MXA MOTOCROSS RACE TEST: BENSININJEKSERT HUSQVARNA TE2018i TO-STROKE

SPØRSMÅL: FØRSTE OG FØRSTE, ER 2018 HUSKY TE250i BEDRE ENN MODELLEN I 2017?

A:  2018 TE250i er den første i sitt slag. Dette er en overføringsport-injisert totaktsmotor. Du trenger ikke å skifte ut hovedstråler, nåler eller pilotstråler. Det er ingen forgasser. En gass kropp er blitt satt på sin plass. Denne sykkelen er veldig unik, men fremdeles ganske lik sin TC250 totaktsbror. Siden TE250i er en førsteårsmodell, er den betydelig bedre enn 2017-modellen, fordi det ikke var noen 2017-modell.

Spørsmål: HVORFOR ER MXA TESTE EN UTROLIG SYKKEL?

A: Hvis ikke to-takts drivstoffinjiseres de neste årene, kan to-takts bli foreldet. Hvorfor? Miljøpress. Utslippsstandardene i Europa har blitt strengere for hvert år som går. Euro4-lovgivningen trådte i kraft i 2016 og stanset den karburerte 125cc totakts. De små totaktslagene klarte ikke å klare utslippstesten. I 2020 vil Euro5-lovgivningen innføre enda strengere utslippsstandarder. Disse reglene kan forby alle totaktslag i Europa. KTM-ingeniører så dette komme, og i samarbeid med Husqvarna, begynte de å utvikle et drivstoffinjisert totaktslag for mer enn ti år siden. Det var ikke en enkel oppgave, og kanskje kunne TE2018i 250 bruke litt mer FoU-tid, men Euro5 er som en pistol holdt mot totaktshodet. Fremtiden for totaktslag vil være drivstoffinjeksjon eller ikke i det hele tatt.

Vi forventer ikke at de to-takts trofaste vil like den ekstra kompleksiteten og kostnadene ved drivstoffinjeksjon, men de trenger ikke å gjøre det. De kan fortsette å kjøpe Yamaha YZ2006 fra 250 til de brukte syklene alle er brukt opp. Men hvis de vil at to-takter skal være utenfor markedet for brukt sykkel, og for barna deres, må de godta at det KTM og Husqvarna gjør er i sportens beste interesse.

Etter hvert som totakts teknologi for drivstoffinjeksjon utvikler seg, vil Husqvarna TE2018i 250 være et vannmerke i motorsykkelens historie. MXA kunne ikke ignorere denne bevegelsen, selv om det innebar å teste en offroadsykkel, frontlys og alt.

Hva er det et motocrossmagasin som tester en offroad-maskin? Ser inn i fremtiden. For å overleve må to-takter sprøytes inn i fremtiden.

Spørsmål: HVORDAN ble TE250i-MOTOREN LAGET?

A:  Husky var smart. Ingeniørene designet 2017 TE250 for å vite at en drivstoffinjisert modell måtte settes inn i modelllinjen. Å lage så mange deler som kan byttes ut med TE og TC250 ville være den mest kostnadseffektive måten å overføre til Throttle Port Injected (TPI) -modellen. Derfor ser TE250i veldig lik ut 2018 TE250 karbo-versjonen. Det er imidlertid mange frittstående egenskaper med denne sykkelen. Her er en hurtigliste.

(1) EMS. EMS står for Engine Management System. Dette er hjernen til sykkelen. Tenk på det som Einstein av ECUer. Husky anslår at 70 prosent av dataene som ble samlet inn over den tiår lange FoU-perioden, er i denne svarte boksen. Den ble designet av Synerject, et selskap som eies av Continental-dekk, og den styrer alt i motoren. EMS har en superrask prosessor som gjør det mulig å oppdage endring av hver syklus i totaktsmotoren. Den største fordelen med EMS er den enkle systemoppbyggingen. For kunden betyr dette at det er automatisk innebygd temperatur- og høydekompensasjon. Du trenger aldri å stråle TE250i. Det er seks sensorer som samler inn data for EMS, som er det samme nummeret som i en FC450 firetaktsmotor. Alle disse dataene blir konvertert til signaler for å kontrollere tenningen, drivstoffinnsprøytningen, oljepumpen og radiatorviften. De seks sensorene er som følger: Rullesensor (denne sensoren kjenner igjen når sykkelen legges på bakken i et sammenbrudd og slår av motoren innen 5 til 10 sekunder). Veivhustrykksensor (dette fungerer omtrent som en kartsensor på firetakts). Sensor for motorhastighet. Gassposisjonssensor. Kjølevæsketemperaturføler. Inntaksluftføler.

