MXA MOTOCROSS LØPSTEST: KTM 2018SXF 350

Ikke kjøp en KTM 350SXF som tenker at det vil være en 450-størrelse. Det er virkelig et stort 250 som må kjøres med en viss grad av vindkast.

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2018SXF 350 BEDRE enn 2017 350SXF?

A: Ja. Selv om den ikke fullstendig foreldet 2017-modellen, er 2018 KTM 350SXF bedre opphengt, renere utseende, raskere start, mer holdbar og, viktigst av alt for KTM-eiere, den kommer med en høyt verdsatt oransje ramme.

Q: HVORFOR ER KTM 350SXF BULLETPROOF FOR 2018?

A: KTMs raske utviklingstakt de siste ti årene har sendt motorsykkelindustriens verden spunnet av aksen. Da Honda, Suzuki, Yamaha og Kawasaki prøvde å gjenvinne den geocentriske bane, la KTMs konstante vektbesparelser, hestekrefter gevinster og verdiøkende statister de japanske merkene godt under KTMs stratosfære. Det er ingen tvil om at KTM har kjøpt seg flere års risterom, for det er hvor lang tid det vil ta før "Big Four" kommer hvor som helst i nærheten av KTMs ultralette, høye omdreininger, hydraulisk-koblingsutstyrt, Brembo-bremset, krom-innrammet romskip.

Ingensteds har KTM mer pusterom enn på KTM 2018SXF 350. Hvordan det? Det er en sykkel uten konkurranse (spar for blodbror Husqvarna). Tilbake i 2011 da KTM lanserte den første 350SXF, sa de japanske merkene at de ikke kunne og ikke ville bygge en mellomstor 350 motorsocross-sykkel for å plassere mellom 250 og 450 firetakter. Hvorfor ikke? Markedsføringsmennene sa at å legge til en tredje modell til firetakstoppsettet ikke ville gi dem noe salg, men ville forringe salget av 250 og 450. Japanerne trodde at de ville legge til ekstrautgiftene ved å bygge en 250, 350 og 450 men selge det samme antallet sykler.

Du kan ikke utsette Big Fire-markedsføringslogikken. Det er fornuftig, i et nedmarked, ikke å stjele fra deg selv; Dette er imidlertid den samme logikken de bruker for hvorfor de ikke vil lage to-takter. De tror ikke på forbrukerens ønske om nye, interessante og forskjellige produkter. Japanerne gamblet på ikke å gjøre 350cc firetakter eller 250cc to-takter, og de tapte. KTMs to mest solgte motortyper, på tvers av merkets motorcross- og offroad-lineup, er 250cc-totakter og 350 firetakterer. KTM fikk markedsandeler ved å avvise logikken i konkurransen.

2018 KTM 350SXF er bare beskjedent endret i fjor, men modusen som ble spesifisert gjorde2018 KTM 350SX til en bedre sykkel. Ved 221 pund er 350SXF ett kilo lettere enn 450SXF.

Q: HVA HAR KTM ENDRING PÅ 350SXF FOR 2018?

A: I henhold til KTM-standarder endres KTM 2018SXF 350 bare mildt fra 2017, men det betyr ikke at den ikke blir endret. Faktisk har den flere mods enn 2018 KX450F, YZ250F, RM-Z250 og CRF450. De store FoU-pengene for 2018 gikk til nye Suzuki RM-Z450, Yamaha YZ450F og Kawasaki KX250F. Likevel har ikke KTM sittet inaktiv det siste året. Her er endringene som er gjort mellom 2017 og 2018.

(1) WP AER gafler. 48 mm WP AER luftgaffel er oppdatert med en ny lufttetning, luftstempel og tilbakespringfjær på luftbenet, sammen med et nytt stempel på dempesiden for bedre ytelse.

(2) C4 transmisjonslager. Overføringen er utstyrt med et C4-lager som gir mer overlapping i tilfellene for forbedret pålitelighet ved høye driftstemperaturer.

(3) MIM skiftstjerne. 450SXF får en Metal Injection Molded (MIM) skiftstjerne for å gi bedre slitasjeegenskaper via en sterkere overflate.

(4) Nitriderte drivenheter. KTM 250SXF, 350SXF og 450SXF får nye metallkoblingsplater laget av nitridert stål for redusert slitasje på stålkoblingskurven.

