MXA RACE TEST: 2019 HUSQVARNA TE300i BENSININJEKSJERT TO STROKE

GIR: Jersey: O'Neal Hardware Rizer, bukser: O'Neal Hardware Rizer, hjelm: 6D ATR-2, beskyttelsesbriller: EKS-S Premium, støvler: Alpinestars Tech 8.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HUSKY TE2019i i 300 bedre enn modellen 2018?

A: Det er et tøft spørsmål, for verken Husqvarna eller KTM brakte 300cc-versjonen av sine drivstoffinjiserte to-takter til Amerika i 2018. Vår eneste erfaring med 300 (faktisk en 293.2cc) var da vi syklet på Euro-spec 2018 KTM 300XC -W TPI på Erzberg i fjor. Sammenlignet med KTM 2018XC-W TPI 250, likte vi 300cc-modellen mye bedre. Ikke at det betydde noe særlig, for ikke bare importerte KTM og Husky 300 2018 bensin-injiserte to-takter i 250, men de hentet bare inn et lite pilotprogram med 2019cc-versjonen. Siden TE300i 2018 er en førsteårsmodell, er den dermed betydelig bedre enn 2018-modellen, fordi det ikke var noen XNUMX-modell i USA. 

SPØRSMÅL: HVA ER DET STORE HANDLINGEN OM DEKE SYKLENE?

A: Liker du totakter? Vi tror du gjør det, fordi du leser denne testen. Hvis du ønsker å se to-takts terrengsykler vokse, blomstre og avansere, bør du realistisk omfavne to-takts drivstoffinnsprøytede bensin. Uten at drivstoffinjeksjonen var fullt utviklet de kommende årene, kan to-takter bli foreldet. Hvordan vet vi? Fordi det allerede skjer i Europa. Da de siste europeiske utslippsstandardene ble introdusert i 2016, måtte KTM faktisk slutte å selge sine karbetererte 125cc-totaktsmodeller i offroad. De små to-taktene kunne ikke bestå Euro4-utslippstesten. Verre ennå, i 2020, vil Euro5-lovgivningen innføre enda strengere utslippsstandarder. Disse forskriftene kan forby alle toslag i Europa hvis produsentene ikke lager renere drivstoffinnsprøytede totaktsmotorer. Det er grunnen til at Husqvarna planlegger å kun selge drivstoffinnsprøytet off-road, TE og TX modell to-takter i 2020.

TE300i
Fra og med modellåret 2020 vil Husqvarna ikke lenger lage forgassede off-road to-takter, men vil bytte komplett oppstilling til drivstoffinjeksjon. Den drivstoffinjiserte oppstillingen inkluderer 2020 TE150i, TE250i, TE300i og den helt nye TX300i. Motocrossmodellene vil fortsatt ha Mikuni-karbohydrater.

Spørsmål: HVA GJØR EN BENSININJEKTERT TO-STROKE LØP?

A: KTM og Husqvarna drivstoffinjiserte to-takter er overføringsport-injiserte motorer (TPI). Ingen grunn til å skifte hovedstråler, nåler eller pilotstråler. Det er ingen forgasser. TE300is 39mm gasspakke er produsert av Dell'Orto og spruter ikke drivstoff; Imidlertid strømmer det meter luft gjennom en sommerfuglventil og fungerer som inngangspunktet for auto-smøreoljeinjeksjonen. Engine Management System (EMS) er hjernen på sykkelen og ble designet av Synerject. EMS 'supersnelle prosessor er avhengig av seks sensorer for å samle inn data. Sensorene er som følger: (1) rullesensor (som gjenkjenner når sykkelen er lagt ned og slår av motoren innen 10 sekunder); (2) trykkveksler i veivhus; (3) motorhastighetssensor; (4) gassposisjonssensor; (5) kjølevæsketemperaturføler; (6) inntakslufttemperaturføler.

Hvis TE300i ikke får drivstoff fra gasshuset, hvor kommer den fra? Det er to laterale brennstoffinnsprøytningsdyser, en på hver side av sylinderen, som sprøyter inn drivstoff i overføringsportene (omgår inntakskanalen og veivhuset). EMS bruker sin datafeed for å fortelle sprøytedysen når den skal sprøytes, hvor mye man skal sprøyte og hvor lenge man skal spraye. Fordi drivstoffet blir spritet inn i overføringsportene akkurat når den tilførte luften suser opp overføringsportene, blir drivstoffet og luften tåket helt når blandingen kommer til forbrenningskammeret. 