(2) Sylinder. TE250i-sylinderen har mye av samme arkitektur og dimensjoner som TC250 motocross-sylinder. Eksternt var de to laterale drivstoffinjeksjonsdysene, som injiserer drivstoff i overføringsportene, de lette delene av designet. Det harde arbeidet ble gjort internt. I stedet for å bruke dyre prototyper ble beregningsvæskedynamikk brukt for å optimalisere inntaksportens form, spraymålretting, forbrenningskammerform og mye mer. Beregningsvæskedynamikk bruker anvendt matematikk, fysikk og dataprogramvare for å visualisere hvordan gass eller væske strømmer. Dette lar ingeniørene kjøre flere testscenarier på datamaskinen før de faktisk må støpe en sylinder.

(3) Generator. For å forsyne EMS med nok kraft, trengtes en sterkere generator for å støtte både EMS og elektrisk start. De brukte de elektriske delene fra firetaktsgeneratoren deres med noen få justeringer. Generatoren er vurdert til 196 watt. Regulatoren, som er nødvendig for å konvertere vekselstrøm til likestrøm, ble også hentet fra firestokken.

(4) Gasspjeld. TE250i gasshuset er laget av Dell'Orto. Det skal bemerkes at ingen drivstoff mates til gasslegemet på en bensin-injisert totaktslag. Den er bare der for å måle luftstrømmen. En dobbel kabel-gassmontering brukes akkurat som på firetakene. En gassposisjonssensor på gasshuset gjør at EMS kan vite hvor mye luft som tilføres til enhver tid. Den har også en kaldstartknott, tomgangsjusteringsskrue og en tilkobling til oljetilførselen for separat smøring.

(5) Oljesystem. Du trenger ikke å blande gass med olje. Gassen går på en måte og oljen på en annen. En 700 cc oljetank er montert under bensintanken. En påfyllingshette er plassert mellom drivstofftanken og styrerøret. Det gjør at eieren kan fylle oljetanken via et fleksibelt rør som går innenfor rammens ryggrad og inn i oljetanken. Blandingsforholdet mellom gass og olje er overraskende magert og går mellom 70: 1 til 100: 1 avhengig av gassposisjon og motoromdreining. Du vil kunne bruke fra fire til åtte tanker med gass før du må fylle på 700cc-tanken. Hvis du går lavt, tennes et idiotlys for å advare deg.

(6) Bensintank. For å gi plass til oljetanken, måtte den gjennomskinnelige bensintanken forkortes litt. Drivstoffkapasiteten ble bare redusert med 0.2 liter over den karburerte TE250-versjonen. Ingen bekymringer. Drivstofforbruket til den bensininnsprøytede sykkelen er 30 prosent mer effektivt enn på den forgassede versjonen.

(7) Drivstoffpumpe. Drivstoffpumpen er nøyaktig den samme som Husqvarnas firetaktspumpe.

Vi syklet TE250i på motocross spor, endurocross spor, trange stier og vidåpne offroad seksjoner. Det gjorde alt godt.

Spørsmål: ER KRAFTEN I BALLPARKEN PÅ EN CARBURETED MODELL?

A: TE250i har mer topp hestekrefter enn Yamaha YZ250 og er bare 0.2 ponnier fra TC250 på 47.28 hestekrefter. Ganske bemerkelsesverdig, ikke sant? Ikke bli for begeistret, for det gir opp cirka 3-1 / 2 fot kilo dreiemoment og 5 hestekrefter ved 7000 til 7500 o / min til TC250-motorcrossversjonen. TE250i trekker på toppen for ekstra 600 o / min over TC250. Avmelding er ved 8800 o / min.

TE250is kraftbånd er ekstremt lineær. Dette skyldes hovedsakelig den tyngre enduro svinghjulets vekt. Mens TE250i gir opp kraften på dynoen, på banen, føles kraften omtrent som riktig for en offroadsykkel, bortsett fra low-end gassrespons. Alt i alt var vi imponert over TE250is kraftutgang.

TE250i pumper ut en jevn 47 topp hestekrefter. Det tilsvarer YZ250 og KTM 250SX - selv om det tunge svinghjulet gir opp betydelig kraft fra lav til midten. Og kartleggingen fra lav til midten var treg (noe Husky sier vil være løst).

SPØRGSMÅL: HVORDAN SKILER MOTOREN MED BRENSTSTOFINJEKTERT TIL KARBURERT MOTOR?

A:  Strømmen er koblet til håndleddet. Det er ingen etterslep. Kraftbåndet til TE250i hadde opprinnelig et elektrisk preg. Det føltes nesten falske. Kraften bygde sakte og traff deretter etterbrennerne når du trodde det var på tide å skifte. Dette var forvirrende. For terrengkjøring ble sjelden utnyttet TE250is toppkraft. På høyhastighetsspor eller lange, raske åser kunne du bruke kraften, men den var ikke brukervennlig.

