MXA MOTOCROSS RACE TEST: 2018-1 / 2 KTM 450SXF FACTORY EDITION

VI TESTER KTM 450Utstyret: Jersey: Troy Lee designer SE Air Steamline, Bukser: Troy Lee Designs GP Mono, Hjelm: 6D ATR-1, Beskyttelsesbriller: EKS Brand Scatter X, Støvler: Gaerne SG12.

Q: Hva er det du virkelig trenger å vite om 2018-1 / 2 KTM 450SXF-fabrikkutgaven?

A: Dette er KTM 2019SXF i 450, og det er derfor det ofte kalles en “2018-1 / 2” -modell når den offisielt går på bøkene som 2018. KTM 2019SXF i 450 vil ikke ha Red Bull-grafikken, plissert setetrekk, frontbremsrotorvern, Hinson-koblingsdeksel, skidplate av plast eller oransje tilbehør, men du betaler heller ikke 1000 dollar i tillegg når de sanne 2019-syklene kommer ut om noen måneder.

Spørsmål: ER KTM 2018SXF FACTORY EDITION 450 BEDRE enn 2018-PRODUKSJONEN 450SXF?

A: Ja. Gitt at Roger DeCoster er eneansvarlig for eksistensen av Factory Edition-modelllinjen, ber han hvert år om endringer som han mener vil være til nytte for sine ryttere på fabrikken. For Factory-utgaven 2018-1 / 2 ba Roger om tre ting:

(1) Stivere ramme. 2018-1 / 2 Factory Edition-rammen er 10 prosent stivere vridende og litt mykere i lengderetningen. Denne endringen gjør rammen mer nøyaktig for Supercross ved å redusere vridningen. Den ekstra stivheten kommer fra en tykkere tverrstiver på nedrøret, noe som ikke bare øker rammestivheten, men forbedrer styrken på hoderørområdet.

(2) Roterende masse. Roger ønsket å få ned vekten - ikke ned i kilo, men ned når det gjelder roterende masse. Dermed er sylinderhodet 15 mm lavere. Paradoksalt nok er ikke selve motoren 15mm lavere i rammen. Hvordan kan det være? KTMs ingeniører senket kamakselen 15 mm lavere i sylinderhodet, noe som oversatte til kortere kamstårn og ventilstengler. Senking av kamaksel, vippearm og ventiler reduserte de gyroskopiske effektene av deres roterende masse på chassiset.

(3) Ergonomi. Roger ønsket et lavere tyngdepunkt og slankere ergonomi. Dermed ble radiatorene senket 12mm mens drivstofftanken ble redesignet for å være smalere i overgangen, med en lavguttforlengelse på venstre side.Dette blir KTM 2019SXF i 450. Ved første øyekast ser den ikke så veldig annerledes ut enn 2018-modellen, men det er subtile endringer i praktisk talt alle deler av Factory Edition.

SPØRSMÅL: HVIS VAR RESTEN AV MODSENE HVIS ROGER ØNSKER TRE ENDRE?

A: Når Roger fikk det han ville, var det to andre grupper som ingeniørene hørte på - lokale syklist (forbrukere) og KTM salgsavdeling. Forespørslene deres var ikke utelukkende gjensidig, men de skilte seg i omfang. Her er en oversikt over modene som er laget for lokale syklister.

I løpet av de siste fem årene har KTM vært veldig lydhøre overfor klager, ønsker og behov hos kundene. KTM-fabrikkrytterne er bare bundet av AMA-regler for å kjøre aksjemarkedstøping og ramme, men lokale syklister må starte med den komplette produksjonssykkelen, slik at de bryr seg om listen over endringer.

(1) Bunnenden. Motorstøypene på 450SXF Factory Edition-motoren er identiske med produksjonssykkel 2018, men inni er en Pankl-girkasse. Girforholdene er uendret, men Formel 1-leverandøren oppgraderte materialene og designen.

(2) Batterirom. KTM satte de elektroniske komponentene i en stor batteribakke for å gjøre dem mer tilgjengelige. Det nye magasinet inneholder Haijiu-batteri, diagnoseplugg, masterrelé, ECU-svart kasse, drivstoffpumpe relé og spenningsregulator. Kondensatoren er plassert ved siden av batteribakken. Disse endringene gjør det lettere å feilsøke elektriske problemer.

