MXA MOTOCROSS RACE TEST: 2018 HUSQVARNA TC125 TO-STROKE

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HUSQVARNA TC2018 125 bedre enn 2017 TC125?

A: Ja. De små endringene som Husqvarna gjorde til TC125 for 2018 gjør den til en bedre allround-sykkel; Imidlertid, hvis du allerede eier en 2017 TC125 og har brukt tid og penger på å jobbe med fjæring og jetting, vil de ekstra kostnadene ved å tråkke opp til den nye sykkelen bli bedre brukt på nye stempler og ringer til din gamle sykkel. I kjernen er Husqvarna 2018 TC2017 uten den forferdelige sprøytingen. Hvis du derimot har en TC125 fra 2015 eller 2016, vil du sette pris på de teknologiske sprangene som Husky har gjort de siste to årene.Husqvarna TC2018 125 er bare det fjerde året som tiddleren er blitt importert til Amerika. Den kom til sin rett i 2017 da den fikk WP AER-luftgafflene.

Spørsmål: HVA ER HISTORIEN TIL HUSKY TC125 OVER DE SISTE MODELLÅRENE?A: Det ville være meningsløst å gå tilbake i tid og se på den opprinnelige svenskbygde, Cagiva-bygget eller BMW-bygde Husqvarna 125s, så la oss bare fokusere på tidsperioden da KTM ble involvert.

2013: 2013-modellåret var det siste av BMW-eide, italienskbygde, gamle skolen Husqvarna CR125s. Det kuleste som Husqvarna gjorde i 2013 var å inkludere et komplett 144cc topp-kit med hver CR125 solgt. 2013 CR125 hadde et smalt kraftbånd med høyt omdreininger som bare en meget dyktig sukkerfreak kunne holde på søtplassen. Ridd flatt ut, det var en morsom sykkel å sykle, men kjørte halvhjertet, det var frustrerende. Det var imidlertid en mye bedre sykkel med 144cc top-end installert. Tilbake i 2013 kostet en Husqvarna CR125 6299 dollar.

2014: Husqvarna, nå eid av KTM og flyttet til Østerrike, importerte ikke en TC125 totakts eller FC350 firetakt til USA i 2014. Det betyr ikke at selskapet ikke laget en Husqvarna TC2014 125 - bare at det importerte ikke den til USA. KTM hadde kjøpt Husqvarna i slutten av 2013 og hadde ikke tid til å komme ut med en komplett flåte av nye modeller for 2014. Så de bare sladde opp de eksisterende KTM-ene i hvit plast for å få Husky-ballen til å rulle. De bestemte seg for å fokusere på TC250-totakts- og FC250 / FC450-firetaktene for amerikanske forbrukere.

2015: Først i 2015 førte Husqvarna den første TC125 til amerikanske bredder. Det var en klone av KTM 2015SX 125, men med hvit plast, en støpt airbox / subframe og det tøffeste setetrekket noen gang satt på en motorsykkel. Den delte alt annet med KTM 125SX, inkludert de tøffe WP 4CS-gaflene, kjempefine Brembo-bremser og sterk hydraulisk clutch. Det var en god sykkel hvis du kjente en hengemottaker for 4CS-gaflene og eide en drill for airbox.

2016: Dette var året for den store endringen for Husky. Hvert stykke av 2015-motoren ble konstruert for 2016. Clutchaksel og veivaksel ble flyttet opp for en mer kompakt pakke. Motorens vekt ble redusert med 4 pund. Den hadde en ny sylinder, stempel, hode, veivaksel og sekstrinns girkasse. Den nye rammen hadde 20 prosent større torsjonsstivhet og 30 prosent mindre langsgående stivhet. Hodevinkelen ble bratt med 0.4 mm, og akselavstanden ble forkortet med 10 mm. Trippelklemmene var gummimontert, selv om de fremdeles hadde WP 4CS gafler. TC2016 125 var en enormt forbedret sykkel. Men 4CS-gaflene og den kvalt luftkassen var begge Debbie Downers.

2017: Husky droppet til slutt de dårlig klassifiserte 4CS-gaflene for de helt nye WP 48mm AER-luftgafflene. Det var en enorm forbedring og sparte 3 pund på samme tid. Andre endringer i 2017 inkluderte en 10 mm lengre bremsepedal, reviderte bakre bremseklosser, Mikuni TMX 38mm forgasser, toppmontering i brostil, ODI låsegrep og Dunlop MX3S dekk. Den eneste ulempen med Husqvarna TC2017 i 125 var byttet fra den velprøvde Keihin-karbohydraten til den uprøvde Mikuni. Det var jetting problemer. Butikkprisen var $ 6999.

Q: SOM LEDER OSS TIL HUSQVARNA 2018-ENDRINGER

A: Her er en rask liste over endringene som Husqvarna gjorde til TC2018-totakten 125.

