Klikk på bilder for å forstørre

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2016SXF 450 BEDRE enn 2015 450SXF?

A: Ja. Det er mye bedre enn 2015 KTM 450SXF og forbedret betydelig i forhold til 2015-1 / 2 Factory Edition IV-versjonen

Q: HVA HAR KTM ENDRING MELLOM 2015-MODELLEN OG 2016-MODELLEN?

A: Begge syklene har svarte gummidekk; annet enn det, deler 2016-modellen nesten ingenting med 2015 450SXF.

Magiske knapper: Knappen til høyre er starteren, mens bryteren til venstre er kartbryteren og startkontrollen kombinert.

Q: HVA GJOR KTM ENDRING MELLOM 2015-1 / 2-FABRIKSEUDISJONEN OG 2016-MODELLEN?

A: Dette spørsmålet gir mer mening. Det skjærer rett i hjertet av hva KTM lærte fra den tidlige utgivelsen Factory Edition IV og hvordan de brukte den på produksjonssykkelen i 2016. Her er en liste over forskjellene mellom 2016 450SXF og den fem måneder eldre Factory Edition.

(1) 4CS gafler. WP 4CS-gaflene ble omvaluert for å gjøre dem mykere. Mange Factory Edition-syklister klaget over at de måtte vri kompresjonsklikkeren helt ut for å få gaflene til å absorbere ujevnheter. Så WP endret mellomleggsstabelen for å gi en mer følelse.

(2) WP-sjokk. Midt- og høyhastighetsdempingen ble redusert for å myke den generelle følelsen gjennom hele ventilstabelen. Målet var å eliminere den sceniske følelsen av sjokk fra Factory Edition.

(3) Radiatorer. I det siste hadde KTM tre forskjellige radiatorer for sitt utvalg av sykler. 2016 KTM 450SXF vil bruke samme venstre radiator som alle de andre syklene, differensiert av en tappeskifte, men 450SXF har fremdeles en egen proprietær høyre radiator. I tillegg er de svarte plastikk radiatorbeskyttelsene blitt omgjort for å gi rom og skitt å slippe ut, samtidig som de er sterke nok til å fungere som radiator seler.

(4) Kjedeguide. Den bakre kjedestyringen er blitt forlenget for å bidra til å lede kjeden på tannhjulstennene mer effektivt.

(5) Rammefarge. Rammen er nå pulverlakkert svart i et trekk som gjør veldig få KTM-eiere eller kjøpere glade. De fleste KTM-eiere lyste etter de oransje rammene som arbeidssyklene brukte i et tiår. Nå, etter ett år, er den oransje RAL2009 pulverlakkingen borte. Boo. Tydeligvis har grafikken blitt endret siden Factory Edition IV, men hovedsakelig kommer estetikken bare til å fjerne Red Bull-logoene og noen svake fargeskift. Forkortelsene “KTM” og “SX” er utydelig skrevet ut i høyre og venstre radiatorvingeutforming. Du vil kanskje aldri legge merke til det, men bensintanken er faktisk annerledes på 2016-modellen enn på Factory Edition, men bare for å støtte radiatorhyllene bedre.

(6) Bakre bremsepedalfjær. En stivere og sterkere ovalisert bremsepedalfjær erstatter fjorårets svakere rundfjær. Men det har ett problem, som du finner senere i denne testen.

(7) Bremsrotorer. Galfer Wave-bremsrotorene er lettere med omtrent 1-1 / 2 gram (foran og bak). De har et nytt ventilasjonsmønster, og hvis du ser nøye på, kan du se magneten som passer til kilometertelleren på offroad-modellene.

(8) Hjul. Factory Edition hadde sølv eiker, men 2016-modellen har svarte eiker. Tidligere år brukte KTM en spesiell beleggprosess for å gjøre eikene svarte. De har nå bestemt at den opprinnelige beleggprosessen ikke var bra for holdbarheten til ekkemetallet, og har gått over til pulverlakkering av eikene for 2016.

(9) Gasshuset. Selv om dette var en mellommodellendring på noen Factory Editions, kommer alle KTM 2016SXF 450 med rå sølv gasshus i stedet for svart.

(10) Kartlegging. 2016 KTM 450SXF får et annet kart enn 2015-1 / 2 Factory Edition. Ikke bare forbedrer det start, men leverer mer drivstoff ned lavt og en bedre overgang fra lav til midten.