(3) Drivstoffpumpe. Det har vært problemer i det siste med drivstoffpumpeslangene som koblet inne i drivstofftanken. For å løse dette problemet er drivstoffpumpen og drivstoffoppsamlingspunktet på Factory Edition (og 2019-modellene) flyttet slik at de interne drivstoffledningene går i en rett linje. Drivstoffpumpen er nå lokalisert i low-boy-forlengelsen på venstre side av tanken, mens den elektriske kontakten for drivstoffopptaket er flyttet til høyre bakre hjørne av drivstofftanken.

(4) Eksos. Factory Editions eksos er kortere, med et større resonanskammer og kortere lyddemper; men, mest viktig, KTM la en glidepassning i midten av røret for å la røret fjernes uten å måtte ta støtet fra sykkelen.

Den etterlengtede slip-fit.

(5) Kart. Trykk-knappen ECU-kartene er endret på Factory Edition. Aksjekartet (# 1) er litt mildere, mens det aggressive kartet (# 2) er litt mer aggressivt. Målet var å ha en større forskjell mellom de to kartene.

(6) Inntakskanal. Det er en ny airboot mellom filteret og gasshuset som har en ny venturi-form. Keihin 44mm strupekroppen puster inn i et omformet forbrenningskammer. Kameraets timing har blitt endret for mer kraft.

(7) Svingarm. Factory Edition-svingarmen er 5mm lengre enn i fjor, og akselsporene er 5mm lengre. Vær oppmerksom på at når akselen skyves helt frem, er den ikke lenger frem enn i fjor - den økte lengden gjør bare akselavstanden lengre.

(8) Underramme. Underrammen av aluminiumsrøret er 40 mm lenger. Dette hjelper til med å forsterke bakskjerm og støtte setet over et bredere spekter.

(9) Suspensjon. Factory Edition-eiere vil finne en ny to-trinns baseventil, et avstand i rebound (balanse) -siden av luftkammeret som reduserer luftvolumet med 50 prosent, myknet trykkventil, to-trinns rebounddemping og lavere anbefalte innstillinger for lufttrykk ( 152 psi) på luftgaflene WP AER. Neken trippelklemmene er 5 mm bredere (fra foran til bak), noe som gjør dem 5 prosent stivere. WP-sjokket har et trykkbalansert design for å holde det indre trykket konsistent, mens kompresjonsdempingen er økt med lav hastighet, økt litt ved midtslag og økt betydelig med høy hastighet.

Blingen vil ikke være på 2019-modellen, så ignorere de oransje trippelklemmene, Red Bull-grafikk, plisset sete, anodisert bakhjul, glideplate, Hinson clutchdeksel og skivebeskyttelse foran.

SPØRSMÅL: HVILKE ENDRINGER HAR KTM-SALGSavdelingen etterspurt?

A: Det burde ikke komme som noen overraskelse at det å stenge KTM-samlebåndene for å produsere en spesiell serie med 400 Factory Editions er et kostbart forslag, gjort desto mer kjært ved å legge til 400 Husqvarna Rockstar Editions, som betydde at det ikke ville være tid til lag KTM 250SXF Factory Edition i år. Gitt de ekstra produksjonskostnadene og behovet for å gjøre Factory Edition verdt de ekstra pengene, er noen av endringene av bling, fluff og "vi må legge til noe" variasjon. Her er salgsavdelingens liste.

(1) Clutchdeksel. 2018-1 / 2 Factory Edition kommer med et CNC-maskinert Hinson clutchdeksel. Vær oppmerksom på at det ikke er noe Hinson bak dekselet; det er bare for utseende.

(2) Oransje. Gaffelbeskyttelsen, trippelklemmene og det bakre tannhjulet er oransje på Factory Edition. De er imidlertid ikke forskjellige fra de ikke-oransje aksjedelene i 2018.

(3) Red Bull-grafikk. Hver fabrikkutgave har den samme Red Bull-grafikken som fabrikksteamet kjører. Grafikken lar andre KTM-eiere vite at du har en Factory Edition. Red Bull tillater ikke KTM å selge Red Bull-plasten til andre enn en registrert Factory Edition-eier.