(5) Batteri. Alle KTMs firetakters 2018 får et batteri med høyere kapasitet (men ikke tyngre) for forbedret kaldt start. Sky Rich HJTZ5S-FP-batteri erstatter det lettere C22S-batteriet fra Samsung. Det får også et nytt batteribrett for å holde det store batteriet.

(6) Sjokk. Ventilene på WP-baksjokket er modifisert for å passe bedre til den gjenventilerte forgaffelen.

(7) Radiatorvakter. KTM har redesignet radiatorvernene for å forbedre luftstrømmen under gjørmete forhold.

(8) Rammefarge. Den tidligere svarte kromolrammen er pulverlakkert i Factory Team Orange og får oransje rammevern til å matche.

(9) Grafikk. Den redesignede grafikken har mer oransje og mindre hvit.

Q: HVA GJORDE KTM ENDRING PÅ WP AER AIR FORK FOR 2018?

A: KTM bruker sine Factory Edition-modeller som stalkinghester for tekniske endringer. Som regel er sene sesong Factory Editions forløpere for neste års KTM. Dermed var Factory Editions de første syklene som fikk AER luftgafler. Men det slutter ikke der. Hva KTMs ingeniører lærte om manglene på Factory Edition gafler, fikset de for den senere ankomne produksjonsmodellen. Kort fortalt var 2017-1 / 2 Factory Edition gaffelinnstillingene testgafler for WP-gafler 2018. Dette er et flott forsknings- og utviklingsprosjekt, fordi det tar testing vekk fra den klostrede verdenen til fabrikkens FoU-avdeling og gir den til forbrukerne som kjøper, sykler og løper på Factory Editions. KTM fikk utført flere måneders testing fra den virkelige verden og var i stand til å innlemme kundeinnspill før de fullførte 2018 gaffelinnstillingene. Dermed er ikke 2018 KTM 350SXF-gaflene første generasjon; de er velprøvde andre generasjons gafler.

Her er en rask liste over hva WP endret for 2018:

(1) Midtventil. Fjorårets midtventil ble konstruert av et spesielt keramisk komposittmateriale. Ikke bare var den lettere enn den forrige stålventilen, men den hadde slitekvaliteter som skulle gjøre det til et stort pluss. Det viste seg å være kake-i-himmelen. I stedet hadde den sammensatte midtventilen noen pålitelighetsproblemer, og for 2018 erstattet KTM den med en ny sintret stål-midtventil.

(2) Baseventil. Baseventilen er blitt omgjort for å gi en mer positiv følelse. Mens dimensjonene forblir de samme som i fjor, er designet annerledes.

(3) Lufttetting. Fra de tidligste prototypeversjonene av WP-luftgaffelen har lufttetningen vært under konstant kontroll. Den opprinnelige tetningen klarte ikke å håndtere kalde temperaturer og ville lekkasje lufttrykk fra det ene kammeret til det andre. Dette ble fikset med en endring i tetningsmateriale. Dessverre var det ikke den ultimate løsningen, så WP byttet fra sin opprinnelige leppeforsegling til en fir-ringstetning. Firhjulingen løste mange problemer, men fordi den hadde fire små tetningsflater i stedet for en stor en, ble repeterende slitasje et problem. For 2018 har WP AER-gaflene byttet til en større rombo-formet lufttetning for å erstatte 2017s fir-ring-pakning. Den nye tetningen har en unik, litt utenfor kvadratisk form som øker overflatearealet for bedre tetting og lengre slitasje.

(4) Demping. For 2018 har kompresjonsdempingen blitt fyrt opp i midten. Fjorårets gaffel hadde frisk blødning rundt komprimeringsbunken - og det var her den flagrende følelsen kom fra. For 2018 har KTM satt et større mellomlegg (30mm i stedet for 26mm) mot mellomhastighetsventilen for å stenge lav hastighetskomprimering ved å eliminere friblødningen. Dette øker kompresjonsdempingen og bremser hastigheten på akselen i små støt. Den tilbakesprengende dempende shim-stabelen forblir den samme, og det samme gjør oljevolumet i begge bena (200cc). AER-gaflene er blitt omvaluert for å øke lavhastighetskompresjonen med omtrent 5 prosent og for å redusere høyhastighetskompresjonen med omtrent 10 prosent.