Q: HVORDAN GODE ER 2016CS FORK 4?

A: La oss kutte til jakten. Det viktigste aspektet av enhver KTM er gaflene. Gjennom årene har WP-suspensjonen vært den svake lenken i KTMs nesten feilfrie generelle design. Det spiller ingen rolle hvor godt en KTM takler, hvor rask den er, hvor lett den starter eller hvor bra bremsene er hvis gaflene slår deg i hjel. Dermed er spørsmålet om hvor gode WP-gaflene i 2016 er av største betydning.

Så hvor gode er de? De er bedre enn 2015-gaflene og bedre enn Factory Edition-gaflene. De er ikke de beste gaflene på banen, men de er bedre satt opp for de fleste KTM-ryttere enn flere japanske gafler. MXA-vrakemannskapet var i full enighet om at WP-gaflene i 2016 er mer robuste og mer spenstige i støtene, spesielt de små hakkete tingene som tidligere var Achilles-hælen i WPs oppsettoppsett. Men det er her avtalen slutter. De raskere MXA-testrytterne trodde at KTM gikk for langt for å få gaflene til å fungere bedre for de aller fleste KTM-eiere, som pleier å være eldre og mer beroligende. De følte at gaflene dyttet for mye i den første delen av reisen og var utsatt for bunn.

Når det gjelder syklistene som KTM siktet sin demping for, følte de at de nye gaflene var lysår bedre enn fjorårets gafler, med forbehold om at de var for raske i første halvdel av reisen. Konsensus var at den generelle følelsen var akseptabel for en produksjonssykkel. Dette var første gang på lenge at MXAs Vet-testryttere faktisk kunne snu kompresjonsklikkeren i begge retninger og få en forbedring. I det siste har de ødelagt klikkeren og prøvd å vri den helt ut.

Å velge gaffelventil i moderne tid er en delikat balanse mellom hoppspor kontra naturlige terrengspor, raske fordeler kontra jevn veterinærer, og bunnmotstand mot smidighet. Etter vår mening tror vi at KTM tok det riktige valget når det gjaldt valg av komfort fremfor stivhet. Og selv om WP-ventilen kanskje ikke gjør høytflygende fordeler glade, kjenner vi ingen proffer som kjører aksjesuspensjon, selv ikke på deres Yamahas.

Vil vi helst ha Yamaha SSS-gafler på 2016 KTM 450SXF? Ja, det vil vi, men vi vil også foretrekke å ha Yamaha SSS gafler på KX450F, RM-Z450, CRF450 og alt annet med to hjul.

Q: HVA OM DE BAKSTE STØTTET?

A: Forholdet mellom gaflene og sjokket er et sammenfiltret nett av mystiske krefter. Den enkle forklaringen, uten mye techno mumbo-jumbo, er at når gaflene ikke fungerer, kan ikke sjokket virke. Tidligere WP-gafler var for myke innledningsvis og altfor tøffe på slutten av hjerneslaget. Da gaffeltransporten stoppet skrikende mot WPs vegg av demping, ville de overskytende kreftene rotere gjennom rammens akse og få sjokket. Hadde fjorårets WP-gafler absorbert mer energi, ville sjokket ikke ha måttet takle den doble skammen av motstridende handlinger og reaksjoner.

Og det er det som er så mye bedre med 2016-modellen. Siden gaflene er mer effektive og beveger seg dypere i slaget før de prøver å slette bevegelsen nedover, er støtet under mindre belastning - og resultatet er at bakenden er en stor forbedring i forhold til tidligere KTM-er. Ja, KTM ventilerte støtet på nytt for å fungere bedre, men i sannhet, det å forbedre ventilene på gafflene er det som forbedret støtet.

Til slutt er vi ikke store fans av KTMs fjærratevalg på 2016 KTM 450SXF-sjokket. Vi synes det er for stivt for alle under 190 pund. Hvis det er deg, kan du vurdere å bytte til en lettere fjær

Pucker up: KTM har tvunget alle produsenter, bortsett fra Suzuki, til å øke bremsespillet for 2016. Det er en bivirkning av KTMs innsats. Elektriske forretter, hydrauliske koblinger, idiotsikre luftfiltre, skuddsikre koblinger og store vektbesparelser vil være nødvendige for at Big Four holder tritt med KTM.

Spørsmål: HVOR RASKT ER KTM 2016SXF 450?