(1) Drivstoffblanding. I fjor ba Husky-ingeniørene oss om å kjøre en mager 60: 1-blanding av drivstoff / olje. For 2018 snudde ingeniørene retning og ba oss kjøre en mye mer vanlig 40: 1. Messingensemblet er skiftet for 2018 med den samme 480 hoved, rikere 35 piloten, slankere luftskrueinnstilling og en 6BFY42-75 nål i stedet for fjorårets 6BFY43-73.

(2) Gaffelinnstillinger. 2018 WP AER-gaflene er oppdatert med en ny lufttetning, luftstempel og tilbakespringfjær på luftbenet, sammen med et nytt stempel på dempesiden. For 2018 er kompresjonsdempingen blitt fyrt opp i midtstrekningen. Fjorårets AER-gaffel hadde friblødning rundt kompresjonsskivebunken, noe som gjorde dempingen for lett i midtstrekningen, noe som skapte en høyhastighetsfladder i påfølgende bremsestøt. For 2018 tok Husqvarnas ingeniører opp dette problemet; Det de gjorde mot 2018-gafflene var imidlertid ikke rakettvitenskap, og enhver anerkjent suspensjonstuner kan duplisere modsene.

(3) Clutch. Metal clutchplatene er nitrert, noe som betyr at de er herdet ved en varmebehandlingsprosess som diffunderer nitrogen til overflaten av et metall.

(4) Diverse. Radiatorvernene i 2018 har ikke sokkelen som fanget skitt i fjor, men du kan bore ut 2017-sokkelen din eller rengjøre radiatorbeskyttelsene dine mellom motorene for å oppnå det samme. Et C4 transmisjonslager er installert for å øke påliteligheten i kraft av mer intern klaring under termisk ekspansjon. For 2018 er skiftestjernen Metal Injection Molded (MIM). I denne prosessen blir 15-mikron metallpulver oppvarmet og injisert i et formhulrom under høyt trykk for å produsere en skiftstjerne med nærmere toleranser enn en CNC-maskinert del.

(5) Ramme. Rammen er nøyaktig den samme som i 2017.

(6) Sjokk. Ventilen er revidert for å fungere med den nye gaffelventilen.

Spørsmål: ER FORK-MODSENE EN FORBEDRING PÅ FORSLAG FOR AER LUFTFART 2018?

A: Ja. Kompresjonsdempingen er blitt fyrt opp til midtstrekningen. Fjorårets friblødning rundt komprimeringsbunken var kilden til betydelig fladder i bremsebelegg og over hurtig skravling. For 2018 satte WP et større mellomlegg (30 mm i stedet for 26 mm) mot mellomhastighetsventilen for å øke komprimering med lav hastighet med 5 prosent og for å redusere høyhastighetskompresjonen med 10 prosent. Den tilbakesprengende dempende shim-stabelen forblir den samme. I et underlig trekk ble gaffelens midtventil, som ble konstruert av et spesielt keramisk komposittmateriale i 2017, endret tilbake til det forrige sintret stålmaterialet.

Fra den tidligste prototypversjonen av WP-luftgaffelen har lufttetningen gjennomgått konstante oppdateringer. Den første versjonen av AER-gaflene, som bare ble installert på europeiske modeller i 2016, hadde en lufttetning som ikke taklet kuldegrader og ville lekke lufttrykk fra det ene kammeret til det andre. WP forandret tetningsmaterialet til en mer spenstig og mindre temperaturfølsom forbindelse. Dessverre var det ikke den perfekte kuren. I 2017, da AER-gaflene ble introdusert første gang i det amerikanske markedet, ble leppeforseglingen erstattet med en fir-ringstetning. Fir-ringen løste mange problemer, men fordi den hadde fire små tetningsflater i stedet for en stor, ble repeterende slitasje et problem. For 2018 byttet WP AER-gaflene til en større lufttetning for å erstatte 2017s fir-ring-pakning. Den nye tetningen har en unik, litt uten kvadratisk form som øker overflatearealet for bedre tetting og lengre slitasje.

SPØRSMÅL: HVA TRENGER DU Å KJENNE OM LUFTFORMEREN?

A: Luftgafflene for 2018 er bedre enn fjorårets versjon. Ikke la bortfallet av Showa SFF-TAC luftgaffler eller Kayaba PSF-2 luftgaffler lure deg til å tro at luftgaffler ikke kan få arbeid. Luftgafflene i WP AER unngikk Showa og Kayabas problemområder ved å forenkle luftgaffelkonseptet. Du trenger ikke å ha en grad i plasmafysikk for å stille WP-luftgafflene. I motsetning til Showa og Kayaba, som prøvde å finne opp hjulet på nytt, designet WP gaflene slik at lufttrykket i gaflene ikke mer enn å bytte ut spiralfjærene.