Ikke alle er fan av oransje, men det er ettermarkedet KTM-plast tilgjengelig i et fantastisk utvalg av farger. 2018 350SXF er oranger enn 2017-modellen.

Q: HVA ER DET STORE HANDELEN OM C4-BÆRINGEN?

A: 350SXF-transmisjonen er oppgradert med et C4-lager installert for å øke påliteligheten; Du kan imidlertid lure på hva en C4 peiling er. Lagrene er gradert, omtrent som oliven, i karakterer som avgrenser sine indre avstander. En hovedtest på lagerkvaliteten er hvor langt lagerringen beveger seg radialt i forhold til den andre ringen. Intern klaring er større enn driftsklaringen på grunn av justeringer som er nødvendige for termisk ekspansjon. Lagre har indre avstander som er identifisert av de kodede suffikser C1, C2, C3, C4 og C5. For å forenkle ting har C3, C4 og C5 lagre ytterligere innvendig radiell avstand for å takle høyhastighetsmiljøer der overflødig varme genereres.

Q: HVA ER EN METALINJEKSJON MUSJET SKIFTSTJERNE?

A: KTMs skiftstjerne 2018 er ikke en CNC-maskinert eller en støpt ståldel; i stedet er den laget med Metal Injection Molding (MIM). MIM slår sammen sprøytestøping og pulverisert metallurgi for å bygge presisjonsdeler. Det har ikke de tradisjonelle begrensningene for hardtarbeidende rustfritt stål, nikkeljern, titan og andre metaller. I stedet kan 15-mikron metallpulveret varmes opp og injiseres i en formhulrom under høyt trykk for å produsere et unikt produkt. Under sintringsprosessen blir delen oppvarmet til nær smeltepunktet for materialet. Støpeprosessen gjør at komplekse deler kan formes i et enkelt trinn og i høyt volum.

MIM kan produsere deler som er vanskelige å produsere med verktøymaskiner. Formene kan være mer nøyaktige og toleransene nærmere med sprøytestøpt metall sammenlignet med CNC-maskinert metall. Når det gjelder KTMs skiftstjerne, er MIM den perfekte løsningen.

Spørsmål: HVORFOR VIL KTM NITRIDE DETS KLUTCHKJØRPLATER?

A:  Første ting først; nitriding er en varmebehandlingsprosess som diffunderer nitrogen i overflaten av et metall for å skape en kasseherdet overflate. Typiske bruksområder inkluderer tannhjul, veivaksler, kamaksler, kamfølgere og ventiler. Gitt at KTM er den eneste motorcrossprodusenten som bruker en stålkoblingskurv i motsetning til aluminium, er grensesnittet mellom metalldrevplatene til koblingen og ståltappene til koblingskurven det motsatte av hva som skjer når ståldrivplatene treffer mot en aluminiumskurv. Som vi alle vet, klemmes kurvene av aluminium ved konstant banking av koblingsplatene mot det myke metallet. Det er ikke uvanlig at en aluminiumskurv blir så dårlig hakk at koblingsplatene ikke kan bevege seg fritt inn og ut. Det er klart at en stålkoblingskurv ikke hakker. Men fordi stålkoblingsplatene skraller mot en stålkoblingskurv, er det viktig at de to stålene har kompatible hardheter. For 2018 herder KTM overflateherdet clutchdrevplatene for å fremme en høy motstand mot slitasje, skuring og galling.

Takket være bruken av glidelagre i de høysvingede delene av motoren, er KTM 350SXF i stand til å pumpe ut over 54 hestekrefter mens den har begrensningsinnstillingen satt til 13,400 54 o / min. Én merknad - de 13,400 hestekreftene finnes ved XNUMX XNUMX o / min. Du trenger ikke å skifte veldig ofte.

Spørsmål: HVOR STOR ER BIDRAGET AV DET NYE BATTERIET?

A: På en elektrisk start motorsykkel er den raskeste og enkleste måten å spare vekt på i batteriet. Å bytte fra et standardutgave bly-syrebatteri til et litium-jern-fosfatbatteri kan spare nesten 3 pund, og det er nøyaktig grunnen til at KTM, Husqvarna, Honda og Yamaha bruker litium-jern-fosfatbatterier i 2018. Flyet inn ethvert batteris salve er kaldt vær. Batterier er ikke like kraftige ved lave temps som i varmt vær. Trikset for å bruke litium-jern-fosfatbatterier i kaldt vær er å huske at denne typen batterier faktisk øker spenningen etter hvert som den blir varmere. Hvordan lager du et batteri varmere? Du kan lage et litium-jern-fosfatbatteri ved å trykke på startknappen lenge nok til å sparke på drivstoffpumpen, men ikke lenge nok til å starte motoren. Gjør dette tre eller fire ganger, så batteriets spenning vil stige nok til å gi batteriet full startkraft.