A: Hvis du er fra tanken om at 450cc motorsykkelsykler er for kraftige for en dødelig mann, er du i ferd med å få psyken din omjustert. Mens Honda har fremmet ideen om at den eneste måten å gjøre en 450cc motorcross-sykkel håndterbar er å gjøre den treg, blåser KTM den ideen ut av vannet med en veldig kraftig motor som er superenkelig å kjøre. Faktisk, med fem flere hestekrefter enn CRF450, er KTM faktisk mer behagelig enn CRF450 ved gass-tip-in. Det kan kjøres gjennom hjørner ved kvart gass, halv gass eller full gass uten å løsne eller skape svette håndflater. Det er en strøminnstilling for alle slags banesituasjoner - fra glatte off-kamre til løs sand til dyp loam. Når tiden er inne for å dekke bakken raskt, er alt du trenger å gjøre å berøre clutchen eller vri håndleddet, og det går over fra reostat til rasende oksen.

Den hyggelige overgangen mellom lav og mellom midten blir sterkere når turtallet øker - og når du trenger maks kraft, har du den i reserve. Ingen sykkel i showroomgulvene i dag gjør like mye low-end, midrange, top-end eller topp hestekrefter som 2016 KTM 450SXF - det er en støtte for kraftuttaket. Det beste av alt er at KTM 2016SXF kraftbånd fra 450 trekker for alltid. Faktisk trodde halvparten av MXA-testrytterne at strømbåndet var litt for håndterbart. De ønsket mer en spenningstur, ikke bare for adrenalinkick, men for å få KTM opp på røret og kaste seg raskere. Våre Pro-testryttere la en tann til det bakre tannhjulet for å livne opp treffet.

Spørsmål: HVORDAN KJENGER KTM 2016SXF 450 på DYNO?

A: Vi vet at KTM påstår at 2016 450SXF gjør over 60 hestekrefter, og vi tror ikke på dem. Men på dynoen vår (den samme som vi har brukt for hver testsykkel de siste 10 årene), gjorde den et hår under 58 hestekrefter (57.98 for å være nøyaktig). Hvorfor tror vi ikke at de lyver hvis dino-lesing var mindre? Hver dyno er forskjellig, og som tommelfingerregel er de eneste sammenligningene som kan gjøres om en motor, ved å kjøre den på samme dyno. På vår dyno gjorde den 58 hestekrefter. Vi tror at når motoren løsner etter noen timer, vil vi komme ut 59 av den.

Statistikken er ikke alle motocross-motorer, men KTM's 58 hestekrefter er et solid antall (og det meste av enhver 2016-produksjon 450), og når du kombinerer dets dreiemoment med 36.5 fotpund, vil du aldri må bekymre deg for litt mobber som sparker sand i ansiktet på stranden.

Q: HVORDAN KTM 2016SXF Kjøres på sporet 450?

A: Takket være nye ECU-endringer, hopper KTM 2016 raskt til liv. Det starter med mindre dra på batteriet og blir renere. Vi følte alltid at vår fabrikkutgave 2015-1 / 2 hadde en flat flekk i strømbåndet og en "mager pop" når det tok pusten før den tok av i mellomtone. Ikke slik med 2016-motoren. Den er glatt som silke. 2016 KTM 450SXF leveres med startkontroll, men den er omviklet til å jobbe med. Det fungerer, men du må lese bruksanvisningen for å dechiffrere alle inn- og utpakker. KTM sendte en bulletin til 2016-kjøpere for å hjelpe med å forklare den bedre. Det er verdt å merke seg at Ryan Dungeys KTM 450SXF ikke har Launch Control installert.

Med et kraftbånd som trekker lenger enn noen annen motor på banen, kan du komme ut av porten i andre omgang og la sykkelen rev i ett gir mens de grønne, gule og røde syklene skifter (den blå sykkelen gjør sin beste kraft høy i området). Når du er i fart, er kraften fremdeles håndterbar. Det er ikke hvitknokket skummelt, men hvis bremsene ikke var så gode, ville alt fra øyebollene til tærne plukke seg opp mens du raket til svinger. Dette er en annen type kraft. Det sprenger ikke megawatt så mye som det oser av dem. Du kan bruke så mye du vil, eller så lite du trenger.

Kuppelen: Selv om det ser ut som et totaktsrør, er de stemplede stykkene KTMs resonanskammer.