På TC2018-gaflene 125 svevde vi faktisk rundt den anbefalte innstillingen på 124 psi - og våget oss aldri for langt unna. Saktere eller lettere ryttere kunne gå ned noen kilo, men for de fleste testryttere økte vi faktisk lufttrykket et par kilo. Dette bidro til å holde gaflene høyere i slag, noe som ikke bare gjorde at gaflene følte seg mer spenstige, men balanserte ut chassiset på samme tid.

Vi valgte hvert testrytteres optimale lufttrykk ved å plassere en O-ring (eller glidelås) på høyre gaffelben. Så fikk vi dem til å ri noen runder med luftens trykk. Da de kom inn, så vi på hvor mye reise de brukte og løftet eller senket lufttrykket for å få dem innen 1 tomme etter full kjøring. Fra det tidspunktet stolte vi på kompresjonsklikkeren for å finjustere streken. Vi gikk ut på komprimeringen til den strøk gjennom for raskt og gikk tilbake med noen få klikk. Vi elsket at vi bare kunne trekke over og justere kompresjonen for hånd. Rebounden er imidlertid på bunnen av gaffelen og justeres av en flatblads skrutrekker.

Q: ER 2018 HUSKY TC125 RASKERE EN DET POORLIGE JETTED MODELL 2017?

A: Ja. Takk Gud. Det var et mareritt i fjor å prøve å ordne opp sprøytingen. I år er det i ballparken. Det er ikke perfekt, men det er mye nærmere. Vi gikk en størrelse rikere på hovedstrålen (490) og Husky ble to størrelser rikere på piloten (35). Vi tror fortsatt at Mikuni TMX 38mm forgasser er underordnet Keihin PWK forgasser, som var mindre temperamentsfull og kjørte renere i hele sortimentet. Skjønt, når vi tenker tilbake på noen år, hadde Keihin også sine små problemer. Husqvarna byttet ikke fra Keihin til Mikuni for en ytelsesøkning. Selv om Husky, KTM og Keihin har vært mamma for hvorfor karbohydrater ble endret, antar vi at det var et problem med produksjonsevne på Keihins fabrikk eller en betydelig prisforskjell mellom Keihin og Mikuni, eller kanskje litt av begge deler. Uansett hva som forårsaket Carb-Gate, savner vi problemfri Keihin.

Hvis du ikke har kjørt en to-takts ny-alder 125cc, blir du hyggelig overrasket. De har mye bredere powerbands enn i de gode gamle dagene. I tillegg har Husky TC125 en clutch som kan ta båtbelastning av overgrep uten å klynke. Husky kraftverket pumper ut 37 hestekrefter (ypperlig for en sykkel som bare veier 195 pund). Kraft-til-vekt-forholdet er utrolig. Tallmessig er det ikke mange ytelseselementer som gjør 2018 TC125 bedre enn 2017-modellen, men når du ikke jager messing, kan du få mer ut av en motor med mindre bekymring.

På den negative siden tar TC125 lengre tid å komme til kjøttet av kraftbåndet sammenlignet med KTM 125SX på grunn av den restriktive plastkassen design. En gang i kraftlommen, trekker motoren på toppen som en Audi inn i en garasjevegg med bestemor ved rattet. Men du kan få bedre Husky-kraft ved å kutte ut høyre side av luftkassen med en kassekutter og bore noen få hull i det venstre luftkassesidepanelet like bak luftfilteret.

Q: HVORDAN HANDLER HUSKY TC125?

A: Bedre enn noen firetakt du noen gang har ridd. Uten den roterende tregheten til en ventil-og-kam-motor å takle eller den ekstra tonnasjen til den kompliserte firetaktsmotoren, kan du plassere TC125 dit du vil ha den. Og hvis du ombestemmer deg om hvor du vil ha det, kan du musklere det til en ny linje på et øyeblikk. Det at Husqvarna TC125 veier 33 pund mindre enn 2018 Honda CRF250, 31 pund mindre enn RM-Z250, 27 pund mindre enn YZ250F, 25 pund mindre enn Husky FC250 og 23 pund mindre enn KTM 250SXF, er det for den lille totakts håndteringsevnen. Den er rask, smidig, lett og prikkbar.

Q: HVORDAN VAR LAGERET?

A: Med tanke på effekten av plastkassen på lav til midt gassrespons, kan Husqvarna TC2018 125 bruke litt mer bark for å få den ut av hjørnene. MXADe raskere testrytterne kunne bruke talent for å holde kraften på det søte stedet, men dødelige menn valgte å bytte aksjen 50-tanns bakhjul for en 51-tanners tannhjul. Det hjelper å hoppe kraften opp i det effektive området før. Men enda viktigere er det at tredje gir er mer effektivt.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Avstandsstykker. Det er avstandsstykker i setebolthullet og høyre side-panel som faller ut når du fjerner en av disse to boltene. Skulderbolter eller toleranseavstander vil løse dette problemet. Vi brukte gripelim. Denne saken vil bli adressert for 2019 på fabrikken.

