MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2019 KTM 250SXF

GEAREN: Jersey: Thor Pulse, Bukser: Thor Pulse, Hjelm: Thor Verge, Goggles: Thor Combat, Boots: TCX Comp Evo 2 Michelin.


SPØRSMÅL: FØRSTE OG FORMESTE, ER KTM 2019SXF 250 BEDRE ENN FORGANGEN?

A: For det meste, ja. Chassis, fjæring, ergonomi og total generell følelse har forbedret seg; selv om kraftspredningen føles mye som fjorårets 2018 Husqvarna FC250 — raskt, men kvalt. Ja, Virginia, de er identiske motorer; den nyutviklede KTM-airboxen og airboot ser imidlertid ut til å ha noe som begrenser luftstrømmen. Ikke bekymre deg, det er en enkel løsning for det.

Mye på KTM 2019SXF i 250 er oppdatert, som chassis, fjæring, clutch og eksos.

Q: HVA ER NYTT FOR KTM 2019SXF i 250?

A: Vi syklet og testet den første iterasjonen av KTM 2019SXFs chassis, karosseri og fjæring i 250 på 2018-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition. Her er et oppfriskningskurs om hva som ble oppdatert på alle KTM firetaktsmodeller for 2019.

(1) Ramme. Det tekniske navnet på typen stålramme KTM er laget av er 25CrMo4. Det er klassifisert som et stål med høy strekkfasthet som inneholder krom og molybden, som er mer kjent som kromolstål. De kromolske stålseksjonene av rammen er bøyd på plass ved en prosess som kalles hydroformende og er samlet sammen og sveiset av WP Performance-roboter. Vanndannende er en prosess som bruker ekstremt høyt trykk vann for å utvide metallrør til to matriser.

Dette er ikke noe nytt, akkurat som geometrien til KTMs ramme fra 2018 til 2019 ikke er ny. Hvis den ikke er ødelagt, må du ikke fikse det, ikke sant? Hvis vi var KTM, ville vi heller ikke endret det. Strukturelt fant KTM imidlertid at den kunne forbedres. Dette førte til at KTM økte torsjonsstivheten med 10 prosent og langsgående stivhet med 2 prosent. KTMs ingeniører oppnådde dette ved å redesigne hodetørens sladder og betydelig ønske rammens tverrstiver. Fargen ble også endret fra oransje til svart.250SXF-motoren forblir praktisk talt den samme for 2019, spart for transmisjonen. Selv om girforholdene er de samme, gjør Pankel nå alle delene.

(2) Hode blir stående. I 2018 mottok bare KTM 125SX og 150SX aluminiumshode. For 2019 er hodestøttene aluminium på alle SX-modeller.

(3) Rammevakter. Rammeskjoldene har en mer klebrig overflate og løper ikke så høyt oppe på rammen. Høyresiden er mye større for å beskytte syklisten mot varmen fra lyddemperen.

(4) Underramme. Underrammen er lettere og 40 mm lenger enn før.

(5) Batteri. Det oppgraderte 12.8-volts, 2-amp-timers litium-ion-batteriet gir mer krankraft. Dette øker startpåliteligheten, spesielt i lave temperaturer.

(6) Clutch. KTM 250SXF blir oppgradert til Belleville vaskekoblingen lik, men ikke den samme som KTM 450SXF og 250SX koblinger. Forskjellen er den kraftigere 450SXF og 250SX får gummiinnsatser som demper de kraftige støtene fra gir til gir, og 250SXF gjør det ikke.

(7) Sete. Seteformen er mer avrundet og har mer skum i midten av salen. Den har også et nytt setetrekk som har ni tynne silikonstrimler som løper 2 tommer fra hverandre for mer grep. Setet er nå holdt på med en bolt (i stedet for to) som ligger på venstre side av sykkelen - i likhet med Husky-designet.

(8) Luftboks. Luftfilterboksen og inntakssnorkelen er omarbeidet.

(9) Drivstofftank. Polyetylentanken er ominnredet, selv om den fremdeles har den samme kapasiteten på 1.85 gallon.

(10) Eksos. Eksosen er nå en tredelt design, slik at syklistene ikke trenger å ta av støtet for å ta røret av. Toppteksten er omtrent som fjorårets 450SXF. Den har nesten en totaktsform til seg. Lyddemperen er et omarbeidet design internt med en ny beholderprofil og endehette. Den har også en bakskuddsskjerm bygget inne i lyddemperen.

