MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2021 KTM 350SXF

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2021SXF 350 BEDRE enn 2020 KTM 350SXF?

A: Ja, men endringene, som er omfattende, er ikke fokusert på kraft, håndtering, bremser, clutch, giring eller ergonomi. I disse områdene er KTM 2020SXFene fra 2021 og 350 nesten identiske. Vi tror at KTM kan unnskyldes for å utføre FoU-endringer i kjøreutstyret til 350SXF. Det er tre grunner til at KTM ikke følte seg tvunget til å slå opp kraften i 2021, bremser, clutch, giring og ergonomi. 

(1) Historie. I fjorårets KTM 2020SXF-test i 350 sa vi: “KTM 350SXF er brutt ned til det grunnleggende, og er den beste mellomstore motocross-sykkelen i 2020. De teknologiske sprangene 350SXF har gjort siden den ble introdusert i 2011, er blendende. Og det er det du vil være i salen til en 2020 KTM 350SXF — blendende. ” 

(2) Konkurrenter. 2021 KTM 350SXF jager ingen. Det er ikke en CRF350, YZ350F, KX350 eller RM-Z350 som puster ned i nakken. KTM eier 350 cc motorcrossmarkedet (vel, det deler det med Husqvarna FC350-stallen), og KTM har ingen grunn til å jage sin egen hale. 

(3) Problemløsing. KTMs FoU-avdeling ønsket ikke å kaste bort tid på å fikse det som ikke ble ødelagt på 350SXF. I stedet legger de all sin oppmerksomhet på det ene området der de får mest flass - WP XACT luftgafler. Og det er i suspensjonsytelsen at KTM gjorde de største fremskrittene.

Spørsmål: HVA PRØVET KTM Å OPPFYLDE MED SUSPENSJONSMODUS 2021?

A: I 2021 fikk KTMs FoU-avdeling WP til å bygge en luftgaffel som leverte følelsen av en spiralfjærgaffel, samtidig som den opprettholder den 3 pund vektfordelen, uendelig justerbarhet og justerbarhet til en luftgaffel. Du vil bli tilgitt for å tenke at dette er en umulig oppgave, gitt at Showa og Kayaba mislyktes stort med SFF- og PSF-luftgaflene for fire år siden. Men WP hadde fordelen av å lære av konkurrentenes feil. 

WPs tak på luftgafler er så forskjellig fra Showas og Kayabas konsept at du nesten tror de eksisterer i motsatte sfærer. Tilbake i 2017 prøvde ikke den opprinnelige WP AER-gaffelen å finne opp hjulet på nytt. WP erstattet bare spiralfjærene med luft, resirkulerte luften for å kontrollere gaffelen på både kompresjons- og reboundslag, og delte gaffelbenene i et lufttrykkben og et dempende ben. Det var enkelt, og det var lett, men det hadde utfordringer på grunn av luftfjærers natur kontra spiralfjærer. 

For å møte denne utfordringen, redesignet WP alle interne deler av 2021 XACT-gaffelen, alt med tanke på å redusere hardhet i mellomtaket, forbedre frontdekkontakten, øke den generelle komforten, redusere kompresjonsspissen på slutten av slaget og eliminere eventuelle pigger i dempningskurven med interne begrensninger.

Det var en stor oppgave, en som ble ansett som umulig av Showa og Kayaba. Her er hva WP gjorde med 2021-gaflene.

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER VED WP Å LETTE MIDSTREKET STERKE?

A: Kort fortalt fokuserte WP på de “utilsiktede kreftene” som skapte kaos på gaffelytelsen. Du kan ikke gjøre en gaffel mer flytende uten å studere flytdynamikken som foregår inne i dempebeinet. WP la til fire nye designfunksjoner til 2021 XACT gaffeldempingen.

