MXA MOTOCROSS LØPSTEST: KTM 2018SXF 250

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2018SXF 250 BEDRE enn 2017 250SXF?

A: Ja. Selv om endringene er små, er KTM 250SXF bedre opphengt, mer holdbar, har forbedret start og ser bedre ut.

Q: HVA HAR KTM ENDRING PÅ 250SXF FOR 2018?

A: KTM tok 2017 250SXF og foredlet den for 2018. I 2017 var den den letteste og raskeste sykkelen i 250-klassen. Ikke bare det, den hadde flott fjæring, Supercross-stil puckerkraft, en hydraulisk clutch, elektrisk start, ingen verktøy-airbox, lock-on grep, en times meter og multibryterelektronikk. For ett år siden var det en sykkel som var foran sin tid. Gjett hva? Det var så langt foran i fjor at det fremdeles er fremover i år. Her er oppdateringene til KTM 2018SXF 250.

2018 KTM 250SXF er den letteste, kraftigste sykkelen i sin klasse. Selv om du vil få mest mulig ut av kraften, må du revne den til månen og tilbake.

(1) Gafler. De WP AER luftgaffel har blitt oppdatert med en ny lufttetting, luftstempel og rebound våren. På dempesiden er det et revidert stempel. Ventilen er også oppdatert.

(2) Sjokk. WP-sjokket har reviderte innstillinger for å samsvare med de oppdaterte gaffelinnstillingene.

(3) Rammefarge. KTM pulverlakkerte sine kromolrammer Factory Team Orange for 2018. De har ikke gjort dette siden 2015.

(4) Batteri. Et større, men ikke tyngre, Sky Rich HJTZ5S-FP-batteri har erstattet det forrige Samsung C22S-batteriet. Sky Rich-batteriet har flere Cold Cranking Amps (CCA). Dette betyr at batteriet ikke lenger trenger å bli varmet opp for å få det til å snurre motoren i kaldt vær.

(5) Clutchplater. Stålkoblingsplatene går nå gjennom en prosess som kalles "nitriding." Nitriding er en varmebehandlingsprosess som diffunderer nitrogen i overflaten av platene for å skape en kasseherdet overflate.

(6) Radiatorvakter. KTM-radiatorbeskyttere er blitt omgjort for å redusere oppbygging av gjørme, og dermed forbedre luftstrømmen under gjørmete forhold.

(7) C4 peiling. Overføringen har gått fra en C3 til en C4 peiling. C4-lageret gir forbedret ytelse under høye belastninger og høye motortemperaturer.

(8) Rammevakter. Siden rammefargen endret seg fra svart til oransje, måtte rammevaktene også endre seg.

(9) MIM skiftstjerne. Skiftestjernen er nå Metal Injection Molded (MIM) for å gi bedre slitasjeegenskaper takket være de nære toleransene som er mulig ved å støpe skiftstjernen i stedet for å bearbeide den.

Pro- og mellomryttere føler seg hjemme på KTM 250SXF. Det vil ta veterinærer og nybegynnere litt tid å bli vant til høyfrekvensomskifter og høyrevolerende motor.

Q: HVILKEN TYPE RIDER KOMPLETTERER 250SXF-MOTOREN?

A: KTM 250SXF favoriserer kraftigere raskere og mer erfarne ryttere på grunn av sin høykrevende motor. Å vri motoren til maksimalt turtall på 14,000 o / min tar mer tarm enn dyktighet. KTMs utrolige rev-evne er utenfor komfortsonen til eldre, tregere og mindre erfarne syklister. Det tar nerven å høre en motor skrike ved 14,000 o / min og ikke la seg friste til å slå den av. Men hvis du slipper før 14 år, legger du igjen kraften på bordet.

Mange mennesker har et nag mot KTM 250SXF basert på tidligere erfaringer. Før 2016-modellene klarte ikke chassis, girkasse og fjæring å håndtere den potente motoren. Det skremte folk av. Den generelle skinnsykkelforbrukeren, enten han vet det eller ikke, ønsker komfort heller enn kraft. Da 250SXF etterlot en dårlig smak i kjørernes munn, fant de trøst i de tregere og mer pålitelige japanske modellene.

Med 218 pund er 250SXF den letteste sykkelen i sin klasse, og du kan føle den. Denne sykkelen er smidig og håndteres som en drøm.