(11) Radiatorer. Radiatorene fungerer mer effektivt på grunn av bedre væskesirkulasjon og forbedret luftventilasjon. De er montert 12mm lavere og har en ny slankere form. Kjølevæskerøret, kalt T-stykket, som passerer gjennom rammen er 4mm større. Med alle endringene holder kjølevæskesystemet 11 prosent mer kjølevæske.

(12) Ventiltidspunkt. For det meste har motoren forblitt den samme for 2019. Den eneste endringen vi kan finne er på ventiltidspunktet.

(13) Overføring. Fem-trinns girkasse i 2019 har de samme girforholdene som i 2018, med girkassen bygget av Pankl Racing Systems, som eies av KTM-eier Stefan Pierer.

(14) Gasspjeld. Keihin 44mm gasspakke er oppdatert. Den tilbyr en ny gassledningskabel og en redesignet manifold lufttrykksensor.

(15) Kontrollenhet. Ulike kartlegging ble introdusert for å utfylle det nye eksosanlegget. Innsprøytningssystemet inneholder "split-injeksjon" i visse områder på de forskjellige kartene. Tenningstimingen og injeksjonsvarigheten ble også endret.

(16) Svingarm. Swingarmens aluminium er oppgradert og har et lengre kjedejusteringsspor, slik at bakhjulet kan plasseres 5mm lenger bak.

(17) Suspensjon. Komponenter foran og bak får oppdatert ventil. WP 48mm luftben får en ny avstand som reduserer luftvolumet i det negative kammeret med 50 prosent. KTMs mål var å la brukeren kjøre et lavere lufttrykk. For 2018 anbefalte KTM 154 psi; for 2019 ble den senket til 149 psi.

 

Topp trippelklemmen er 5 prosent mer stiv enn i fjor. Legg merke til ønsket ønske foran timemåleren.

(18) Toppklemme. Toppklemmen er 5 prosent mer stiv for 2019.

Q: HVORDAN ULIKE ER MOTEGENSKAPER FOR 2019?

A: Med den første sprekken på gassen, føler du at noe mangler. Det føles som om motoren har en begrensning på seg. Fra bunnen er kraften treg i forhold til 2018-modellen. I stedet for den normale nedturen i hjørner, måtte syklistene smelle ned to gir i første gir. Når sykkelen hadde beveget seg, føltes motoren friere, men fortsatt behersket. Den eneste gangen motoren følte at den kunne spre vingene, var nær dens begrensning på 14,000 XNUMX o / min.

Denne kvalt følelsen føltes lik problemer vi har hatt tidligere med luftkassene til Husqvarna. Selv om Husky FC250 og KTM 250SXF-motorene er de samme, er luftkassene veldig forskjellige. Husky airbox tilbyr ingen ventilasjonsåpninger for motoren å puste. KTMs luftkasse har mer utlufting, noe som tidligere ga den mer gassrespons enn Husky.

2019 ktm 250sxf

For 2019 er KTM 250SXF-airbox blitt redesignet. Den har mindre luftvolum, og lufthullet er plassert lenger frem (og nærmere filteret enn før). Da vi fjernet luftkassedekselet, ble motorens kraft betydelig forbedret gjennom hele spredningen.

Uten luftkassedekselet trengte vi ikke nedskifte til første gir; du kan holde den i nest mesteparten av tiden. Vi måtte ikke lenger misbruke clutchen for å få sykkelen til å bevege seg ut av hjørnene. Testryttere klarte å fjerne hopp som de slet med før. Motoren løftet seg mye raskere fra gir til gir, noe som gjorde det søte stedet lettere å komme til. Å åpne opp airboxen var en spillveksler for testrytterne våre. Ulempen var at kart 1 utviklet en mager pop på retardasjon. Filteren ble skitten raskere, og folk så morsomme på oss da vi syklet forbi uten et airbox-deksel. De løp til og med ut på banen for å vinke oss ned for å fortelle oss at den ikke var der.

Vi er ikke 100 prosent sikre på at den absolutte årsaken til dette problemet er luftkassen, men når vi lar 2019 KTM 250SXF puste, løser det problemet. Vi føler at den oppdaterte teknologien i kartleggingen og ny eksos også kan være en del av problemet.

Dette er mønsteret som vi brukte da vi boret hull i KTM-airbox-dekslene i 2019.