Drivstoff-injiserte to-takter trenger forblanding; de trenger ikke det blandet i en 5-gallon boks. På TE300i blir oljen og gassen blandet. Bensintanken er fylt med rett 91-oktan eller bedre pumpegass. TE300is forblandingsolje er lokalisert i en 700 cc oljetank som er montert under bensintanken. Det er en påfyllingshette bak styrestammen. Det gjør det mulig å fylle oljetanken via et fleksibelt rør som går innenfor rammens ryggrad og inn i oljetanken. Fra denne tanken blir oljen injisert i et forblandingsforhold på 70: 1 til 100: 1. Oljen i tanken vil vare fra fire til syv tanker med gass før den trenger påfylling. Hvis du glemmer å legge til olje, vil det komme et idiotlys for å advare deg. 

Q: HVORDAN KJØRER HUSQVARNA TE2019i 300 PÅ DYNO?

A: En dyno er bare et verktøy som hjelper deg med å forklare hva du føler fra setet på buksene dine. Med TE300i var dynoen og testryternes følelser enige. For det første følte hver testrytter at TE300i var rask og gjorde sin beste kraft i topp-enden. Toppkraften på TE300i var 49.77 hester ved 8600 o / min. Det er 2.6 hestekrefter mer enn toppen av TE2019i i 250. Hvis du prøver å velge mellom en TE300i og en TE250i, er det større 72mm stempelet nesten 1 hestekrefter sterkere ved 6000 o / min, 7000 o / min og 8000 o / min, før du hopper opp til 2.6 hester mer ved 8600 o / min.

Dessverre alle MXA testrytter hadde en klage på TE300i kraftbånd. Kort sagt, det gikk ikke raskt, akselererte raskt eller løp rent av bunnen inn til midten. Når de ble bedt om å beskrive hvordan TE300i løp, sa testrytterne: "Wah, wah, wah, vroom." Den var doggy ned lav og tok deretter av som en skåldet katt. Dette endret tilnærmingen vår til å sykle. Vi måtte leve med den langsomme overgangen mellom lav og mellom og deretter utnytte midt-og-opp-missilet. Det var ikke slutten av verden dårlig, men det var ikke perfekt med et langskudd.

Dynokartet for TE2019i fra 300 viste at kraften klatret jevnt fra 5500 o / min til 7000 o / min og deretter flatet ut. Dynoduppen varte i et 800-rpm segment av kraftbåndet. Dippen ved 7000 o / min til 7800 o / min befant seg direkte i arbeidsdelen av TE300is kraftbånd. Ikke overraskende viste dynokartet at etter 7800 o / min raket dynokurven oppover på en vertikal linje som enhver motor ville misunne. Den gikk fra 43 hestekrefter til et hår under 50 hester på under 1500 o / min. Det er et spark i buksene.

Spørsmål: HVORDAN fikseres kraften i 2019 HUSQVARNA TE300i?

A: Vi elsket toppkraften og prøvde å finne måter å hoppe over den nedstemte midten. Ingen testkjørere likte at kraften bygde sakte og deretter traff etterbrennerne da det bare var 1500 o / min igjen til den nådde (og den meldte seg helt av) 9600 o / min. Vårt viktigste mål var å flytte kraften dit vi kunne få mest mulig nytte av den. 

(1) Giring. Den enkleste måten å hoppe over en laggardly lav-til-midten overgang er å geare den ned. Lagerstyring er 13/50 på TE300i. Vi gikk til et 51 tanns bakhjul. Det er klart at de seks-trinns offroad-girforholdene helt sikkert hadde noen hull der neste gir var for høyt til å trekke så hardt som de fleste testryttere hadde ønsket. Tankegangen vi brukte var å glemme den første og den sjette og tenke på TE300i girkassen som en fire-trinns. Vi føler oss heldige som har den amerikanske versjonen, fordi den europeiske spec TE300i har 14/50 giring, som er omtrent tre tenner høyere enn den amerikanske modellen. Snakk om store gap mellom gir. 

(2) Luftboks. Huskys signatur lukkede luftkasse begrenser luftstrømmen. Å bore hull i luftkassen ga oss mer kraft fra bunn til mellomtone.

(3) Kart. Styret huser en toposisjons kartbryter. Kartene er lager (ett hasjmerke) og myke (to hasjmerker). Vi kjørte den på kartet en til enhver tid.

(4) Gasspjeldskam. Bytt fra lageret, den grå, sakte gass-kammen til den valgfrie, svarte kjappen med hurtig sving. Det gjør at motoren føles mer hvit.

(5) Eksosrør. Pro Circuit har et rør for TE300i og 300XC-W TPI som fyller dukkert ved 7000 o / min og sparker inn et par ekstra hestekrefter på toppen i kjøpet. 

300i har en flat flekk i mellomtone. Vi klarte å slette det med et Pro Circuit TE300i-rør.

Q: HVORDAN FUNKTET DET PÅ SPOREN?