(1) Olje-bypass-hakk. Det er mange skyveflater, tetninger og foringer inne i gaffels dempingssystem. De fleste av disse delene er hastighetssensitive ved at de fungerer det samme uansett hvilken posisjon de er i gaffelrøret, men de gir forskjellige krefter når de er i bevegelse. For eksempel beveger en gaffel seg raskest i første halvdel av sin reise, og den ekstra hastigheten bygger opp et trykk når gaffelen komprimeres. For å bidra til å blø av dette trykket, la WP til tre olje-bypass-hakk for å redusere oljetrykkstoppene og utjevne dempingen i den første delen av gaffelens slag.

(2) Trampolinventil. I motsetning til på en tradisjonell mellomventilbunke, la WP til en "trampolinbunn", såkalt fordi, i motsetning til et vanlig mellomlegg som er tett pakket inn av andre mellomrom og stempler, har trampolinbunnen plass til å bøye seg. Det gis rom for å bøye seg ved å være plassert over et lite hulrom som tillater mer demping i midtventilen uten å gjøre dempingen stivere på slutten av slaget.

(3) Bumpstopp. WP droppet bunnkeglen fra 2021 XACT dempningsbenet. På de fleste gafler er det en kjegleformet enhet som grensesnittet med gaffelens bevegelige deler for gradvis å bremse gaffelen ved å klemme gaffeloljen i trangere og strammere rom når kjegleformen reduserer oljevolumet. Fordi lufttrykk har en såkalt J-kurve, siden den er komprimert til det ikke er komprimerbar, trenger den ikke en bunnkegle. Lufttrykket vil stoppe gaflene uten hjelp; WP satte imidlertid en 1/2-tommers tykk gummistøt for å dempe slutten av hjerneslaget.

(4) Rebound -klikker. Du trenger ikke en skrutrekker for å justere rebound-forsterkningen, og du trenger ikke å legge deg i skitten - bare nå ned under gaffelen og vri klikkeren for hånd.

Selv om WP foretrekker å si at tre av disse fire endringene hjelper med utilsiktede krefter som kommer fra å klemme olje for å gi demping, er det åpenbart at det å ta kanten av dempingen i første halvdel av slaget gjør at forhjulet fungerer bedre enn bølgende bakken, mens trampolinventilen reduserer spissen når shim-bunken er overtrykk. Mangelen på bunnkegler eliminerer ikke bare den siste oljespissen, den gir også nok plass til at WP kan sette en fingerstyrt rebound clicker på bunnen av dempebenet for å gjøre det lettere å justere rebounddempingen.  

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER GJØR WP Å LYSE LUFTTRYKKSPIKER?

A: Luften i en ”luftgaffel” brukes som en fjær. Den ble først brukt av motocross-racere i slutten av 1973 da lokale racere tok spiralfjærene ut av gaflene sine, boret hull i gaffelhettene for å installere  Schrader-ventiler, og fylte gaflene med luft. Yamaha ble med på luftgaffelparaden i 1976 med sine "speedo and tach" luftgafler. Luft er en utmerket vår. Den er lett, kan justeres med dekkpumpe og kan gjøres stiv nok til å motstå bunn. når du fanger luft inne i et gaffelrør, er det bare vennen din når den brukes til å redusere kompresjonen av gaffelen. Når gaffelen reiser så langt opp som den kan gå, blir det innebygde lufttrykket din fiende. Det fangede lufttrykket vil snu retninger og sprenge gaffelbenet nedover som et prosjektil. Dette er kjent som "topping out", fordi gaffelen strekker seg så fort at den klirrer voldsomt når den er helt utvidet. Topping out var forbannelsen som drepte luftgaffelbevegelsen i 1976.