Hver MXA testrytteren følte at TE250i hadde et alvorlig potensial. Kraften var der; det var bare på feil sted. Vårt viktigste mål var å flytte kraften dit vi kunne få mest mulig nytte av den. Dette er hva vi gjorde.

(1) Giring. En måte å få følelsen av mer kraft fra bunn til midt på er å senke giringen. Lagergir er 13/49 på TE250i. Vi prøvde først et 50 tanns bakhjul. Dette fikk oss i riktig retning. Siden første gir er altfor lavt til å bruke i de fleste tilfeller, spesielt på en motorcrossbane, måtte vi stole på det høyere sekundgiret mesteparten av tiden. Hvis du bar god fart gjennom hjørnene, var 50-tanns bak nok, men i strammere hjørner måtte clutchen misbrukes. Å gå til et 51-tanns tannhjul gjorde susen. Det gjorde det mulig for oss å komme raskere inn i kjøttet av sekundærutstyret og fange det tredje i kjøttet i turtallsområdet. Hver testrytter fikk god bruk av fjerde gir med noen femte gir på lange offroad-seksjoner, men de fleste testryttere visste ikke at det var et sjette gir (det var veien der oppe).

(2) Strømventil. Ved å finjustere reguleringsventilen for reguleringsventil kan du manipulere når spjeldventilen åpnes. Jo lenger den er lukket, jo hardere vil kraften treffe, selv om toppenden og overrevyen vil avta. Lagerinnstillingen på TE250is kraftventil er en innkjøring fra hele veien ut. Bare en kvart omgang utgjør en stor forskjell. Selv om vi forsto at det måtte gjøres store trekk for å få kraften der den måtte være, ønsket vi å jobbe oss gjennom alternativene. Til å begynne med gikk vi en full sving inn. Det ville være to svinger inn fra hele veien ut. Det gjorde en enorm forskjell i måten strømmen ble levert på. Det fikk kraftens kjøtt betydelig ned. Ved denne innstillingen trakk den seg bedre i myke svinger og trange ruter. Siden vi fortsatt hadde mer enn nok brukbar toppkraft, gikk vi enda en halv sving inn på justereren. Dette viste seg å være så langt vi kunne gå inn uten å miste toppløpet og overrevyen. Til MXA, 2-1 / 2 svinger inn fra hele veien ut var det søte stedet, spesielt for en motorcrossbane. I tett terreng terreng, kan du gå til tre svinger eller mer for å få mer av bunnen.

(3) Luftboks. Huskys signatur lukkede luftkasse begrenser luftstrømmen. Å bore hull i luftkassen ga oss mer kraft fra bunn til mellom; sykkelen begynte imidlertid å løpe på den smale siden.

Spørsmål: KAN DU JUSTERE KARTLEGGINGEN?

A:  Det er en to-posisjons kartbryter på høyre side av styret. Kart 1 er aksjekartet, og kart 2 er det myke kartet. Kart 2 var ubrukelig. Med dette kartet kjørte TE250i fryktelig. Den poppet og satte seg fast hvert steg på veien. Kart 1 var det eneste alternativet.

Hvordan gikk det med TE250i på en motorcrossbane? Bedre enn noen av våre testryttere kunne ha forestilt seg. Den taklet godt, hadde anstendig kraft og ryddet alle hindringene vi kastet i veien.

SPØRGSMÅL: HVORDAN FUNKSJONER UTENLANDSK WP XPLOR Gaffler på et motorspor?

A:  For å være ærlig, da vi gikk fra terreng til banen, gikk vi helt inn på kompresjonsklikkerne, da vi visste at terrenggafflene ville være for myke for store hopp. Våre testere var overraskende. Nedover i grove stiger og gjennom bremsebelegg i hastighet, følte disse gaflene seg som en Cadillac-limo. Vi følte ikke engang støtene. Hver MXA testrytter elsket absolutt Xplor-gaflene - så lenge de var på bakken. Utrolig nok MXA testryttere klarte å hoppe hvert eneste store hopp på SoCals spor på denne sykkelen. Så lenge vi ikke gikk lenge eller kom på kort, kunne vi leve med gaflene. Hva likte ikke gaflene? Tette rytmeseksjoner med påfølgende hopp forvirret gaflene. Det var her vi fikk metall-til-metall-bunn. Faktisk forventet vi ikke at Xplor-gaflene skulle fungere på noe motocrossbane. Å finne at vi kunne løpe dem på de fleste baner var en stor overraskelse.

Ikke mer blandegass. En separat 700cc oljetank er montert under bensintanken.

Spørsmål: HVA HATTE VI?