A: Det skal oppgis at vi ikke var interessert i TE300is offroadferdighet. Vi brydde oss ikke hvor godt det plunket over steiner eller ledet opp svingete løyper. Vi setter pris på disse tingene, men øynene våre var på premien, som er dagen da det vil være bensininnsprøytede, totaktsmotocross-sykler. Vi nærmet oss TE2019i 300 som en dobbeltsykkel - en terreng enduro-maskin som kunne kjøres på en motocrossbane med kompisene dine. Vi hadde ingen vrangforestillinger om 300is evner på et moderne motocrossbane, så vi ble ikke overrasket da flertallet av testkjørere pooh-poohed TE300s motocross-legitimasjon. De var 100 prosent korrekte. 48 mm WP Xplor spiralfjærgafflene var smertelig myke. Vi visste at det ville by på problemer ved store hopp, men vår største sak var at de dyppet så raskt under hard bremsing at chassiset gikk i høysnor med overskytteren. Det bakre støtet, som på TE300i er montert på et stigende koblingssystem (mens KTM 300XC-W TPI bruker old-school, enkeltsidig, uten ledd, PDS-støtsystem), føltes som om det var for stivt sprang. Det er det, men bare fordi gaflene er så underfjærte. Resultatet er en sykkel som er langt ut av balanse.

På en motorcrossbane er Xplor-gaflene veldig myke, men på stier var de perfekte.

Vi kjørte kompresjonsklikkerne helt inn og kranet de eksterne forhåndsinnstillingene for gaffel-fjærene til de stiveste omgivelsene, men det kom aldri til å være en levedyktig løsning. Det som sjokkerte oss var at våre raskeste testryttere kunne snu anstendige rundetider på TE300i, mens våre veterinære og tregere testryttere slet mektig. Dette beviste at en dyktig rytter kunne rygge, glatte ut og finesse seg rundt en motorcrossbane på det rare out-of-whack TE300i-chassiset, men en mindre dyktig veterinær hacket bare alt sammen.

Selv om det er i strid med vår natur, vil vi ikke fortelle deg at du skal kjøpe en TE300i og bruke beaucoup-dollar på eksosrør, havnjobber, ECU-kartlegging, stivere gaffelfjær, 19-tommers hjul, girkasse-forhold og stripping av all enduro foof å gjøre den om til en motocross sykkel. Ikke gjør det. Denne sykkelen, bortsett fra oppsettet utenfor balansen, er designet for å gjøre noe som gjør den nesten ikke i stand til å gjøre ting vi elsker (motocross). Det er en god enduro-sykkel og en kompromittert motocross-sykkel. I 2020 vil Husqvarna tilby en TX300i-versjon av TE300i, og den vil være mye nærmere mtocross-modellen enn 2019 TE300i - vent på den.

Hvis du vil ha en 300cc Husqvarna motocross sykkel, kan du kjøpe en TC250 og installere TE300 sylinder, hode, stempel, kraftventildeler, pakninger og svart kasse (eller gå på den lange ventelisten for å få et PowerParts 300cc-sett - tilgjengelig i både motocross og offroad-melodier). Nei, den vil ikke bli injisert med drivstoff, men det vil være en flott storboret totakts-crosser. 

I henhold til motorcrossregler må du fjerne kickstanden.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Høyde. Husqvarna TE2019i i 300 er for høy for en motorsykkel, så du vet at den er skyskraper høy for en offroadsykkel.

(2) Kart. Kart 2 var fryktelig, og kart 1 hadde et stort hull i 7000 o / min. Når den sitter, trenger ikke denne sykkelen et mykt kart for å samarbeide med aksjekartet; det trenger et aggressivt kart.

(3) 18-tommers bakhjul. Vi tror ærlig talt at de fleste ikke-Pro-motocross-syklistene vil være bedre tjent med det cushier 18-tommers bakdekket og dets større kontaktlapp, men dekkbedriftene har lagt alle eggene sine i 19-tommers kurven. Som enduro-sykkel får TE300i Dunlop Geomax AT81-dekk og et 18-tommers bakhjul. 

(4) Oljetank. I fjor lekket oljetanken vår på verkstedet. Husqvarna har fikset dette for 2019. Vi venter aldri på at idiotlyset skal komme på.

(5) Bland olje på forhånd. Du må kjøre totaktsolje som blir fakturert som "olje-injektor kompatibel." Injeksjonsolje har en mye tynnere viskositet slik at den kan pumpes gjennom bittesmå injektordyser uten å tette dem.

(6) Kraftbånd. Den beste kraften er i den øvre stratosfæren i turtallsområdet, men det er frustrerende å vente på at den skal komme. 

(7) Chassis. Offroad-modeller pleier å løpe et fullt modellår bak motorsykkelsyklene. TE2019i 300 har ikke den nyeste generasjons ramme, plast eller tilbehør. Det er fortsatt fjorårets sykkel.