I 2013 kom luftgafler tilbake med ankomsten av Kayaba PSF og Showa SFF luftgafler. Deres påstand om berømmelse var at de tilbød en løsning for å fylle ut. Løsningen var å legge til et negativt luftkammer som hadde nok lufttrykk til å motstå rebound-slag. Forenklet betydde det at gaffelen hadde en andre luftgaffel nederst på gaffelbenene som fungerte i motsatt retning. Det tilføyde kompleksitet. I stedet for å ha Schrader-ventiler på toppen av gaffelen, hadde de Shraeder-ventiler øverst og nederst - og føreren måtte finne ut det riktige forholdet mellom lufttrykk i hovedkammeret (toppen av gaffelen) og negativt kammer (på bunnen av gaffelen) for å få gaffelen til å fungere skikkelig. Showa SFF-gaffelen hadde seks Schaeder-ventiler å justere. Det var så komplisert at ryttere nektet å kjøpe sykler med PSF- eller SFF-gafler - og innen 2017 dro produsentene luftgafler fra modelllinjene for å hindre forbrukerne i å klage. 

Det var da KTM introduserte sin WP AER luftgaffel. WPs ess i ermet var at de østerrikske ingeniørene hadde funnet ut hvordan de kunne resirkulere luft i hovedkammeret, slik at det også ville dempe gaffelen ved returslag (akkurat som en moderne rifle bruker overflødig gass for å laste inn neste skall). Dette ble oppnådd ved å plassere en luftovergangsutluftingsspalte nær midten av kompresjonsslaget for å tillate det opppumpede lufttrykket i hovedkammeret å lekke over til tilbakespringssiden av gaffelen for å motstå akselerasjon av gaffelrørene nedover. Det var en genialt enkel idé. Og i 2021 ble det forbedret med to relativt enkle modifikasjoner: 

(1) Blodspor for crossover. I 2021 doblet WP lengden på kryssoverføringsspalten i koordinasjon med å forstørre størrelsen på det negative luftkammerets luftrom for mer progressivt lufttrykk på den negative siden. Den lengre crossover-spalten gjør at gaffelen kan bevege seg lenger før fjærtrykket bygger seg opp. Effekten er å gjøre kompresjonsslaget mer flytende. 

(2) Lufttetting. I likhet med olje-bypass-hakkene avlaster oljetrykket i dempingen, bestemte WP seg for å gjøre det samme på lufttrykkbenet. WP satte tre bypasshull i lufttetningen for å redusere lufttrykkstoppene. Disse hullene lot overflødig luft lekke ned i det negative kammeret. 

Spørsmål: HVORDAN FUNGERER DE NYE WP XACT FORKS?

A: De interne modifikasjonene ble designet for å gjøre slaglengden mer flytende, redusere trykkpigger, blø av overflødig oljetrykk og redusere effekten av en luftgaffels hyper-progressive fjærhastighet på slutten av slag. Hver MXA testkjøreren elsket de nye WP luftgaflene. Forhjulet fulgte bakken som med spiralfjærgafler, uten at noen av løftene var felles med luftgafler. Hele hjerneslaget var jevnere, ga flere tilbakemeldinger og følte seg smidigere. Vi forstår at det er mange WP-luftgaffeleiere som har vært ulykkelige siden AER-gafler ble introdusert i 2017, men i 2021 fokuserte KTM sitt komplette FoU-program på å takle alle klager om WP Xact-luftgafler. 

Raskere MXA Pro-testkjørere løp den anbefalte 10.6 bar (154 psi) eller høyere. Mellomprodukter løp 10.3 bar (150 psi). Fast Novices kjørte 10.0 bar (145). Nybegynnere og veterinærer kjørte 9.6 bar (140 psi). Det var testkjørere som løp over 11.0 bar og ryttere som løp under 9.6 bar. KTM pleide å insistere på at det anbefalte lufttrykket var det beste, men nå vet KTM at det store pluss luftgafler gir rytteren friheten til å gå så lavt eller høyt som han vil. 

Q: HVA ER NYTT PÅ WP-STØTTET?

A: Du kan bli overrasket over å høre at:

(1) Ventilering. Støtventilen er forskjellig på KTM 450SXF, 350SXF og 250SXF. Og 2021 KTM 350SXF har litt stivere ventiler enn 450SF, mens 250SXF er betydelig mykere.