Men den beste løsningen er å bruke et batteri med flere Cold Cranking Amps (CCA). CCA er en rating som brukes i batteribransjen for å definere et batteris evne til å starte en motor i kalde temperaturer. CCA-klassifiseringen viser til antall forsterkere et 12-volts batteri kan levere på 0 grader Fahrenheit i 30 sekunder, samtidig som det holder en spenning på minst 7.2 volt. Jo høyere CCA-rating, desto større er startkraften til batteriet. For 2017 har KTM endret seg til et mye større - selv om det ikke er betydelig tyngre - Sky Rich HJTZ5S-FP-batteri som har flere kalde forsterkningsforsterkere. Hvis du har en eldre KTM med et Samsung C22S-batteri, bør du bytte til WPS erstatningsbatteri. Den er like sterk som den større Sky Rich, men passer inn i batteribakken for 2017 og tidligere.

Mange kyndige KTM 350SXF syklister gir den ned en tann og noen gir den ned to tenner. Dette gir den mer pop ut av hjørnene og gjør det enklere å komme til 13,400 XNUMX omdreininger omdreininger per minutt på korte straights.

Spørsmål: HVOR RASKT ER KTM 2018SXF 350?

A: La oss ikke tenke på KTM 350SXF som en mellomstor åpen sykkel. Det er egentlig mer enn 250 store enn en underdimensjonert 450. Når det er sagt, passer denne forskyvningen til et stort utvalg av ride- og racingpublikummet. Det er imidlertid noen advarsler.

Hvordan få det til å fungere. Hvis du vil ha de 54 hestekreftene som 350SXF har å tilby, må du snu den til månen - og vi mener den til den frontruten til biler som er parkert i gropene sprekker. Nøkkelen er å nekte å skifte. Hvorfor? KTM 350SXF gjør maks. Hestekrefter med maks. Turtall. Det betyr at hvis du ikke går til 13,400 XNUMX o / min, vil du legge igjen hestekrefter på bordet.

Hvordan få det til å fungere hvis du ikke får revet det. Hvis du ikke er dyktig til å snu sykkelen din før kyrne kommer hjem, vil du oppdage at 350 har et fint, mykt kraftbånd i mellomtone, om enn saktere enn det med høye turtall. Hvis hjernen din ikke lar deg holde den på vidt gap, må du gjøre en av to ting. Kjøp først en annen sykkel, fordi 350SXF bare er på sitt beste i de underliggende regionene i rpm-båndet. For det andre, prøv å skru 350SXF ned med en eller to tenner på det bakre tannhjulet. Dette frigjør kraften fra lav til midten og gjør revbegrenseren mer oppnåelig.

Slik fungerer 2018. Selv om KTM ikke ga noen tekniske data da vi spurte om kartleggingen i 2018, følte enhver testrytter at 2018 350SXF var skarpere fra midten og oppover. Overraskelse! Da KTM endelig svarte på kartleggingsspørsmålet vårt, var svaret: "Ingen kartlegging endres." Vi tror det er raskere, KTMs interne testkjørere tror det er raskere - men det er uendret.

KTM var for sent til luftgaffelfesten, som viste seg å være en god ting fordi de lærte av Showa's og Kayabas feil. Luftgafflene til WP AER er ballen.

Q: HVORDAN GODE ER 2018-WP AER-FORKENE?

A: Vi synes WP AER-luftgafflene er de beste luftgafflene som noen gang er lagt på en produksjons motorsykkel. KTM-syklister kan leve lykkelig noensinne med aksjen WP AER-gafler. De er luftversjonen av Kayaba SSS fjærgaffler. Det som gjør denne uttalelsen betydelig, er at Honda og Suzuki har gitt opp luftgafflene og sluttet seg til Yamaha i spiral-vårbrigaden for 2018, i stor grad på grunn av et forbrukeropprør. Luftgafflene Showa og Kayaba var for kompliserte, og selv om de hadde hatt rett, var det for vanskelig å komme til det søte stedet og nesten umulig å holde gaflene der. Kjøpere ville ikke ha dem lenger. Som syklister setter vi pris på tilbakekomsten til spiralfjærer, men vi har også beklagelse. Luftgaffler veier 3 kilo mindre enn spiralfjærgafflene, og dermed har alt arbeidet som Honda, Suzuki og Yamaha lagt ned i å slå vekt fra 2018 CRF450, RM-Z450 og YZ450F vært til intet. De vil alle være tyngre eller like, selv om de var designet for å være lettere.

