MXA LØPSTEST: 2018 TM MX450-FI

Q: ER 2018 TM MX450FI BEDRE enn 2017-modellen?2018 TM MX450-FI ser identisk ut med TM MX450-FI vi testet for to år siden, men, gutt, føles det annerledes på banen.

A: Vi testet ikke 2017-modellen. Vi ville ikke. Det var i utgangspunktet den samme eksakte sykkelen som vi testet i 2016, som var en sykkel som passet de færreste, ikke de mange. Det var en merkelig konfigurert maskin — for merkelig for amerikansk smak. For å være ærlig, ønsket vi heller ikke å teste 2018-modellen. Hvorfor? Fordi TM Italia sa at de bare gjorde noen få enkle endringer. Vi følte ikke at noen få endringer gjorde at sykkelen var verdt å teste igjen, men TM-importøren Ralf Schmidt fortalte at TM gjorde mange endringer. Han visste ikke nøyaktig hva som var annerledes, eller hvorfor italienerne ble så tettlippede, men han forsikret oss om at 2018 TM MX450-FI var enormt annerledes på banen. Vi tok agnet, og se og si, han hadde rett - men vi vet fremdeles ikke hva de endret for å få det til.

Q: HVA BLE OPPDATERT FOR 2018?

A: I følge TM Italy er det bare gafler, ramme og kompresjonsforhold som er oppdatert, men det kan vi ikke tro. Sykkelen føles helt annerledes. Vi tror mye av forbedringene kommer fra amerikaniseringen av Ralf Schmidt. Da Ralf flyttet til USA fra Holland for å overta TM-importvirksomheten fra mangeårige TM-importør Pete Vetrano, var Ralf veldig Euro. Ikke bare Euro i sin aksent, utdanning og væremåte, men i sin ridestil. Men etter et par år på motorsykkelbaner, har han begynt å forstå oppsettet som kreves for å jobbe på denne siden av Atlanterhavet. Dermed har Ralf endret spesifikasjonene til TM-ene importert til USA. For eksempel trodde Ralf at cowhorn-styret, stiv sjokkfjær på 5.2 kg / mm og superhøyt gir var upåklagelig. Vi hatet disse tingene og fortalte ham det. Ralf kom sakte rundt til det amerikanske oppsettet og bestilte TM-ene hans med lavere styr, mykere sjokkfjærer og lavere giring.

Her er de store endringene på 2018 TM MX450-FI.

(1) Gafler. KYB SSS-gaflene har forskjellige innstillinger og en ny gaffelbehandling for å redusere friksjonen. De øvre gaffelrørene er nå sølv i stedet for svart.
(2) BNG. 2018 TM MX450-FI har dristig ny grafikk.
(3) Styret. Tidligere kom TMs med høye ape-henger italienske Reikon styr. De kommer nå med en lav Reikon-sving.
(4) Sjokkfjær. Den bakre sjokkfjæren har nå lettere 4.8 kg / mm i stedet for den stive 5.2 kg / mm.
(5) Ramme. Rammen er blitt lysere for 2018.
(6) Kompresjonsforhold. Det er et høyere kompresjonsforhold enn tidligere år.

Spørsmål: HVA ER IKKE TM ITALIA TELLER OSS?

A: Vi vet ikke hvorfor de skjuler informasjon, for uansett hva de gjorde, gjorde en verden av forskjell. Motoren er friere og har et kortere, mer effektivt kraftbånd. Vår gjetning er at ingeniørene gjorde leksene sine i ECU-avdelingen. Sykkelen vi syklet i 2016 hadde altfor mye motorbremsing, og kraftbåndet var kjedelig. Det hadde ingen bluss til det, selv om det heller ikke hadde noen flate flekker.

Q: HVORDAN MYE KJØPER EN 2018 TM MX450FI KOSTNADER?