Q: HVA GJORDE VI OM AIRBOX-DEKKET?

A: Vi ønsket å la det være, men du kan ikke gjøre det. Hvorfor ikke? Først av alt vil luftfilteret bli skittent i en fang eller to. For det andre vil bagasjerommet fjerne luftremfilterremmen og føre til at luftfilteret faller ut. Vi kom med to forskjellige alternativer, mest fra vår erfaring med Husqvarnas astmatiske airbox.

(1) Beste kraft. Vi boret hull i luftkassedekselet til vi fikk den samme kraften uten luftkassedekselet på. Vi brukte en 1-1 / 4-tommers spadebor. Vi startet med tre hull. Det var en forbedring, men fremdeles langt fra gråt fra ytelsesgevinstene med dekselet fjernet. Fem hull var bedre, men til slutt boret vi 10 hull. Det ser ikke pent ut, men det går bedre.

(2) Ingen hull. Hvis du ikke vil bore hull, er det noe du kan gjøre uten at noen legger merke til det. På innsiden av dekselet til airbox er det en leppe som forhindrer at smuss kommer inn i airboxen. Du kan kutte dette av med en kassekutter. Hjalp det å kutte dette? En liten bit. Det er bedre enn ingenting.

Q: BLE VI ENDRE GEARINGEN?

A: Lagerutstyr er en høy 14/51, som har et girforhold på 3.64 - endringen til 14-tanns tellerskaft gir ikke så mye mening siden de fleste syklistene var fornøyde med den forrige 13-toother. I 2017 skiftet vi tannhjulsdrevet fra en 14 til en 13. Dette førte girforholdet til lavere 3.92. Dette hindret testerne fra å måtte skifte ned til første gir, og sykkelen trakk bedre ut av hjørnene. Ulempen var at du måtte skifte mer og skiftepunktene var noen ganger på vanskelige steder. I 2018 valgte vi en 14/53 combo (3.78). Det var mellom gir og giringen vi kjørte i 2017. De fleste syklister likte 14/53 giringen bedre. Det var ikke så dust hvis du hadde for lite gir, og du ikke hadde de rare skiftepunktene.

For 2019 forble den høye 14/51 giringen som standard, det samme gjorde transmisjonsforholdene. Selv om kartene som KTMs kontrollenhet spytter ut fra gir til gir har endret seg, vet vi fremdeles med sikkerhet at aksjerederingen ikke er bra. Heldigvis, med airbox-dekselet av (eller modifisert), hadde vi ingen klager fra syklistene. Med den på, gikk tregere ryttere til en 13 tellerskaft, mens raskere ryttere gikk med 14/53 girkombinasjonen.

2019 ktm 250sxf

Q: HAR VI tatt skjermen ut av lyddemperen?

A: Det er ingen måte å ta bakfyrskjermen forsiktig ut. Vi punkterte skjermen med en lang Phillips-skrutrekker flere ganger, og prøvde så å flytte skjermen til sidene av eksoskjernen så godt vi kunne. Denne skjermen er tykkere enn i årene tidligere (som den pleide å bare blåse ut på egen hånd). Økte dette kraften? Ikke egentlig. Hvis du er en hardcore-racer og aldri sykler offroad eller hvor som helst som krever en bakskjermskjerm, så gjør det. Hvis du sykler offroad, må du la den være igjen.Airbox er mindre enn i fjor, og begrenser luftinntaket til motoren.

Q: HVILKEN ER BEDRE, KART 1 ELLER KART 2? 

A: Standardkartet er kart 1, og det aggressive kartet er kart 2. De fleste testere likte kart 1 bedre enn kart 2. Kart 1 hadde bedre bunn og midten, noe som gjorde at kraften kunne bevege seg raskere gjennom turtallsområdet. Kart 2 var helt topp. Det føltes tregt fra bunnen og tok litt tid å komme i gang. Dette var bra for veldig raske spor og raske ryttere. Trekkraftkontroll ble likt av alle ryttere på minst ett sted på banen, men de likte ikke det på flere steder enn de likte det, da det ranet makten når de så ut til å trenge det mest.

Setet tilbyr mer en rund form som skaper bedre grep for beina.

Q: HAR HANDLINGEN FORBEDRET FOR 2019?