De MXA testkjørere hadde ett lite problem med AER-gaffelen 2017. Selv om vi var imponert over hvor god KTM-luftgaffel for 2017 var i trommel på klistremerker, klaget vi på raskhet i overgangen fra små humper til mellomstore støt. 2017 gaflene beveget seg for raskt på komprimering og følte meg flagrende i bremsebelegg. Heldigvis svarte KTM på disse klagene for 2018. Hver MXA testrytter følte at 2018-gaffelen fulgte bakken bedre enn fjorårets gaffel. Den blafret ikke av små støt og spores over grovt grunn uten å løfte av. Følsomme testkjørere mente at den forbedrede kontrollen med lav hastighet hjalp sykkelen med å snu bedre - alt dette takket være å flytte 30 mm mellomlegg opp i bunken og 26 mm mellomlegg. Totalt sett er WP AER-luftgaffelen en forbedring i forhold til 2018 AER-gaffelen.

Q: HVORDAN MYE VEIER KTM 2017SXF VEKT 350?

A: On MXAskalaen, den kom inn på 221 pund. Overraskelsen er at det bare er 1 pund mindre enn 450SXF (222 pund). Heldigvis føles det i bevegelse mye lettere enn 450SXF - i stor grad en funksjon av større sykkelens dreiemoment og hestekrefter som gjør at 450 føles mer betydelig.

Hvis du bytter fra en Honda, Yamaha, Suzuki eller Kawasaki til en KTM, må du være forsiktig første gang du bruker en skikkelig brems.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Forhåndsinnlasting. Vi hater virkelig nylon forbelastningsringen. Livet ville være så mye lettere med en aluminiums- eller stålring, eller til og med en høyteknologisk låseanordning. Nylonringen kan ikke treffes med et slag, men må lages med en lang skrutrekker som er benyttet mot rammen.

(2) Gaffelluftutlufting. Selv om du eier en # 20 Torx-skiftenøkkel, må du aldri bruke den på luftsiden av WP-gaflene. Det vil strippe ut. Bare bruk et 10 mm T-håndtak. På venstre side må du bruke # 20 Torx. Vi byttet ut den venstre Torx-skruen til den gamle skolen Phillips-skruen fra 2016.

(3) ODI griper tak. Å, ikke misforstå, vi liker ODI-lås-grep, men koblingssiden er låst på med en # 15 Torx. Hvis du vil endre grep, må du ha en # 15 Torx.

(4) Eksos. Du kan ikke ta røret av sykkelen uten å fjerne støtet.

(5) Gasshette. Den holder seg.

(6) tannhjulbolter. Se tannhjulboltene som en hauk, eller den bakre tannhjulet vil bryte og ta navet med det.

(7) Talt. Våre eiker tok aldri et sett. Bruk alltid eiken ved siden av felglåsen som ringeklokke.

(8) Bremseslange foran. Vær veldig forsiktig når du kobler festeanordninger på styret slik at de ikke klemmer L-bøyerøret som kommer ut av hovedbremsens sylinder. Vi foretrekker mer rom mellom bremselinjen og stengene for å redusere sjansen for skade.

KTM koster mer, men de tilbyr mer. Som hva? De beste bremsene, clutch, håndtering, airbox, giring og kraft.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Håndtering. Du trenger ikke å peke det dit du vil ha det; du må bare tenke det. Suzuki kan bli skarpere, men den har ikke de balanserte, gjør-alt-funksjonene til KTM-chassiset.

(2) Hydraulisk kobling. Denne clutchen er solid nok til å vare en full løpssesong uten å bli berørt. 350SXF bruker en spiralfjærkobling. 450SXF, 250SX og 85SX bruker Belleville skiveaktivert membrankobling.