Som svar, og KTM er alltid raske til å svare, snudde KTM et nytt blad i 2016. Motoren skrek fortsatt blodig mord, men brukbar bunnende og mellomtone ble lagt til. Det kromoliske chassiset var tilgivende, og til og med det ofte panorerte WP 4CS gafler jobbet tilstrekkelig med 250SXF i hendene på nybegynnere og veterinærer. For saktere ryttere som hadde tarmen til å komme seg ut av komfortsonen sin, ga 2016 KTM 250SXF dem en varm, uklar følelse da de slo rev-begrenseren mens de fløt over kotelett. Ikke desto mindre var alt ikke rosenrødt for mellomledd og proffer. 4CS-fjæringen var altfor myk - og et mareritt i det grove.

KTM svarte på nytt i 2017. Den store spillveksleren var tillegg av 48 mm WP AER luftgaffel. For første gang på flere tiår hadde KTM en gaffel som fungerte bra med ryttere fra nybegynnere til fordeler. Det var katalysatoren som fikk KTM 250SXF til å bli levende. De MXA vrakmannskapet sier fortsatt at KTM 2017SXF 2018–250 er best egnet for raskere ryttere, fordi den er allmektig med en talentfull rytter i salen. Men, velsignet med bedre fjæring og akseptabel lav-til-midt-effekt, er den en gang all-pro 250SXF nå en gyldig maskin for alle ferdighetsnivåer.

Nybegynnere og veterinærer har vokst til å elske denne motoren. Det er ett forbehold. Du kjører ikke en KTM 250SXF med samme ferdighetssett som du brukte på din YZ250F, KX250F, CRF250 eller RM-Z250. Det må kjøres annerledes enn det du er vant til. Hvis du ikke går i stykker, tapper alt utstyr tørr og rev sykkelen til hundene hyler i nærliggende byer, kan det føles som en snegle. Dette er ikke en sykkel med kort skift som du slår gjennom girene. Dette er et kraftverk med høy turtall på 43.79 hestekrefter.

KTM 250SXF-motoren pumper ut hele 43.79 topp hestekrefter. Imidlertid må du leve med 14,000 o / min for å få alt.

Spørsmål: HVA ER KATM 2018SXF 250 BESTE ATTRIBUTE?

A: Det er vanskelig å plukke en ut av gjengen. Et flott attributt er noe som enhver rytter kan få en fordel av. En flott egenskap gjør at rytteren blir bedre bare ved å svinge et bein over sykkelen. En flott egenskap gir en rytter selvtillit uten at han trenger å overskride sine grenser. Men hvis push kommer til å skyve og vi må kalle 2018 KTM 250SXFs beste attributt, vil vi si at det er front-end trekkraft. Det er ikke noe du har hørt omtalt i de fleste sykkeltester. Det blir ofte oversett fordi det ikke vises like tydelig på andre merker. Og sannelig, de fleste kan føle det potente kraftbåndet mer enn en håndteringsegenskap som er subtil.

KTM 250SXF er en god håndteringssykkel, men måten forhjulet sporer til bakken ved inngangen til et hjørne er en betydelig prestasjon. Den skyver ikke (understyring). Det tuck ikke foran (oversteer). Den jakter og pirker ikke. Den rister ikke på hodet ved hjørneutgangen. Det er bunnsolid. Det sporer som om det er på skinner. Det gjør alt riktig. Det er uanstrengt å få sykkelen i forkant der du vil at den skal gå, og enda bedre, hold den på målet fra tip-in til avkjørsel. Stol på oss, alt du trenger å gjøre er å peke og skyte; du scorer hver gang.

Så hvorfor rangerer frontend-trekkraft over 250SXFs feilfri hydrauliske kobling, klasseledende WP AER-luftgaffler, fantastiske Brembo-bremser og kraftig motor? Fordi det sparer energi, bygger selvtillit, minimerer feil, reduserer hyppigheten av krasjer, forbedrer rundetidene og er noe som ingen andre sykkel kan gjøre bedre.

2018 ktm 250SXF

Q: HVA ER 2018 KTM 250SXF'S VERSTE KARAKTERSFLY?