(2) tannhjul / eiker. Se tannhjulboltene. De løsner konstant. Det samme gjelder eikene, spesielt den ved siden av felglåsen.

(3) Bremseslange foran. Vær veldig forsiktig når du kobler festeanordninger på styret slik at de ikke klemmer L-bøyerøret som kommer ut av hovedbremsens sylinder. Bruk alltid myke knytebånd.

(4) Lille Torx. Selv om panelet på venstre side springer av uten verktøy, krever høyre panel en Torx-skiftenøkkel # 20 eller 6 mm. I tillegg trenger du en nr. 20 for å blø i gaflene. For å gjøre saken verre, kan ODI-låsespaken på clutchsiden bare fjernes med en # 15 Torx-skiftenøkkel.

(5) Giring. Den beste løsningen for nybegynnere og veterinærer er å skru den ned en tann.

(6) Rammevakter. Hvorfor male rammen hvit hvis du skal dekke de mest synlige delene med svarte rammevakter i full lengde?

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Vekt. Denne sykkelen føles så lett som den er.

(2) Bremser. De er de beste i klassen. Og siden dette er de samme bremsene som kommer på den tyngre Husqvarna FC450, er de enda mer imponerende på det 195 pund TC125.

(3) Hydraulisk kobling. Husqvarnas selvjusterende kobling er foran sin tid - eller er de japanske merkene langt bak tiden?

(4) Luftboks. Etter mange år med å måtte bryte store filtre gjennom små hull, er KTM / Husqvarna luftfilterutforming en velsignelse. Vi tror ikke det kan bli enklere å bytte et luftfilter.

(5) Motor. Denne lille, men mektige motoren gir kraftig kraft. Hvis du vil ha bedre gassrespons, kan du få det med en drill.

(6) Suspensjon. WP-fjæringskomponentene blir bedre for hvert år.

(7) Dekk. TC125 kommer med Dunlop Geomax MX3S dekk foran og bak.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG OM HUSQVARNA TC2018 125?

A: Det beste med å sykle på en Husky TC2018 125 blåses av en gjeng gutter på $ 20,000 450cc firetakter.

MXA'S HUSQVARNA TC2018 125 OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp Husky TC2018 for racing for 125. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel
Først, fokuser på å balansere sykkelen etter vekten din ved å justere lufttrykket i gaflene. Hvis gaflene dykker ned i hjørnene, gå opp noen få psi. Hvis de har en tendens til å være stive og skyve på inngangen til hjørnene, kan du slippe psi ned noen få punkter. For syklister mellom 155 og 170 pund løp vi 127 psi. Ryttere 170 til 200 pund favoriserte 130 psi. Når trykket var satt, gikk alle syklistene mykere på kompresjonen. Gaflene har god bunnmotstand, så det var ikke noe problem å gå mykere for en plusher-tur. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for Husqvarna TC2018 125 (lagerinnstillinger i parentes):
Lufttrykk: 127 psi (124 psi)
kompresjon: 24 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut (12 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Første linje
Merknader: Ikke bekymre deg for å sjekke WP AER-gaffelens lufttrykk hver gang du treffer banen. Blød imidlertid begge luftskruene på toppen av gaflene.

WP STØTINNSTILLINGER
Det bakre støtet har en stiver innledende følelse sammenlignet med i fjor, noe som gjør innstillingen i ballparken for omtrent alle testrytterne våre. Etter at vi satte saget til 105 mm, endret de fleste ryttere ingen ting. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for Husky TC2018 125 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 42 N / m
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 15 viser seg
rebound: 15 viser seg
Merknader: Innstillinger for aksjesjokk er i ballparken. Flertallet av MXA testryttere gjorde ingen andre justeringer enn sagjusteringer for vekten. Dette sjokket er kanskje ikke opp til Kayaba YZ125 sjokkstandarder ennå, men det lukker gapet hvert år.

MIKUNI TMX 38MM JETTING SPES
Her er hva vi kjørte i våre 38 mm TMX (lagerinnstillinger i parentes).
Hovedstråle: 490 (480)
pilot: 35
Nål: 6BFY42-75
Clip: 3. plassering fra toppen
Luftskrue: 2 viser seg
Merknader: TMX-karbohydraten kan til tider være temperamentsfull, men i de fleste tilfeller er en justering av luftskruene det beste stedet å begynne å stryke den ut.

MXA FIRST RIDE VIDEO: 2018 HUSQVARNA TC125