(2) Lengde. KTM forkorte ikke fjæringen, slik Husqvarna gjorde i 2021. Husky-gaflene er 10 mm kortere, og Husqvarna har lengre støtarm (0.5 mm), en revidert klokkeveiv og en 6 mm lengre tetningshette som begrenser kjøringen fra 140 mm til 134mm.

(3) Vårrate. Du tror kanskje at 350SXF og 450SXF ville dele den samme 45 N / mm fjæren, men de gjør det ikke. 350SXF og 250SXF kommer med 42 N / mm støtdempere.

(4) Koblingstetninger. KTM spesifiserte SKF-tetninger for støtforbindelsen for å gjøre det friere å bevege seg.

(5) Bøssestøtte. Det er en ny Viton O-ring bak bøssingen på sjokkstemplet. Den forrige O-ringen ville deformere seg fra konstant bruk og ikke sikre en solid tetning mellom foringen og støtlegemet. Den nye O-ringen vil ikke deformeres.

Spørsmål: Hva gjorde KTM med 2021 350SXF-KARTINGEN?

A: For to år siden testet vi et KTM-kart som var mye bedre enn det KTM tilbød i 2019. Det ble kalt det ”amerikanske kartet”. Vi følte at KTM ville vedta dette kartet. Det gjorde det ikke. Å, KTM beveget seg i den retningen, men i istid. På 2021 KTM 350SXF ble Map 2 forbedret, spesielt i mellomtone, men det var ikke så skarpt eller responsivt som Map 2 på 2021 KTM 450SXF; når løpebanen var lerig og myk, kjørte vi imidlertid kart 2, og når banen var tørr, hard og sketchy, kjørte vi kart 1. Vi kjørte også ofte begge kartene med trekkontroll aktivert.

Spørsmål: Hvordan føles det på banen?

A: 2021 KTM 350SXF føles som en skjønnhet. Den har et flott kraftbånd. Den tar seg raskt opp lavt, trekker stødig gjennom midten og turteller til en fantastisk 13,400 o / min turtallsbegrenser. 2021 KTM 350SXF gir 54.60 hestekrefter, sammen med 29.40 pund fot med dreiemoment, som er mer topp hestekrefter enn 2021 Suzuki RM-Z450 gjør; for å få mest mulig ut av KTM 350SXF-motoren, må du imidlertid vri den til månen. Det beste rådet for førstegangs 350SXF-ryttere er ikke skift. Selvfølgelig mener vi aldri å skifte, bare ikke skifte før turtallet topper ut. Det er mye høyere enn hjernen din forteller deg.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Sittehøyde. Motocross sykler blir stadig høyere. Hvis du er under 5 fot 9, er det en god sjanse for at føttene ikke berører bakken. men hvis du vil ha en lavere versjon av KTM 350SXF, kjøp Husqvarna FC2021 fra 350; den er en tomme lavere bak på setet.

(2) Talt. Våre eiker tok aldri et sett. Hvert par motos ville vi sjekke eiken ved siden av felglåsen, og den ville være løs. Hvis den er løs, vil de andre eikene være løse veldig snart.

(3) Sjekkliste. Kontroller boltene på det bakre tannhjulet, girspaken, støtdempingen, hodestagene og hydraulisk clutch-slaveenhet med jevne mellomrom.

(4) Komprimeringsklikker. Vi trenger ikke flere eller færre tenner, vi trenger lengre tenner. 

(5) På stativet. Når KTM 350SXF sitter på et sykkelstativ, treffer forhjulet bakken. Det er et problem for enkelt vedlikehold og vask. KTM er ikke det eneste merket med dette problemet. 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Brembo hydraulisk clutch. Vi liker "pop" -følelsen til Brembo hovedsylinder.

(2) Brembo-bremser. En dag vil Nissin ta igjen Brembo når det gjelder godt modulert, kraftig og en-fingerbremsing, men det kommer ikke til å være i år.