A: Ja, det har en feil, men heldigvis kan denne fikses for rundt $ 25. I 2017 droppet KTM-ingeniørene 2016 250SXFs 13/50 girkombinasjon for et ultrahøyt 14/51 tannhjulssett. Vi likte det ikke umiddelbart og spurte KTMs egne amerikanske testryttere som valgte denne giringen. De sa at det kom fra de europeiske testrytterne. Euro følte at den potente motoren kunne trekke den høye giringen. Og det kan, med en raskere rytter ved kontrollene, men den glitrer ikke ut av hjørnene, trekker ikke like harde bakker og holder nybegynnere og veteraner fast i andre gir når de skal være i tredje. Hvis du har en KTM 2017SXF fra 2018 eller 250, bør du vurdere å bytte tilbake til 2016-sykkelens 13-tanns tellerskaftdrev.

Vi innrømmer at WP-sjokket takler bedre med 14-tanns tellerskaft på sykkelen. Vi tilskriver dette reduksjon i kjedemoment med den rette drivlinjen; for å få den giringen vi ønsker og fremdeles beholde 14-tanns tellerskaftdrev, vil det kreve et 53-tanners tannhjul bak, noe som vil føre mer kjedemoment tilbake i systemet. Det skal bemerkes at Factory Troy Lee Designs KTM løpsteam kjører en 14/53 girkombinasjon.

Q: ER KTM 2018SXF 250 VERDT EKSTRA PENGER?

A: Det er ingen hemmelighet at KTM-ere og stemorene deres på Husqvarna er dyre. 2018 KTM 250SXF kan hevde å være $ 100 billigere enn Husky FC250 til 8699 dollar, men det er mye dyrere enn en RM-Z250, CRF250, KX250F eller YZ250F. Du betaler minst 800 til 1000 dollar mer for en oransje sykkel. Så hvorfor bruke den ekstra mynten?

Vi ønsker å gi deg kunnskapen for å ta den beste beslutningen for ditt middel, alder, størrelse og ferdighetsnivå. Vi innrømmer at det var en vanskelig pille å svelge å betale denne premien i tidligere år. Hvorfor? Fordi du lett ville brukt ytterligere 1000 dollar for å få 4CS-fjæring som fungerte. På baksiden av mynten leverte den ekstra KTM-premium elektrisk start, en hydraulisk clutch, superbremser og en kraftig motor. For å sette dollar i perspektiv, ville en elektrisk starter og hydraulisk kobling på en japansk 250 koste rundt 1000 dollar.

Nå, med 2018 KTM 250SXF, er det et helt nytt ballspill. 2018 er den letteste 250 firetakteren som er laget. Den har de beste bremsene, høyeste omdreininger, beste håndtering, hydraulisk clutch og den første luftgaffelen som ikke bare fungerer bra, men som er enkel å leve med. Vil du ha en elektrisk start YZ250F? Glem det. Hva med en 43.79 hestekrefter RM-Z250? Legg 5000 dollar i en umerket konvolutt og slipp den på døren til Jamie Ellis. Ser du etter en Honda CRF218 på 250 pund? Alt du trenger er titan på 7000 dollar. Titanrør for en japansk sykkel kan kjøre $ 900 - og i absolutt sannhet trenger KTM 250SXF ikke et ettermarkedspipe.

De ekstra 1000 dollar for KTM kjøper ytelse som er uten sidestykke. Hvis du ikke trenger noe av det ekstra, bør du kunne finne resterende japanske 250-tallet til lave priser hos din lokale forhandler.

2018 KTM 250SXF

Q: Hva tenker vi om Wp-suspensjonskomponenter?

A: 250SXF har et balansert understell matchet med et WP-støt som er i harmoni med WP AER-gaflene. Dette gjør det enkelt å sette opp WP-komponentene. Bare sett saga på 105 mm og begynn å løpe gaffelen på anbefalte 156 psi for å være i ballparken. 2018 KTM 250SXF har stor rettlinjestabilitet, hjørner ypperlig, holder opp i slag på store treff og flyter over hugg.

Tillegg av AER luftgaffel gjorde 250SXF til en komplett racersykkel. WPs innovative luftgaffeldesign gjør det enkelt å justere og enkelt å finne et lufttrykk som fungerer for deg. Aksjen 156 psi er flott for raske mellomledere til pro-nivå ryttere. Hver MXA test rytter gikk ut på komprimering uansett hvor psi var satt. Dette tillot gaffelstrømmen å strømme gjennom støtene, slik at de ble mer smidige. Vi har testryttere som kjører en psi helt ned til 130 psi, men vi foreslår at veterinærer og nybegynnere løper i området 140 psi til 145 psi; raske nybegynnere til mellomprodukter bør løpe rundt 150 psi.