A: Det er de dyreste 450 i sin klasse. Pokker, det er italiensk håndverk. Forventer du en prisbusser Ferrari? 2018 TM MX450-FI koster 10,495 dollar. Vi testet en med en elektrisk starter. Å starte dette utyret koster 500 dollar ekstra, noe som gir summen til 10,945 450 dollar. Til sammenligning er den neste dyreste sykkelen Husky FC9699 til $ 450, deretter KTM 9599SXF til $ 450, YZ9199F på $ 450, CRF9149 til $ 450, RM-Z8899 til $ 450 og den minst kostbare sykkelen, KX8849F, til $ XNUMX. TM-er kan være dyre, men de er helt sjeldne.

Q: HVA TENKER VI TIL MOTOREN?

A: Fra det ytre utseendet ser castingene fra 2018 ut som 2004-castingene. Motorkassene, hodet og mange andre komponenter har holdt seg de samme i alle disse årene. Det du ikke ser utenfra er at de italienske ingeniørene har gjort interne endringer for å forbedre den generelle ytelsen. I 2016 beskrev vi denne motoren som et diesellokomotiv sammenlignet med KX-F, CRF, KTM, YZ-F eller RM-Z. Det begynte å være mykt, holdt seg mykt og bare fortsatte å trekke. Den hadde kraft overalt i turtallsområdet, men den imponerte ikke MXA test ryttere. Vi liker at et 450-kraftverk skal være mykt, men likevel kraftig; 2016 TM var bare myk. Det var kjedelig.

2018-motoren føles helt annerledes enn 2016-motoren. Selv om ikke mye har endret seg, har 2018 TM MX450-FI-motoren pep i sitt trinn. Den har et kraftig trykk fra bunn til mellomtone som får deg raskt fra hjørne til hjørne. Det er ett påminnelse - det er ikke tilrådelig å overmotorere motoren. Den faller ikke flatt, men når du slår av ved høyt turtall, er motorbremsingen overdreven og kaster kroppsvekten fremover. MXA testkjørere unngikk denne følelsen ved å skifte den halsende motoren. Plussene våre tålte ikke den superhøye etterklangstøyen som kom fra den fremmonterte airboxen når sykkelen ble revet til månen.Å sykle på denne sykkelen minner oss om den varme, uklare følelsen vi fikk da vi syklet Honda CRF2005s fra 2008 til 450. Tro oss når vi forteller deg at det er et kompliment.

Q: HVORDAN HAR TM MX450-FI HÅNDTAK?

A: Som en Honda CRF2005 fra 2008 til 450 med bedre hjørnearbeid. Det er ingen hemmelighet at denne sykkelen er heftig. Du kan si det bare ved å se på det. Chunky eller ikke, TM sporer rett som en pil og har utrolig presis sving. CRF450-håndteringen i gamle stil kjennes når du gjør feil. Hvis du går glipp av linjen din, blir tverrgående, eller under- eller overhopp, gjør den tyngre sykkelen å komme tilbake på banen. Vi likte at den minnet oss om vår favoritt CRF450, fordi vi har gode minner fra den sykkelen.

Q: Føler KAYABA SSS FORKS LIKE REAL SSS FORK?

A: Hver TM som vi testet før 2018 MX450-FI ga Kayaba SSS gafler et dårlig navn. TM har klart å sette et svart merke på de fantastiske SSS-gaflene, for ellers er de flotte. Selv om TM hadde de samme grunngafflene som Yamaha, var de fryktelige. TM-versjonen av SSS var tøff på toppen av hjerneslaget og myk på bunnen. Vi følte at de ville fungere bedre hvis de ble snudd på hodet.

Hopp fremover til 2018 og TM har oppdatert sine Kayaba SSS-gafler. De er et pust av frisk luft. De føler seg faktisk som om de er i slekt med Kayaba SSS-familien og ikke det rødhodede stebarnet til gjengen. De var litt på den stive siden med det første, men vi klarte å stryke det ut med kompresjonsklikkeren.