(3) Vekt. 2021 KTM 350SXF veier 222 pund, og mens det bare er 1 pund mindre enn KTM 450SXF, er det 6 pund mindre enn en Honda CRF250. Når det gjelder nærheten til 450SXFs vekt på 223 pund, gjør den lettere roterende massen til 350SXF-motorens veiv, kammer, stempel og drivverk det til å føles mye lettere enn 1 pund forskjell.

(4) Gasspjeldskam. Din KTM 350SXF satt på utstillingsgulvet med gasskameraet med lang kast, installert. Sett på den hurtige svarte gasskammen som fulgte med sykkelen din.

(5) Luftfilter. Vi elsker hvor idiotsikker det er å sette et KTM luftfilterbur i luftboksen. Ingen gymnastikk kreves. 

(6) Koblingstetninger. Vi droppet testet en 2021 SKF-utstyrt kobling mot fjorårets kobling. Den SKF-utstyrte lenken var mye jevnere.

(7) Dekk. I 2021 erstatter Dunlop MX33 motocross dekk fjorårets MX3S dekk. Vi har varme følelser overfor MX3S forhjulet, selv om det gjør klumper.

(8) Bensin. KTM 350SXF er innstilt til å kjøre på 91-oktan amerikansk drivstoff. Hvis du endrer motoren, øker komprimeringen eller bytter svarte bokser, trenger du kanskje bedre drivstoff. Inntil da, kjør pumpegassen med høyest oktan som du finner på den travleste bensinstasjonen i byen din.

(9) Ventilert luftkasse. Ikke kjør luftingsdekselet med lufting på støvete eller regnfulle dager; kjør den på dager da du kunne bruke ekstra strøm. Dekk ventilene med teip før du vasker sykkelen. 

(10) Kartlegging. 350SXF kommer med to tydelig forskjellige kart som kan brukes sammen med både Launch Control og Traction Control — og de er enkle å få tilgang til (bortsett fra Launch Control, som krever litt digital gymnastikk).

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?   

A: Hvis du er på gjerdet om hvilken som er den beste motocross-sykkelen som er laget - gå av gjerdet og tigge, låne eller stjele en tur på en 2021 KTM 350SXF. Det er den beste allround-motocross-sykkelen som er laget.

MXA'S 2021 KTM 350SXF OPPSETT SPECS 

Slik setter vi opp vår KTM 2021SXF 350 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

AER Gaffelinnstillinger
2021 WP Xact luftgafler vil ombestemme deg om luftgafler. 2021-gaflene er plysj, smidige og gir følelsen av en spiralfjærgaffel mens de er 3 pund lettere. For å få den følelsen, må du finne det perfekte lufttrykket og gjøre alt ekstra innstilling med klikkerne. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2021 KTM 350SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: Fordeler, 10.6 bar (155 psi); Mellomprodukter, 10.3 bar (150 psi); Fast Novices, 10.0 bar (145 psi); Nybegynnere / veterinærer, 9.6 bar (140 psi)
kompresjon: 15 klikk (12 klikk på lager)
rebound: 10 klikk (12 klikk på lager)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Ikke vær redd for å gå høyere eller lavere på lufttrykket. Luft de ytre kamrene med jevne mellomrom. Tilbakestill lufttrykket til dine valgte innstillinger mellom motorer (når gaflene er avkjølt fra ridning).

WP STØTINNSTILLINGER
bro MXA test ryttere lagt til mer høyhastighets komprimering og mer rebound. MXA testryttere ikke streif langt fra lager 15 klikker ut på lav hastighet komprimering, og er avhengige av justering av høyhastighet og rebound for å ha en crossover-effekt på hele sjokket. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2021SXF 350 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 45 N / mm
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg (1-1 / 2 viser seg på lager)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 10 klikk (15 klikk på lager)
Merknader: Vi snudde høyhastighets kompresjonsdemping en 1/4 omdreining for å redusere G-outs og kjøre mer rebound enn anbefalt innstilling.

MXA FIRST RIDE VIDEO: 2021 KTM 350SXF