Luftgafflene til WP AER er et skritt foran WP-sjokket. De danser normalt i harmoni, men sjokket kan komme ut av rytmen til tider. I klyper og firkantede støt i hastighet kan WP-sjokket fange deg vekk når bakenden går ut. Rytterne var mer redde i whoops enn på en YZ250F. YZ250F håndterer disse forholdene med mer stabilitet og mindre bevegelse.

Multibryteren har fire forskjellige innstillinger: Kart 1, Kart 2, Traction Control og Holeshot Assist. Vi bruker bare kart 2.

Q: HVA INNSTILLING BRUKER VI PÅ MULTI-SWITCHEN?

A: Vi tror multibryter og kartene er fremdeles i begynnelsen av utviklingen. For akkurat nå, på de fleste sykler, er kartene mer et markedsføringsverktøy for å selge kunder på allsidigheten til maskinen. Ja, kartene fungerer, og ja, de endrer makten; nytten av dette blir imidlertid blåst ut av proporsjoner. Hvordan det? Det er bare ett kart på KTM 2018SXF 250 som noen MXA test rytter brukt. Det var kart 2, det aggressive kartet. Aksjekartet (kart 1) har en mild bunn til midten, noe som gjør sykkelen vanskeligere å sykle, ikke enklere. Traction Control (TC) -innstillingen hjalp på gjørmete forhold ved å frarøvet bunn- og mellomkraften.

Siden ingen i hans rette sinn valgte å kjøre kart 1 eller trekkontroll med unntak av under ekstreme forhold, ønsker vi at kart 2 skal bli aksjekartet (kart 1). Og i stedet for å ha et kart som kveler den nedre halvdelen av turtallsområdet, ønsker vi at den nye kart 2 forbedrer kraften fra lav til midten ved å handle noen av toppene for et kraftbånd som er lettere å sykle for mindre dyktige ryttere. På den måten ville KTM ha alle basene dekket - raskt på toppen, raskt på bunnen og trekkraftkontroll.

Når det gjelder Launch Control, virker det på en firetakt på 250 det er litt dumt, men det er fremdeles levedyktig på betong og gjørmete starter.

Aksjen 14/51 gir er for høy. Bytt tellerskaftet til en 13 eller sett en 53 bak som TLD KTM-teamet gjør.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:
(1) Gasshette. Det holder seg, men det er ikke så ille som å prøve å få YZ250Fs gasshette av.
(2) Eksos. Du må fjerne støtet for å få røret av. Som puslespill? Dette vil fikses på 2019-modellene.
(3) tannhjulbolter. Vi har ikke så mye av et problem som vi pleide å gjøre, men de løsner fortsatt.
(4) Giring. Den ultrahøye 14/51 giringen stemmer ikke. 14-tanns tellerskaft har mindre fordeler, men de går ut av vinduet når den matches med et 51-tanners tannhjul. Enten bytter 14-tanns tellerskaft til en 13 eller bruk et 53-tanners tannhjul bak med standard 14 foran som løpsteamet gjør.
(5) Talt. Kontroller alltid ekkene ved siden av bakre felglås. Hvis den er løs - og fem ganger av 10 vil den være - stram alle eikene. Eikene er et problem, og hvis du er rask, tung eller kjører på hoppfylte spor, bør du vurdere ettermarkedshjul eller i det minste sterkere eiker.
(6) Nøytral. Vi elsker hvor godt KTM skifter fra gir til gir, men vi hater hvor vanskelig det er å komme i nøytral når du står stille. KTM gjør dette med vilje for å eliminere falske nøytrale.
(7) Sjokkkrage. Du kan ikke vinne med aksjeplastisk støtkrage. Noen ganger fungerer det og andre ganger gjør det ikke. KTM advarer mot å slå den med en hammer og slag, da det vil skade hakkene. Den eneste måten å vri sjokkkragen på uten å treffe den, er å lirke hakkene i kragen med en lang skrutrekker mens du vrir fjæren for hånd - selv om du i de fleste ganger trenger å bruke rammen for å utnytte.
(8) Torx-bolter. Ikke kjøp en KTM uten å kjøpe et komplett sett med Torx-verktøy. Du vil ikke kunne jobbe på sykkelen din hvis du ikke gjør det. KTM pleide å levere en verktøypose fylt med et utvalg av Torx-størrelser til hver sykkel, men den gjør det ikke lenger.
(9) Kart. Vi liker det aggressive kartet. Nå vil vi ha et kart med mer bunn og midten, ikke mindre.