Q: HVORDAN HANTERES KTM 2015SXF 450?

A: MXA-vrakemannskapet elsker nøytral håndtering av KTMs chromolistiske chassis. Det er den beste sykkel som er alt rundt håndtering. Det håndterer instinktivt. Du må bare tenke på å velge en linje, og det tar den. Det er ett forbehold - du må fikle med gaffelbenets høyde for å ringe den inn til perfeksjon. En millimeter i begge retninger kan utgjøre en merkbar forskjell, og det er ikke uvanlig at en MXA-testrytter kommer inn fra et løp og skyver gaflene ned for å endre hjørnevanene for neste moto.

Q: HVA ER DEN BESTE DELEN AV KTM 2016SXF 450?

A: Ikke vær dum. Den veier 227 pund. Vi snakker om den letteste 450 sykkelen på banen - og den oppfyller den vektgrensen med et batteri og elektrisk start. Den har kjempebra bremser, en skuddsikker hydraulisk kobling, feilfri skifting, et luftfilter som kobles til luftkassen (uten verktøy), et ledningsnett i marine klasse, hurtigutløser drivstoffledninger, Dunlop MX32 dekk, svarte Excel felger, in-line drivstoffiltre, gummi-montert stenger, plastrammevern, direkte tilkobling av gassledninger, grafikk i formen og en lovlig AMA lyddemper.

Hva liker vi ikke med denne bremsepedalfjæren. Les nr. 8 på hatlisten for å finne ut av det.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Rammefarge. Vi ba ikke, tryglet og tryllet om en oransje ramme på et tiår bare for å få den fjernet, slik at de svarte plastrammerne passer til den.

(2) Svart plastrammer. Noen testkjørere klaget over at støvlene fanget i kanten av dem, mens andre tror at vaktene beveget føttene for langt ut. Vi fjernet dem og erstattet dem med enten Nihilo-rammetape eller ingenting (bortsett fra en boks med berøringsmaling).

(3) Gasshette. Den holder seg. Ta en kroppsbyggende klasse; du trenger det på et tidspunkt.

(4) Rør. Du kan ikke ta røret av sykkelen uten å fjerne støtet - og å fjerne støtet er en smerte.

(5) tannhjulbolter. Se dem og eikene ved siden av bakre felglås som en hauk, ellers flyr de bort.

(6) Nøytral. Vi elsker hvor godt KTM skifter fra gir til gir, men hater hvor vanskelig det er å komme i nøytral når motoren går.

(7) Sykkelstativ. Når sykkelen sitter på et sykkelstativ, er forhjulet på bakken. Dette er vanskelig når du sjekker eikene eller jobber i frontenden. De fleste stativfirmaer gjorde et tillegg for å takle de skrå rammens vugger på Yamaha to-takter, samt KTM og Honda.

(8) Bremsepedalfjær. Snu bremsepedalen slik at tangen som går gjennom toppen av bremsepedalen når den vender innover. Vi klarte å trykke fjæren av bremsepedalen ved et uhell når tangen vendte utover,. Vi klemmer også tangs slik at de passer tettere.

(9) Skiftespissfjær. Vi brøt girfjærene på to av våre test-KTM-er, selv om de ikke var på 450SXF. I en klype pakker vi skiftspissen inn i duct tape for å avslutte dagen.

(10) Tverrstangspute. Det kan høres kresen ut, men vi liker ikke hvordan tverrstangsputen skifter frem og tilbake på styret.

(11) Gaffelklikkere. Selv om du elsker muligheten til å endre komprimeringsreaksjonen på WP-gaflene uten å måtte grave i verktøykassen for en skrutrekker, må den kuggeformede klikkeren ha lengre tannhjul, slik at klikkene kan gjøres mye raskere og enklere.

Profil: Motoren er rask, men enkel å kjøre.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Vekt. Vi ble imponert over at 2015-modellen var 1.3 pund lettere enn 2014 KTM 450SXF. 2016-sykkelen er 7.9 pund lettere enn 2015-modellen på 227 pund. Bare Husqvarna FC450 er nær 229 pund. KX450F er den tredje letteste ved 231 pund, mens Suzuki RM-Z450 veier 13 pund mer ved 240 pund.

(2) Kraftbånd. Sykler som er enkle å kjøre, trenger ikke å være trege. 2016 KTM 450SXF beviser det.

