme eksosrør - noe som gjør byttesylindrene billigere.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Pris. Prisene på to takter vil stige etter hvert som røykerne blir mer populære, men akkurat nå er de mye billigere enn noe med en kamaksel. 125SX koster $ 6799; 150SX er $ 6899; 250SX er $ 7399; 250SXF er $ 8399; 350SXF er $ 9099; og 450SXF er $ 9299. Det gjør KTM 150SX $ 2400 billigere enn en 450SXF, $ 2200 billigere enn en 350SXF og $ 1500 billigere enn en 250SXF. Du kan finansiere mye racing-moro med den deigen.

(2) Vekt. På 198 pund er KTM 2016SX 150 8-1 / 2 pund lettere enn 2015-modellen og 23 pund lettere enn den typiske 250 firetakeren.

(3) Bremser. De er ikke så sterke som i fjor, men de er bedre modulert.

(4) Hydraulisk kobling. Hydraulikk må være ny teknologi, for Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki har ikke hørt om det.

(5) Luftboks. Vi tror ikke det kan bli enklere å bytte et luftfilter. Luftfilteret plugges faktisk inn i luftkassen. Veldig lurt.

(6) Sag linje. Denne lille detalj på bakskjerm gjør livet mye enklere.

(7) Gaffler som er enkle å justere. Vi elsker at du kan trekke fra siden av sporet og justere gaflene uten verktøy, men se nr. 6 ovenfor.

(8) Suspensjon. WP-fjæringskomponentene, sammen med det nye chassiset, er mye bedre enn før.

(9) Drivstoff. Vår KTM 2016SX 150 kjørte bra på 91-oktan pumpegass, men vi la alltid til en strek C12 som en forsiktighet.

(10) Dekk. Vi foretrekker stort sett årets MX32-dekk fremfor fjorårets MX52, spesielt foran.

(11) Lyddemper. Selv om de fleste syklister vil bytte til en ettermarkert eksos og lyddemper, er lagerførers monteringssystem veldig gjennomtenkt.

(12) Lek sykkel. Selv om den er designet som en racersykkel og bygd på den eksakte chassien som 125SX, er 150Sx virkelig det viktigste valget mellom profesjonelle ryttere. Det er en flott spillsykkel - og bedre for den oppgaven, han 125SX fordi den ekstra oomph gjør det mer viktig å komme over store kickere.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: La oss være seriøse! Dette er en 40 hestekrefter, under 200 pund maskin som selger for tusenvis av dollar mindre enn den typiske firetakeren. 150SX er en ekstremt morsom sykkel å sykle. Den lette, smidige følelsen; plysj oppheng; og 40-pluss hestekrefter vil tillate deg å sykle over de fleste 250F-er på banen (om du er talentfull nok til å gjøre det, er opp til deg). Og tro oss, de liker ikke å komme forbi en mindre enn 100 røyker.

MXA'S KTM 150SX OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår KTM 2016SX 150 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER for WP-gaffel
Det var lett å finne et lykkelig medium for omtrent hvilken som helst rytter med den oppdaterte WP 4CS-gaffelen. Vi hadde syklister fra 135 pund til over 200 pund som fant en setting som fungerte for dem. Å heve gaflene i klemmene 1 mm over den andre linjen forbedret hjørnetanningen og ga en mer balansert følelse. Vårraten er mykere enn i fjor, og går fra 4.4 N / m til 4.2 N / m. Følgende innstillinger er det som fungerte best for en veterinær eller en nybegynner på 170 pund. For tyngre eller lettere ryttere justerte vi bare kompresjonen tilsvarende og lot rebound være alene. Dette er hva vi kjørte (aksjeinnstillinger i parentes):
Vårfrekvens: 4.2 N / m
kompresjon: 5 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 16 klikk ut (15 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 6mm opp (5mm)
Merknader: Gaffelfjærhastigheten er lett på grunn av målvekten til den typiske 125/150-rytteren. KTM 250SXF har 4.6 N / m fjærer og 350 / 450SXF har 4.8 N / m fjærer. Lettere ryttere kan slå kompresjonsklikkeren ut for å få den følelsen de ønsker.

WP STØTINNSTILLINGER
KTMs overordnede plan med chassiset, sammen med det oppdaterte WP-sjokk og stigende kobling, var å myke sjokkfjærhastighetene betraktelig (går fra 48 N / m til 42 N / m). For hardkjernekjøring anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2016SXF 150 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 42 N / mm
Løpsfall: 102mm
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 6 ute (15 ute)
rebound: 9 ute (15 ute)
Merknader: Vi bruker høyhastighets kompresjonsdemping for å minske G-outs i forbindelse med mer tilbakespring enn den anbefalte innstillingen. I tillegg setter vi saget til 102 mm i stedet for det mer tradisjonelle 100 mm eller KTM-anbefalte 110 mm.

KEIHIN PWK 38S JETTING SPES
Her er hva vi kjørte i våre 38 mm PWK (lagerinnstillinger i parentes):
Hovedstråle: 190
pilot: 52
Nål: NOZE-nål
Clip: Fjerde klipp fra toppen
Luftskrue: 3 slår ut (1 sving)
Merknader: Lytt etter pinging, da KTM 150SX historisk har pinget på drivstoff med lav kvalitet og i kaldt vær eller dyp sand.