(3) Kraftbånd. Selv om MXA vrakende mannskap tror at en 375cc, 380cc eller 400cc forskyvning ville komme nærmere å oppfylle drømmen om en mellomstor åpen sykkel i klasse, 350SXF er det ypperste uttrykket for en 250 på steroider.

(4) Timemåler. Kudos til KTM for å ha satt en times meter på syklene sine på fabrikken - og reddet oss bryet.

(5) Vekt. Du må bli imponert over 221 pund vekten. Dette er en umulig drøm oppnådd med et batteri og elektrisk start.

(6) Kule greier. Hvis du er imponert over vekten, vil du bli like imponert av den hydrauliske koblingen, elektrisk start, fantastisk airbox, suveren skifting, gjørme-fri fotpinner, formstøpt grafikk, plastrammevern og feilfri håndtering.

KTMs multibryter lar deg skifte mellom kart, startkontroll og trekkraftkontroll. Imidlertid, hvis KTM legger drepe-knappen din så langt inne i grepet på samlebåndet, flytter du det nær grepet ved å flytte kartbryteren.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: KTM forbedret 350SXF for 2018 selv om vi lovet dem at de ville vinne “MXA2018 350 Four-Stroke Shootout ”enten de rørte ved det eller ikke. Det som er mest overraskende med 350SXF, er at selv om det er en foreldreløs størrelse, er det sannsynligvis den beste profesjonelle rytteren, spillsykkel eller Vet racersykkel laget.

MXAS 2018 KTM 350SXF OPPSETT SPESIFIKASJONER

Slik setter vi opp vår KTM 2018SXF 350 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel

250SXF og 350SXF kommer med 154 psi, men flertallet av MXA testkjørere ignorerer de anbefalte tallene og kjører trykk fra 145 psi til 130 psi. Som en gruppe løp nesten hver testrytter mindre enn 154 psi i 350SXF-gaflene. Den beste måten å finne riktig lufttrykk er å sette glidelås på det ene gaffelbenet og gå ut og sykle. Hvis glidelåsen er 3 inches mindre enn bunn, senk lufttrykket. Fortsett å senke den til du er 1–1 cm fra bunnen. Det er ditt lufttrykk. Derfra og videre bruker du komprimeringsklikkeren til å kontrollere reisen. Ikke vær redd for å gå vilt med klikkeren. Vi har testryttere som kjører med 2 klikk og testryttere som kjører 6 klikk. Det eneste du må se etter er at gaflene ikke faller for mye i hjerneslaget. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på KTM 25SXF 2017 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 140 psi (154 psi)
kompresjon: 20 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut (12 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Saktere eller lettere ryttere må kanskje senke oljehøyden i dempebeinet med 10 mm eller mer for å få full kjøring. I tillegg må du være oppmerksom på ekstreme temperaturendringer. Det kan hende du må endre AERs lufttrykk da det blir varmere senere på dagen. Vi blør de ytre kamrene konstant.

WP STØTINNSTILLINGER
Vi liker WP-støt bak, 45 N / m fjærhastighet og lagerinnstillinger, men vi hater Nylon sjokk forbelastningsring.

KTM 2017SXF 2018–350 kommer med en 45 N / m sjokkfjær. Dette er et utmerket valg for størrelsen og vekten til syklistene som mest sannsynlig vil løpe 350. Imidlertid, hvis du er tyngre enn 180 pund, kan det være lurt å løpe 2016s 48 N / m vår. Dette er et veldig godt produksjonssjokk. KTMs dårlige sjokk-rykte kommer fra den gamle skolen PDS-systemet som var veldig praktisk å sette opp, og fra de mindre enn stellare 4CS-gaflene som overførte all belastningen bak. Med de utmerkede AER-gaflene som holder opp enden av kjøpet, kan WP-baksjokket skinne. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2017SXF 350 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 45 N / m
Løpsfall: 105 mm (110 mm)
Hi-komprimering: 1-3 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 10 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Vi snudde høyhastighets kompresjonsdempingen i litt for å minske G-outs og kjørte en touch mer tilbakespring enn den anbefalte innstillingen. I tillegg setter vi saget til 105 mm i stedet for det WP-anbefalte 110 mm.

Hadde du abonnert på MXA, ville du ha lest denne komplette sykkeltesten da den kom ut i september. Klikk på ruten nedenfor for å abonnere.

 

Du vil kanskje også like