A: Dette var den mest håndterende 250F-en i sin klasse for 2018. Hjulet sporet som lim og dreide lett. For 2019 ble det enda bedre. Det ser ut til at den ekstra vridningsstivheten i rammen gir 2019 KTM 250SXF en mer presis følelse som kommer inn og gjennom hjørnene. Ingen vingling, ingen risting. Uansett hvor du peker på det, går det. Det gjør det enkelt å komme inn og ut av ruter, sandmermer og flate hjørner som kake i forhold til konkurransen.

Gearing er en stor avtale på KTM 2019SXF i 250. Valget av tellerskaft og bakhjuling var avhengig av rytterens hastighet.

Q: Er WP-suspensjonskomponenter bedre enn siste år?

A: Ja. Sjokk foran og bak fungerer i samsvar med chassiset. Sjokket holder bedre opp og har mindre bevegelse fra side til side under en belastning. Vi slapp senket ned fra 105 mm til 107 mm da frontenden hadde litt av en overskjermer i sandhjørner da gaflene var på tredje linje. Testere klaget over at sjokket følte seg hardt når han satte seg i grovhakk. Etter å ha gått 3/4 av en svakere mykere på høyhastighetskompresjon, løste det problemet.

Med endringene KTM har gjort i WP 48mm AER-gaflene, har standardtrykkanbefalingen sunket fra 154 psi til 149 psi. KTM har en tendens til å stille sitt standard lufttrykk på den stive siden. Beholdningen på 149 psi var for stiv for alle MXAtest ryttere. Gaflene ønsket ikke å bevege seg da de ble slått av ved det presset. Det var den samme sensasjonen som de gamle WP 4CS gaflene hadde. Det begynte å bringe dårlige minner tilbake. Vi trodde først det kunne være på grunn av den stivere topp trippelklemmen, men sensasjonen gikk bort da lufttrykket ble falt ned på 130-tallet (og vi gikk ut på komprimering). Våre raskere ryttere fant sin lykkelige plass på 136 psi, mens tregere og lettere ryttere foretrakk 132 psi og under. Når syklistene fant et press som passet dem, gikk alle syklister ut på kompresjonsklikkene for å komme forbi et tøft sted midt i hjerneslag (mest merkbar under hard bremsing i kotelett). De fleste ryttere fant sin beste komprimering med noen få klikk fra hele veien. Dette lavere lufttrykk / mindre kompresjonsoppsettet var bra i lagertrimmen. Gaflene rommer ryttere mager eller fete. Dette er veldig gode allgaffelgaffler, men de kjører ikke de samme innstillingene som de gjorde i fjor. Det vil ta noen tester å finne ditt spesielle sted.Våre testere likte standard kart 1 under de fleste rideforhold da det hadde mer bunn.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) tannhjul. Se tannhjulboltene nøye. De løsner.

(2) Talt. KTM-ingeniører sa at de oppgraderte eplebrystvortene for å hindre at eikene løsnet. Dessverre løsner eikene fortsatt, og den ved felglåsen skal være på FBIs mest etterspurte liste.

(3) Luftboks. Er det mulig at KTM flyttet ingeniøren som designet Husqvarna FC250 airbox til KTM designavdeling? Vi tror det, fordi KTM i 2019 har en dårlig sak om Husqvarnitis. Be din lokale forhandler om å gi en bor med den nye KTM 250SXF.

(4) Bremseslange foran. Vær veldig forsiktig når du kobler festeanordninger på styret slik at de ikke klemmer L-bøyerøret som kommer ut av hovedbremsens sylinder. Bruk alltid sikkerhetsstropper under bremsen og koblingsslangene.

(5) Gassslange. Gassslangen blir sammenfiltret når du tar gasshetten av og på.

(6) Låsbare grep. Vi elsker KTMs ODI-lås-grep. De gjør raske grepsendringer til en enkel oppgave; Vi har imidlertid hender som er laget av støpejern fordi ridning er vår jobb. Hvis du har ømme hender, vil du finne at låsbare grep er harde på håndflatene. I så fall bytter du til vanlige lim-på-grep; de er dobbelt så tykke.

Rammevernene gir økt beskyttelse mot eksosen og er laget med et gripemateriale.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Den lignende listen:

(1) Vekt. KTM 2019SXF fra 250 veier 218 pund, noe som er det samme som i fjor, noe som gjør den til den letteste i klassen - i noen tilfeller så mye som 10 pund.