(4) Sete. Det plisserte, blå Selle Dalla Valle setetrekket gir mer race-team panache, men det drar noen rytterbukser ned når du glir forover og bakover.

(5) Bremser. Fabrikkutgaver har en frontskivebeskyttelse for å beskytte 260 mm Galfer-rotorer. Den spesielle berøringen på den fremre rotoren er at den nå er et flytende design som hjelper den selv å sentrere seg.

(6) Hjul. I motsetning til produksjonen 450SXF, som er utstyrt med umerkede Takasago Excel-felger, kommer 2018-1 / 2 Factory Edition med DID DirtStar-felger.

(7) Skideplate. Den merverdige skideplaten er gummimontert og laget av plast som er forsterket med karbonfiber.

(8) Eksos. Tidligere 450SXF Factory Editions kom med Akrapovic eksosanlegg, eller i det minste Akrapovic slip-on lyddempere. I år får ikke Factory Edition noen eksosdeler etter markedet; siden 2018-1 / 2 bestandseksosen er fullstendig redesignet med en mindre lyddemper, kortere mellomrør og større resonanskammer, tror vi ikke at noen vil savne fjorårets Akrapovic lyddemper.

(9) Holeshot-enhet. Hver fabrikkutgave leveres med en hullbildeenhet.

(10) Pris. 2018-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition er utsatt for 10,599 dollar. Noen må betale for overtiden på fabrikken og den ekstra blingen. At noen er deg.

Eksosen kommer nå med en skli-passform, trannyen er av Pankl og sylinderhodet har den roterende massen senket 15mm.

Spørsmål: HVORDAN KJØRES 2018-1 / 2 KTM 450SXF FACTORY EDITION?

A: På dynoen pumpet Factory Edition ut sammenlignbare hestekrefter og fotpund dreiemoment til 2018. Dette er respektable tall, men den store nyheten er hvordan motoren føles. Den bjeffer ikke akkurat av bunnen; i stedet har den en kontrollerbar kraftleveranse som er mye forbedret. Det er renere fra bunnen, plukker opp raskere (med mindre forsinkelse) og kommer til kjøtt på strømbåndet før. Vi har alltid følt at KTM 450SXF kunne bruke mer oomph i lave hastigheter - og det er hva den fikk.

KTM 450SXF Factory Edition har den typen strømbånd som kan brukes av alle, fra nybegynnere til AMA Pros. Uansett ferdighetsnivå er det noe for enhver smak. Den er myk i hendene på en neophyte, koblet opp og flyr for en intermediate, og utrolig rask i hendene på en talentfull ekspert. Dette er den perfekte motoren for en rytter som liker å ha mye fart inn i hjørnene, skrubbe den av med hard bremsing og trille kraften på cirka 10 fot raskere enn noen annen racer.

KTM 450SXFs kraftleveranse har ett tillegg som RM-Z-er, CRF-er, KXF-er og YZF-er mangler - det er en "frigjøringspille." Factory Edition gir ikke all sin kraft nå; det sparer noen for senere og deretter litt mer for når konkurransen melder seg. Det er ikke uvanlig å se en KTM 450SXF-rytterbane ut av en sving og gå en lang opptur uten å skifte opp. KTM har et veldig bredt strømbånd. Denne stilen med tidsbestemt levering gjør at KTM 450SXF føles som om den vender 2000 o / min lenger enn konkurrentene. Men det blir ikke høyere; den vender lenger.

KTM-er fra 2019 kommer med MX3S-dekk, men mest sannsynlig Excel-felger, ikke DID DirtStar-felger, som Factory Edition.

Q: HVORDAN GODE ER KTM 450SXF FACTORY EDITION FORK?

A: Hvis vi vet en ting om WP AER luftgaffler, er det hvordan du setter dem opp for enhver rytter, uavhengig av vekt, hastighet eller ferdighetsnivå. Trinn en er å finne din personlige innstilling av lufttrykk. Du oppnår dette ved å sette glidelås på det ene gaffelbenet og deretter gå ut for å gjøre et par runder. Når du kommer tilbake, kan du se på zip-tie og gjøre disse dommer:

(1) Hvis glidelåsen har blitt presset ned til bunnen av gaffelbenet, må du legge til lufttrykk i trinn på 2 pund.