(3) Dekk. I fjor spesialiserte KTM 450SXF med Dunlop MX52 dekk, som erstattet MX51s. For 2016 får 450SXF Dunlop MX32 mellomdekk. Vi elsker disse dekkene, men vi kjører på mellomliggende skitt. Hvis vi sykler dem på hardt skitt, rives knottene på sidene av det fremre dekket av. De vil til og med rive av hvis du rir på et spor med myke hjørner og harde avkjørsler.

(4) Radiatorutforming. Hver produsent bør se på tanken som KTMs ingeniører brukte for å få luft til å faktisk strømme gjennom radiatorkjernene sine.

(5) Clutch. Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki tok 10 år å ta igjen KTMs bremsekraft. Hvor lenge til de bygger en selvjusterende, langvarig og pålitelig hydraulisk kobling.

(6) Elektrisk start. Bestefaren din pleide å veiv bilen sin for å få den i gang igjen i 1914.

(7) Håndtering. Når du har balansert foran og bak, kan du gå hvor som helst og gjøre hva som helst ... uten å prøve. En del av sjarmen til KTM 450 er håndteringen. Takket være 2016-dietten, elektrisk kraftbånd og forbedret fjæring, kan denne sykkelen styres med knærne.

(8) Luftfilter. Plug-and-play-luftfilteret er en veldig kreativ idé.

(9) Små ting. Dette er ikke en BNG-sykkel eller et oppdatert gammelt design. Det er nytt fra grunnen av. Det viser - ikke bare i den helt nye motoren, rammen og plasten, men i de mindre detaljene som gjør en forskjell. Fotstengene, girspaken, luftfilter, drivstoffledninger, tverrstangspute, kjedestyring, resonanskammer, CNC-knutepunkter og dobbeltpensert stolpe / rørfeste viser alle at KTM bryr seg.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Denne sykkelen er kjempebra. Virkelig fantastisk. Tidligere har gaflene vært den svake lenken, men for 2016 kan gaflene faktisk brukes av deres målgruppe (veterinærryttere med sunne bankkontoer). Hvis du synes du er for rask for lagergafflene, kjenner vi noen gode guruer som kan fikse KTM 4CS gafler for rundt $ 350. Tross alt vil du ikke bruke noen penger på Hinson clutch, ettermarkeds eksosrør, store bremsrotorer eller ettermarkedshjul.

MXA'S 2016 KTM 450SXF SETUP SPECS

Slik setter vi opp vår KTM 2016SXF 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

4CS Gaffelinnstillinger
Dette er ikke Supercross-gafler. Heldigvis føler de ikke at de er i en dødskamp med hendene hver gang du treffer en støt. De er mer kompatible enn tidligere og kan faktisk brukes av syklistene de var designet for. Tror vi at de er de beste gaflene? Nei. Tror vi at de er kjørbare i aksjetrim? Ja - selv om det ikke er for Supercross. For hardkjernekjøring anbefaler vi dette gaffeloppsettet på KTM 2016SXF 450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 0.48 N / m
kompresjon: 10 klikk for mellomledd og 20 klikk for nybegynnere (15 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 5mm opp
Merknader: Jo raskere testrytteren var, jo mer klarte de å bunnen gaflene. Vi la 10 cm olje til hvert bein for å stivne andre halvdel av hjerneslaget for dem. Hvis du er en tregere rytter og har gaflene helt ut, kan du vurdere å senke oljen i hvert ben med 10cc.

WP STØTINNSTILLINGER
Vi har problemer med aksjen våren. Det fungerer best for rytter over 190 pund. Hvis du veier mindre, kan du ha problemer med å få forhåndsinnlasting på sjokkfjæren. I så fall bytte til en mykere fjær (vi brukte 45 N / m fjæren av 250SXF). KTM preget faktisk en sag skalelinje på den bakre skjermen for å sørge for at syklistene måler løpsfallet sitt på rett sted. WP anbefaler 110 mm sag, men ikke vær tull. Det er for lavt. Still saget til 105 mm. For hard-core racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2016 KTM 450SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 45 N / m (48 N / m)
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1-3 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 12 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Vi snudde høyhastighets kompresjonsdempingen i litt for å minske G-outs, og kjørte en touch mer tilbakespring enn den anbefalte innstillingen. I tillegg setter vi saget til 105 mm (ikke anbefalingen 110 mm.

MXA'S KTM 2016SXF VIDEO 450