Spørsmål: HVORDAN ARBEIDT IN-HUS-DEMT TM-sjokk med KAABA-FORKEN?

A: Den forrige sjokkfjæren på 5.2 kg / mm var for stiv for alle under 240 pund. Det fikk den bakre enden av kabinettet til å føles superhøyt og overførte lasten til de underpresterende SSS-klonene. Dette produserte et veldig ubalansert understell. En gang vi syklet med den mykere sjokkfjæren på 4.8 kg / mm, som kommer som standard på 2018 MX450-FI, fløt sykkelen i slagens søte sted. TM følte seg fortsatt høy bak på 105 mm sag. Vi gikk ned til 110mm, og alt var kjedelig. Med dette løpsfallet føltes chassiset perfekt balansert foran og bak. For å gjøre sykkelen enda bedre, føler vi at underrammen bør kuttes ned 5mm, noe som vil senke setet bak med 15mm. Ralf Schmidt jobber med å få en justerbar underramme laget slik at ryttere kan skreddersy høyden etter deres smak.

På en underlig merknad, da drivstofftanken på midten av kroppen var full, fungerte baksiden av MX450-FI bedre enn når tanken var lite på drivstoff. Siden TMs drivstofftank er montert over støtet og under setet, er det fornuftig at syklistene kan føle en forskjell i vektforskjellen.

Q: HVA VIL VI GJØRE HVIS VI VAR italienske byggere?

A: Vi stilte det samme spørsmålet i 2016. Vi klaget på at sjokket var for stivt, gaflene var tøffe, sykkelen var for vanskelig å starte, den satt for høy, giringen var Bonneville Salt Flats høy, styret var høye stigerør og gasshetten var umulig å åpne. Heldigvis ble mange av klagene våre besvart for 2018. Vi tror fortsatt at gasslokket trenger en bedre design, men takeawayen fra dette er at TM lytter til det amerikanske markedet. KTM gjennomgikk de samme voksende smerter med ønsker og behov fra amerikanske syklist.

Siden TM har oppdatert sykkelen sin, må vi oppdatere listen vår.

(1) Starter. Den amerikanske TM-importøren Ralf Schmidt importerer alle MX450-FI-ene med den valgfrie elektriske starteren installert. Bra trekk, men et bedre trekk ville være for TM å nedstørre pakken slik at den elektriske starteren kan installeres uten å legge vekt.

(2) Motorbremsing. TM har redusert motorens dekompresjonsbremsing de siste årene; Imidlertid kan det fremdeles fange deg utenfor vakt hvis du går glipp av skiftepunktet og løfter ut sykkelen. For noen år siden var dekompresjonsbremsen så sterk da du trillet gassen av gass at bremsene ikke var nødvendige. For 2018 har TM gjort et stort sprang fremover for å redusere chug-chug-chug. Vi ønsker at det reduseres enda mer.

(3) Vekt. TM MX450-FI er stor, og den er tung. TM, sammen med Honda, Suzuki og Yamaha, trenger å sette 450-tallet på alvorlige dietter.

Q: NÅ AT TM signerte MAX NAGL, VIL han gjøre forbedringer til sykkelen?