A:  Hatlisten:
(1) Kart. Kart 2 var fryktelig. Å gi forbrukerne et kart som ikke fungerer, men å påstå at sykkelen leveres med to kart, er falsk reklame.
(2) Oljelys. Det er et lys bak nummerplaten / frontlykten foran som lyser når 700 cc-oljetanken er tom for injektorolje. Det er en fin touch, siden plastoljetanken ikke er lett å se; imidlertid falt det oljelys ledningsstikket ut da vi traff store hopp. Vi vet at dette er en offroad-sykkel, og kanskje kommer det ikke til å hoppe store dobler, men hvis ledningen faller ut, vil ikke lyset tennes og der går motoren din.
(3) Oljetank. Det er virkelig vanskelig å si hvor lavt eller høyt nivå av oljen er i tanken. Vi vil ikke være avhengige av et idiotlys når vi for det meste vil vite om det har en kvart tank, halv tank eller full tank. Dette er ting som advarsellampen for oljen ikke forteller deg.
(4) Giring. Sykkelen må være giret ned for å hjelpe med mangel på bunnkraft. Vi gikk fra en 49 til en 51.
(5) Kraftbånd. Kraften av kjøtt er i den øvre stratosfæren i turtallsområdet. Det er et ventende spill for det kommer, og når etterbrennerne sparker inn, er du allerede i neste hjørne. Den lave enden av gassresponsen er en dårlig følelse, og hver testrytter måtte jobbe hardt for å holde kraften over den.
(6) Tilgjengelighet. Det er ikke veldig mange TE25i som kommer til Amerika i 2018. Denne sykkelen ble utviklet for å oppfylle europeiske utslippsstandarder, og dermed vil det store flertallet av produksjonsløpet forbli i Europa.

Spørsmål: HVA LIKER VI?

A:  Lignende liste:
(1) Gafler. Disse gaflene absorberer hogge som om de ikke en gang er der.
(2) Motor. Vi kan ikke tro at de kranglet 47 hestekrefter ut av en drivstoffinnsprøytet totakts det første året på rad.
(3) Bremser. Best i bransjen.
(4) Bensintank. Det er ganske fantastisk at vi ikke trenger å blande bensin lenger.
(5) Bakre fendergrep. Det offroad bakre håndtaket på bakskjermet gir et godt håndtak for å sette sykkelen på og av stativet.
(6) Pakke. Det er imponerende hvor godt denne sykkelen er pakket.
(7) Jetting. Ved hjelp av EMS-systemet var vi i stand til å sykle fra 1500 fots høyde til 9000 fots høyde uten noen problemer med jetting - ikke flere skiftende jetfly hver gang vi går til forskjellige spor.

Farvel forgasser og hei gasspjeld. Ikke noe drivstoff strømmer gjennom Del'Orto-gasshuset på røykeren - bare luft.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG HUSQVARNA TE2018i 250?

A: Vi trodde at bensininnsprøytede sykler skulle bli svake og tunge. Vi tok ikke helt feil på disse tellene, men vi er fortsatt imponert over Husqvarna TE2018i 250. Hvis det er så bra det første året med begrenset produksjon, er vi spente på hva som skal komme når de stryker ut feilene. Denne sykkelen er kanskje ikke perfekt, men den er kritisk for to-takts levetid. Hvis KTM og Husqvarna ikke kan selge to-takts offroad-sykler i Europa på grunn av utslippsstandarder, vil de miste en stor prosentandel av salget - kanskje ikke til det punktet hvor det ikke er mulig å gjøre to-takter i fremtiden, men det vil sikkert dempe deres nåværende entusiasme. Vi vil at de skal være begeistret.

MXA'S 2018 HUSQVARNA TE250i OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp Husqvarna TC2018i 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER for WP XPLOR Gaffel

For terrengkjøring var aksjeinnstillingene på rett tid. Vi trengte ikke å endre noe. For motocross gikk vi helt stive med gaflene. For hard-core racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for Husqvarna TE2018i 250 (lagerinnstillinger i parentes):
kompresjon: 15 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Gaffelbenhøyde: standard
Forhåndsinnlasting: +0
Merknader: Hvis du vil bruke disse gaflene strengt på en motorcrossbane, kan det være lurt å tilsette litt olje for å stive opp bunnen av stryken.

 

Xplor 48 mm gafler på TE250i var imponerende. De fungerte bra i alle forhold vi kastet mot dem. Til og med hopp.

WP STØTINNSTILLINGER
Vi følte WP-sjokket fungerte bra. Bestandsinnstillingene var solide for terreng terreng. For motocross gikk vi helt stive på kompresjonen også. Tatt i betraktning den myke dempingen, holdt den fortsatt godt fast på harde landinger og absorbert hakk uten problemer.
Løpsfall: 110mm
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 15 klikk ut

Hadde du abonnert på MXA, ville du ha lest denne komplette sykkeltesten da den kom ut igjen i oktober. Klikk på ruten nedenfor for å abonnere.