(2) Hvis glidelåsen er 4 centimeter over bunnen av gaffelbenet, må du fjerne lufttrykket i trinn på 2 pund.

Den øverste trippelklemmen er kjøligere enn 2018-klemmen. Du kan se lagt bredde foran timemåleren.

(3) Når du har funnet lufttrykket som har glidelåsstoppet som stopper cirka 1/1 inches under bunnen, skriver du ned innstillingen for lufttrykk. Det er riktig lufttrykk for deg. Vi bruker 2-1 / 1 tommer ubrukte gaffelreiser som feil, bare i tilfelle vi får et plutselig spreng av talent og overhopper den store dobbelen (eller underhopper den og vender ansiktet).

(4) Det siste trinnet er å gå ut på banen med komprimerings- og rebound-klikkere satt på lager 15 klikk ut. På dette tidspunktet bør du gjøre en omgang og deretter stoppe. Analyser hvordan gaflene føltes, og øk eller reduser antall klikk til du er fornøyd med gaflenes generelle følelse. Dette kan gjøres i en serie tester med en omgang. Fra dette tidspunktet bruker du kompresjonsklikkeren til å kontrollere kjøringen. Ikke vær redd for å bruke klikkeren til det fulle. Vi har kjent tidligere AMA National ryttere som kjørte kompresjonsklikkeren helt ut.

Q: HVORDAN GODT ER FABRIKSEDISJONENS KTM 450SXF-sjokk?

A: Dette er det beste WP-sjokket vi noen gang har kjørt med. Den føles ikke flat, og vil heller ikke ut i tøffe situasjoner. Vi satte løpssag på 105mm. Vi gikk inn på høyhastighets komprimering og rebound, men alt i alt ble vi med rette imponert av dette baksjokket. Når du endrer sjokkens innstillinger, må du være nøye med å holde øye med balansen foran-til-bak.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) tannhjul / eiker. Se tannhjulboltene og eikene nøye. De løsner konstant.

(2) Låsbare grep. Selv om vi liker følelsen og brukervennligheten av ODI-lås-grep, har vi to uenigheter. For det første siden grepet på clutch-siden er montert på en hylse som glir av og på stangen ved å fjerne en liten Torx-bolt, reduseres den faktiske gummitykkelsen på grepet med tykkelsen på plasthylsen. Hvis du har problemer med hånden, bytter du til vanlige klister. Gummien deres er dobbelt så tykk. Enda bedre er Neken SFH-stolper og -grep fire ganger tykkere. For det andre holdes ODI-grepene på en Torx-bolt som du sannsynligvis ikke har en skiftenøkkel. Uten riktig Torx-skiftenøkkel kommer ikke clutch-sidegrepet av.

(3) Bremseslange foran. Vær veldig forsiktig når du kobler festeanordninger på styret slik at de ikke klemmer L-bøyerøret som kommer ut av hovedbremsens sylinder. Bruk alltid myke stropper.

(4) Luftboks. Selv om vi alltid fokuserer på Husqvarnas plastkasse når vi klager over begrenset luftstrøm, kan KTM-kassen også bruke mer luft til Twin Air-filteret. Bryt ut Makita og ha det.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Vekt. Vi skal ikke klage på at 222 pund Factory Edition ikke mister vekt. Det er fremdeles de letteste 450 på banen, hele 19 pund. Pluss at 2019-produksjonen 450SXF kan komme på under 222 pund når Factory Edition sitt setetrekk, skivebeskyttelse, hullskiveinnretning og glideplate er satt til side.

(2) Bremser. Motocross handler om start og stopp. KTM starter med det beste av dem og stopper også to ganger.

(3) Luftfilter. Er du lei av å bryte med store luftfilter i små åpninger? KTM har løst problemet med et lett-åpent, sidemontert airbox-deksel og et luftfilterbur som har motstående tapper som plugges inn i siden av luftkassens hulrom. Ingen rot. Ingen oppstyr. Ingen feil.