A: Ja og nei. TM vil lage alt som Max vil. Ulike rammer, motorer, hodevinkler - du heter det og den lille, men mektige TM-racerbutikken vil oppfylle Max sitt ønske. I motsetning til AMA Pro racing, har ikke MXGP-serien en produksjonsregel. De kan rase hva de vil. Nagl sier at TM vil gjøre ham til en sykkel som kan vinne fastleger. Forhåpentligvis, hva Max vil, vil resten av oss få i 2020. Arbeidssykler er ubrukelige hvis teknologien deres ikke slynger seg ned til produksjonslinjen.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Bakre tannhjulbolter. Vi liker at vi ikke trenger å bekymre deg for at det bakre tannhjulet kommer av midt-moto. Vi liker faktisk at tre tannhjulbolter kunne falle ut og tannhjulet fremdeles ikke ville vrikke. Hvorfor ikke? Fordi TM bakhjulinger er festet av ni bolter. Det er overmord.
(2) Høyde. Med den lettere sjokkfjæren føles sykkelen mye lavere enn bakken, men den er fremdeles for høy. Hvis det var oss, ville vi kuttet underrammen og forkortet støtet.
(3) Dekk. Mitas dekk ville ikke være vårt førstevalg, selv om de er et tsjekkisk selskap som eier både Barum og Trelleborg.
(4) Luftboks. Vi liker den enkle og enkle designen til TMs frontmonterte airbox, men de store luftkasseventilasjonene gjør sykkelen irriterende høyt ved høyt omdreininger.
(5) Gasshette. Vi elsker den sidemonterte gasshetten. Det er veldig formel 1, men vi kunne ikke få den lille gasshetten av uten å bruke et tang.
(6) Skifting. Under en belastning blir skifting hakk.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:
(1) Bremser. TMs 270 mm Galfer framrotor og Brembo hydraulikk gjør den til den kraftigste produksjonsbremsen som er laget - enda bedre enn KTM-bremser.
(2) Hjul. De blå Takasago Excel-felgene er snørt til veldig slanke, polerte spolenav.
(3) Suspensjon. Årets frontgaffler føler seg ikke som falske Kayaba SSS-gafler lenger. De er den virkelige tingen.
(4) Hydraulisk kobling. Den selvjusterende hydrauliske koblingen er flott.
(5) Håndtering. Dette er en flott håndteringssykkel. Det kan slå på en krone og har god linjestabilitet.
(6) Giring. Forrige gang vi testet en TM MX450-FI, klaget vi bittert over at giringen på 14/50 var altfor høy. Endringene som TM gjorde for 2018 passer 450 mye bedre.
(7) Kontaktlapp. Alle testerne våre likte at TM ga mye grep for beina. Kontaktplasteret er mye større enn på de fleste merker.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Folk spør oss alltid hvorfor vi ikke inkluderer TM MX450-FI i vår årlige shootout. Det er noen få grunner, men den største er at TM er mest kjent i Amerika som et totaktsfirma, og dermed importerer de færre MX450-FI per år enn nye Rembrandt-malerier blir funnet på garasjesalg. Disse syklene er sjeldne, men deres knapphet har ikke hemmet deres konkurranseevne. 2018 TM MX450FI kan løpe med de store hundene.

MXA'S 2018 TM MX450-FI SETUP SPECS

Slik konfigurerer vi vår 2018 TM MX450-FI for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA SSS FORK INNSTILLINGER
For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på 2018 TM MX450-FI (aksjeinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 0.45 kg / mm
kompresjon: 13 klikk ut (16 klikk ut)
rebound: 13 klikk ut
Gaffelhøyde: 5mm opp
Merknader: I de fleste tilfeller er Kayaba SSS-gafler de beste gaflene som er laget, men de er ikke bra med feil ventil. TM gjorde noen store fremskritt for å få gjennomførbare innstillinger i 2018 TM MX450-FI. De er litt stive for den gjennomsnittlige rytteren, men når vi gikk ut på komprimering, fikk vi dem ringt inn.

TM sjokkinnstillinger
For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på 2018 MX450-FI (aksjeinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 4.8 kg / mm
Løpsfall: 110 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 2 sving ut
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 20 klikk ut
Merknader: TM-er har alltid hatt en stinkbug-følelse for dem. I det siste senket vi saget til 115 mm, kjørte en mykere sjokkfjær og sendte støtet ut for å få det forkortet. For 2018 gjorde TM endringer i riktig retning for å senke baksiden av sykkelen, sammen med å gå fra en 5.2 kg / mm fjær til en lettere 4.8 kg / mm. Dette tillot MX450-FI å ha et balansert preg uten mye finjustering.