Forblandingshetten til oljetanken er foran gasshetten.

Q: HVA LIKER VI?

A: Lignende liste:

(1) Gafler. Disse gaflene absorberer hogge som om de ikke en gang er der, men gaffelfjærene fungerer som om de ikke er der når du begynner å bremse hardt. 

(2) Motor. Den trakk ut nesten 50 hestekrefter med EFI-teknologi som knapt er i det andre produksjonsåret. 

(3) Bremser. Best i bransjen.

(4) Clutch. I likhet med FC450 og TC250, får TE300i en Magura-aktivert, gummidempet clutchkurv og en Belleville skiveutstyrt kobling som er skuddsikker.

(5) Bensintank. Det er ganske fantastisk at vi ikke trenger å forbi gass lenger og kan se drivstoffnivået med et øyeblikk.

(6) Bakre fendergrep. Bakre skjerm gir et godt håndtak for å løfte sykkelen av og på stativet. Vi skulle ønske denne funksjonen var på hver Husky og KTM.

(7) Kjede. Som du kan forvente på en terrengsykkel, får TE300i en O-ringskjede eller, mer nøyaktig, en X-Ringskjede.

(8) Elektrisk start. Ja, ja, ja. Du trenger ikke elektrisk start på en totaktning; det kommer med en kickstarter for den sta.

(9) Støtdemping. Husky-versjonen av den drivstoffinjiserte 300 får en stigende hastighet, mens KTM 300XC-W TPI har old-school, no-link PDS bakfjæring.

(10) Ingeniørfag. Ingeniørene kunne injisere en totaktsmotor med den enkle og kreative løsningen ved å injisere drivstoffet i overføringsportene der trykkdynamikken i den roterende veiv og stempelet ville gjøre det meste av arbeidet.  

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi lærte mye under testen. Som en terrengsykkel har TE300i potensialet til å være en silkepung. Motsatt er det et purkeør som en motorsykkel. Det vi ikke vet om enduro-suspensjon, kan fylle en bok, fordi vi tydeligvis ikke vet noe om emnet. Det vi vet om å sette opp en sykkelsuspensjon er at TE300i er ute av balanse på en stor måte. I fjor sa vi at vi forventet at Husky's ingeniører skulle “stryke ut det svake low-end powerbandet,” men det var vi altfor optimistiske. Vi trodde at vi ville finne racing som et bensin-injisert totaktsnivå for å være annerledes enn å rase på en forgasset. Det var det ikke. Det var fremdeles gass-og-gå. Hva tenker vi egentlig? Vi elsker denne sykkelen. Det er ikke oppfyllelsen av alle våre ønsker, men dette er fremtidens totakt. Tenk på hva to-taktsene i dag ble gyte fra for 55 år siden. TE300i er et flott utgangspunkt de neste 55 årene.

MXA'S HUSQVARNA TE2019i 300 OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp Husqvarna TE2019i 300 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted. 

INNSTILLINGER for WP XPLOR Gaffel
Aksjene for WP-gaffel var designet for offroadbruk, ikke for hurtiggående offshore-løp på vestkysten, men langsommere skog og enduro-begivenheter. For motorcross gikk vi helt stive med gaflene - og de var fremdeles ikke stive nok. For hardcore racing, anbefaler vi ikke denne sykkelen eller dette gaffeloppsettet. Hvis du vil løpe denne sykkelen, må du sende gaflene ut til en kvalifisert tuner. For hardcore racing er dette det beste oppsettet for en gjennomsnittlig rytter på Husqvarna TE2019i 300 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 42 N / mm
Komprimering (rød hette): Helt inn (15 klikk ut)
Rebound (hvit hette): 15 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Flush
Merknader: Det er en justerbar justeringsjustering for gaffelfjæren på gaflene. Drei den med klokken for å gjøre gaflene stivere og mot klokken for å gjøre dem mykere. Vi vendte dem så langt de ville gå med urviseren.

WP OFFROAD STØTINNSTILLINGER
For et offroad-sjokk følte vi at det fungerte bra, men ikke i forbindelse med de altfor myke forgafflene. Lagerinnstillingene var solide for terreng terreng, men for motorcross gikk vi stivere på kompresjonen. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for en gjennomsnittlig rytter på Husqvarna TE2019i 300 (aksjespesifikasjoner er i parentes):  

Vårfrekvens: 48 N / m
Race sag: 110 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Merknader: Tatt i betraktning den myke dempingen, holdt bakenden godt opp på harde landinger og absorbert hakk uten problemer. Men den stive sjokkfjæren overmannet de myke gaffelfjærene, og ødelegger for sykkelens håndtering.

Du vil kanskje også like