(4) Hydraulisk kobling. KTM har den sterkeste, mest varige og mest forutsigbare clutch på banen. Det har ingen jevnaldrende. Hinson clutchdekselet er en fin touch.

(5) Skifting. Pankl giret er et fantastisk tillegg til en sykkel som allerede er den beste skiftesykkelen på banen. Pankl er en F1-leverandør, og Factory Edition-transmisjonen er sterkere, mer holdbar og smøraktig glatt.

(6) Skideplate. En glideplate er alltid et pluss.

(7) Setebolte. Selv om det ser ut som KTM har to setebolter, trenger du bare å fjerne venstre bolt for å fjerne setet.

Det er ingen Akrapovic lyddemper i år, men det er fordi KTM har en stor aksjeavgas og lyddemperkombo.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Råten rundt utgivelsen av en 2018-1 / 2 Factory Edition er forvirrende. Fordi KTM bare lager 400 Factory Editions (det minste antallet som trengs for å oppfylle AMA-godkjenningsregelen), vil de være mangelvare. Den tidlige fuglen får ormen. På den annen side er 2019 KTM 450SXF bare et par måneder unna, og på mange måter kan det være en generasjon bedre, forutsatt at KTMs FoU-avdeling lærer av Factory Edition og bruker disse leksjonene på produksjonssykkelen i 2019. Hva å gjøre? Vil du ha neste års sykkel nå? Ingen bekymringer, kompis. Selv om du ikke får den første Factory Edition i byen din, kommer 2019-modellen.

MXA'S KTM 450SXF OPPSETT SPECS FACTORY EDITION

Slik setter vi opp vår 2018-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

AER Gaffelinnstillinger
Flertallet av MXA testkjørere ignorerer de anbefalte lufttrykkstallene. De er ikke godt egnet for flertallet av KTM-eiere. Vi har hatt testkjørere med samme hastighet og varierer lufttrykket med så mye som 15 kilo, og begge er fornøyde med måten gaflene presterer. Dette oppnås med klikkerinnstillinger. De fleste veteranryttere har en tendens til å ha lavere trykk enn hurtigkjørere, ofte så lave som 130 psi. Det er ingen skader i omgivelsene med lavt lufttrykk, så lenge fronten ikke faller for dypt i slaget (som gjør frontend-geometrien brattere). For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2018-1 / 2 KTM 450SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 152 psi (ekspert), 145 (mellomliggende), 138 psi (veterinær)
kompresjon: 25 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 17 klikk ut (15 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Hvis vi føler at gaflene er harde i midten, men har en tendens til å sykle høyt når vi øker lufttrykket, senker vi oljehøyden i dempebeinet med 10 til 20 mm for å eliminere en tøff flekk i kjøringen. I tillegg må du være oppmerksom på ekstreme temperaturendringer. Det kan hende du må endre AERs lufttrykk da det blir varmere senere på dagen. Vi blør de ytre kamrene konstant.

WP STØTINNSTILLINGER
Hvis du er tyngre enn 180 pund, kan det være lurt å kjøre 2016 KTM 450SXFs 48 N / m vår. Totalt sett er dette et veldig bra sjokk. Selv om vi gjør klikkjusteringer, vil vi sjelden seie veldig langt unna lagerets 15 klikk på komprimering. Det kan ringes inn med bare noen få klikkendringer. Som en tommelfingerregel, de fleste MXA testkjørere lar lave hastighetskomprimering være på lagerinnstillingen og fokuserer på høyhastighetshjulet for å gjøre endringene. Vi kjører ytterligere rebound demping. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2018-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 45 N / m
Løpsfall: 105 mm (110 mm)
Hi-komprimering: 1-3 / 4 viser seg (2 viser seg)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 10 klikk ut (15 klikk ut)
Merknader: Vi snudde høyhastighets kompresjonsdempingen i en 1/4 sving for å minske G-outs og løpe mer rebound enn den anbefalte innstillingen. I tillegg setter vi saget til 105 mm i stedet for det WP-anbefalte 110 mm.

FORDELET AV Å TALE TIL MXA

Hadde du abonnert på MXA, ville du ha lest denne komplette sykkeltesten da den kom ut den første uken i mars 2018. Klikk i ruten nedenfor for å abonnere.

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.