2018 KTM 250SXF

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Håndtering. Du skyter og det scorer.
(2) Hydraulisk kobling. Denne koblingen er holdbar nok til å vare i hendene på en clutchmisbruker. Vi vet, fordi MXA vrakende mannskap har flere testryttere som bruker clutchen som en hjelpegasspjeld.
(3) Vekt. KTM blir stadig lettere mens japanske merker stadig blir tyngre. Med 218 pund er 250SXF den letteste sykkelen i sin klasse. Den er 10 pund lettere enn en Honda CRF2018 fra 250.
(4) Kraft. KTM 250SXF er hestekrefter-kongen. Det vender tilbake til månen. Vi elsker tallene, men vi vil gjerne ha et mer brukbart powerband for bare dødelige.
(5) Timemåler. Det beste med KTM-timemåleren til showroom er at de legger den på for deg.
(6) Luftfilter. Det er smertefritt å endre.
(7) AER gafler. Disse gaflene er kjempebra. De fungerer utmerket for nybegynnere og proffer.
(8) Grep. Vi elsker ODI-låsbare grep, men hvis du har ømme hender, kan du vurdere å bytte til lim på (de har tickergummi). Vi ønsker at ODI-ene ikke ble montert med en # 15 Torx.
(9) Dekk. 250SXF er skodd med vår favoritt Dunlop MX3S dekk foran og bak. Beware! Det fremre dekket makulerer sideknappene hvis de kjøres på hardpakket skitt.
(10) Bremser. Det beste i bransjen på en kilometer.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG? 

A: Hvis du er en seriøs racer, er dette sykkelen du kan kjøpe. Det vil koste deg mer, men vi lover at du vil spare penger til slutt.

MXAS 2018 KTM 250SXF OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp vår KTM 2018SXF 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

Innstillinger for WP AER Gaffel
Det er viktig å merke seg at enhver anbefalt innstilling av luftgaffel er helt avhengig av vekten og hastigheten til syklisten. MXA kan ikke velge et lufttrykk midtveis som vil fungere for et bredt spekter av ferdighetsnivåer. Trikset for å få mest mulig ut av WP AER-luftgafflene er å finne riktig lufttrykk for vekten din, hastigheten og sporet. Vi har gått helt ned til 130 kilo, men vi begynner vanligvis å teste ved det OEM-anbefalte lufttrykket og senker det deretter i trinn på 2 psi til gaflene ikke føler at de faller i hjerneslaget. Vanligvis kjører AER-gafler høyt i slag med aksjetrykket. Når vi har funnet riktig trykk, hvor vi bestemmer ved å få nesten full reise i løpet av en runde av sporet, fokuserer vi på klikkendringer. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet på KTM 2018SXF 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 130 psi (nybegynner), 140 psi (veterinær), 150 psi (mellomliggende) 154 psi (Pro)
kompresjon: 20 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut (12 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Bortsett fra ekstreme temperaturendringer, bør du ikke måtte endre AERs lufttrykk; Imidlertid blør vi det ytre kammeret konstant, som nås via et 10 mm sekskanthode eller # 20 Torx. Selv om du eier en # 20 Torx, må du ikke bruke den på luftsiden, fordi luftskruen lett løsner.

Sjokket gjør mange ting riktig, men i høyhastighetsopp, kvadratiske kanter og flate hjørner, kan bakenden tråkke ut.

WP STØTINNSTILLINGER
Hos tyngre syklister rir sjokket lavt i hjerneslaget. Vi snudde høyhastighetskompresjonen i en sving fra lager for å hindre at bakenden faller. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2017SXF 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 42 N / m
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1 tur (2 viser seg)
Lo-komprimering: 13 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 14 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Som en tommelfingerregel bruker vi høyhastighetskompresjonen for å stryke ut balansen i bakhjulsopphenget, vanligvis varierende med en kvart omdreining i begge retninger.

Sjekk ut MXA eksklusiv video av alt du trenger å vite om 2018 KTM 250SXF.

Hadde deg abonnerer på MXA, ville du ha lest denne komplette sykkeltesten da den kom ut i november. Klikk på ruten nedenfor for å abonnere.

 

Du vil kanskje også like