(2) Bremser. KTMs Brembo-bremser er fantastiske.

(3) Luftfilter. Denne airboxen uten verktøy gjør det enkelt og enkelt å bytte luftfilter.

(4) Hydraulisk kobling. Å ha en selvjusterende, skuddsikker kobling betyr en mindre ting du må tenke på. Dette er en clutch-misbrukeres drøm.

(5) Skideplate. Monteringsfliker for en glideplate er allerede sveiset under rammen.

(6) Kraft. Selv om kraften følte seg kvalt i forhold til i fjor, er den fortsatt den kraftigste 250F i sin klasse. Du får mest mulig ut av denne kraftverket ved å motstå enhver trang til å skifte. Det gir topp effekt ved 14 grand, og du må komme dit for å få tilgang til det.

(7) Ergonomi. Du føler deg komfortabel i det øyeblikket du svinger et bein over sykkelen.

(8) Kontaktlapp. Den økte kontaktlappen på karosseriet og rammen forbedrer kontrollen din i luften, på bakken og i hjørnene.

(9) Gasshette. Gasshetten klistrer seg ikke lenger.

(10) Radiatorer. Radiatorene er 12 mm lavere, noe som gjør følelsen på knærne mye mer behagelig.

KTM 250SXF-motoren gjør sitt beste arbeid i toppenden. Det er raskt, veldig raskt.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Det er ingen vei rundt det åpenbare faktum at KTM 250SXF er den letteste og raskeste sykkelen i sin klasse. Den tilbyr en motor som gir 43 pluss hestekrefter ved 14,000 o / min. Alt du trenger å gjøre for å bruke all kraften er å motstå skifting. Det tilbyr gode bremser, elektrisk start, suveren håndtering, en hydraulisk selvjusterende clutch og brukbare WP-fjæringskomponenter. Det er sant at vi har hatt noen tannproblemer med airbox, giring og oppheng, men når vi fant løsninger, visste vi at dette var en sykkel som kunne vinne løp på alle ferdighetsnivåer.

MXA'S 2019 KTM 250SXF SETUP SPECS

Slik setter vi opp vår KTM 2019SXF 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel
Aksjen KTM luft-gaffelinnstilling på 149 psi er altfor stiv for dødelig mann. Innstillingen passer ikke godt for de fleste KTM-eiere. De fleste veteranryttere har en tendens til å ha lavere trykk enn raske ryttere, ofte så lave som 130 psi. Det er ingen skader i innstillingen med lavt lufttrykk så lenge sykkelen ikke henger ned i hjørnene og bruker kjøringen for raskt. For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på KTM 2019SXF 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 136 psi (149 psi)
kompresjon: 28 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 17 klikk ut (15 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Hvis vi føler at gaflene er tøffe i midten, men har en tendens til å sykle høyt når vi øker lufttrykket, senker vi oljehøyden i dempebeinet med 10cc til 20cc for å eliminere et tøft sted i ferden. I tillegg må du være oppmerksom på ekstreme temperaturendringer. Det kan hende du må endre AERs lufttrykk da det blir varmere senere på dagen. Vi blør de ytre kamrene konstant.

WP STØTINNSTILLINGER
Hvis du er tyngre enn 185 pund, kan det hende du må bytte til 45 N / m sjokkfjæren fra 450SXF. Hvis du er i det typiske 250-takts målområdet, bør du ha det bra med aksjen 42 N / m våren, men KTM tilbyr riktignok en 39 N / m fra 125SX-totakten for ultralette ryttere. Totalt sett er dette et veldig bra sjokk. Selv om vi gjør justeringer av klikker, vil vi sjelden seie veldig langt fra aksjen 15 klikker ut på komprimering. Det kan ringes inn med bare noen få klikkendringer. Som en tommelfingerregel, de fleste MXA testkjørere lar lave hastighetskomprimering være på lagerinnstillingen og fokuserer på høyhastighetshjulet for å gjøre endringene. Vi kjører ytterligere rebound demping. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2019SXF i 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 42 N / m
Løpsfall: 107 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 2-3 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 11 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Vi vendte høyhastighets kompresjonsdempingen ut 3/4 av en sving for å suge opp kotelett når vi satt og løp mer etter hvert enn anbefalt innstilling. I tillegg satte vi sag på 107 mm i stedet for 105 mm vi kjørte i 2018.

 

Du vil kanskje også like