MXA RACE TEST: HONDA CRF2019RX CROSS-COUNTRY 250

Q: FØRSTE OG FOREMOST, HVORDAN FORSIKTER HONDA CRF2019RX 250-OFF-ROAD-sykkel fra 2019 HONDA CRF250-motorsykkel?

A: I tilfelle du ikke har lagt merke til, er det en ny rase terrengsykkel på markedet i dag. Tidligere var den typiske terrengsykkelen en spesialbygget for enduro. Selv om den ofte var basert på en par år gammel motocross-modell, delte den ikke så mye med tanke på intensjonen med sine motocross-brødre. Old-school-terrengmodellen hadde en bredt forhold girkasse, sekstrinns girkasse, lyskaster, stor tank, håndbeskyttere, digital speedo / kilometerteller, gnistfanger og lavere line-hengekomponenter. Klassiske eksempler på dette ville være KTM EXC-F, Husqvarna FE, Suzuki RMX og Yamaha WR modeller. Mens alle disse puristiske offroad-modellene fremdeles er i showroomgulvene, har de fått selskap av konkurrerende terrengsykkel som Yamaha YZ250FX, Yamaha YZ450FX, Yamaha YZ250X totakts, Husqvarna FX350, FX450, TX300 totakts, KTM 250XC-F, 350XC-F, 450XC-F, 250XC totakts og 300XC totakts. Disse syklene er merket som langrennsmodeller, som er kode for motocrossmodeller med minimale kompromisser gjort for terrengbruk.

Det er her Honda CRF2019RX i 250 kommer inn i bildet. For alle formål er det en Honda CRF2019 motocross-sykkel fra 250 med en håndfull terrengutstyr lagt til. Mer moto / mindre enduro tilsvarer en langrennsbane. CRF250RX skiller seg fra CRF250 på åtte måter:

(1) Butikkprisen er $ 8299 for RX og $ 7999 for CRF250.

(2) Drivstoffkapasiteten er 2.2 liter mot 1.6 liter.

(3) Den veier 6 pund mer enn den allerede tunge 227 pund CRF250.

(4) Dunlop AT-81 dekk er spesifikke over CRF250 Dunlop MX3S dekk (sammen med et 18-tommers bakhjul).

(5) CRF250RX har et smidd aluminiumsstativ.

(6) En O-ringskjede kommer på RX-modellen.

(7) Gaffelen og sjokkfjærene er ett trinn lettere enn CRF250-komponentene (sammen med lettere ventiler).

(8) Den eksklusive CFR-RX ECU-kartleggingen er designet for å forbedre dreiemomentet for terreng situasjoner.

Q: HVA HINDRE HONDA CRF2019RX fra 250 fra å være en motorsykkel?

A: Det er alltid kompromisser når du bruker en skreddersydd terrengsykkel som motorsykkel. Hvor mange kompromisser? To for å være nøyaktig.

(1) De aller fleste av de 6 ekstra kiloene er montert høyt på chassiset i form av den store drivstofftanken som Honda lånte fra CRF450RX. Konservativt er halvparten av de ekstra 6 kiloene plassert høyt oppe bak hoderøret i form av bensin. I tillegg er CRF250RX 1 tomme bredere ved radiatorvingene enn CRF250. En tomme høres kanskje ikke ut som mye, men hver testrytter nevnte det.

(2) Suspensjonen er mykere. Vi trodde dette ville være en avtale for de fleste motocross-syklister, men AMA-proffer, sumobrytere og Supercross-elskere til side, 49 mm Showa-spiralfjærgafflene og sjokket ble applaudert rundt. Vets and Novices elsket suspensjonen.

Q: KAN HONDA CRF2019RX i 250 brukes som en motorsykkel?

A: Det kan du vedde på. Hvordan det? Under den store tanken er hjertet og sjelen til en Honda CRF2019 motocross sykkel fra 250. Den deler bremser, ramme, luftkasse, fem-trinns girkasse, motorarkitektur, dimensjoner, karmgeometri, trippelklemmer, styr, subframe, sete, fender, svingarm, støtdemper, akselavstand, 44 mm gasspjeld, kompressjonsforhold, elektrisk start, titanventiler, batteri, kamaksel, tre sjøsettingskontrollsystemer og tre trykknappkart med sin antatt rasere bror.

SPØRSMÅL: HVA ER DE LAGTE FUNKSJONER PÅ HONDA CRF2019RX 250?

A: Hovedfokuset til Hondas FoU-avdeling var å bygge en langrennsversjon uten å bruke for mye penger. Hovedingrediensen i denne oppskriften var å la så mye av 2019 CRF250 motocross-sykkel som mulig være intakt og bare legge til de nødvendige terrengutstyrene (stor tank, 18-tommers bakhjul, O-ringkjede og sidestativ) . Dermed er det ingen spesialbygd seks-trinns girkasse, håndvern, frontlys, instrumentpanel eller gnistfanger på CRF2019RX 250. Det kan være en off-off-sykkel, men den bust av alle de gode tingene fra CRF250 motorsykkel. Denne listen inneholder:

(1) Start kontroll. I likhet med RX, får CRF250 den tre-modus startkontrollen. Vi kan ikke tenke på noe bruk av dette på en 250cc enduro-sykkel, men det kan hjelpe i massestart langrennsløp.      

(2) Tenningskart. Det er tre trykknappkart. Aksjekartet indikeres av et enkelt blinkende blått lys på kartbryteren på venstre side. Det myke kartet er aktivert når det blå lyset blinker to ganger. Det aggressive kartet er i kraft når det blå lyset blinker tre ganger på rad.

(3) Gaffelvakter. CRF-ene fra 2019, inkludert CRF250RX, fikk omfargede gaffelbeskyttere for å forbedre steiningsbeskyttelsen. 

(4) Barer. Honda gikk fra 7 / 8th Renthal barer til store 1-1 / 8th Renthal Fatbars på CRF og CRF-RX. 

(5) Bremseklave. Fremre bremseklave ble redesignet for 2019 med et større 30 mm stempel for å fungere i samsvar med den forrige dobbelte, 27 mm stempelen. Denne mod forbedret bremsemodulasjon på 270mm frontrotor.

(6) Trippelklemme. Den øverste trippelklemmen har nå to plasseringer på styret som resulterer i fire totale kjørestillinger. De to tilføyede stillingene gjør det mulig for rytteren å bevege stengene over et område på 26 mm, inkludert 10 mm lenger bakfra aksjeposisjonen. 

(7) Motorvern. Motorvernet ble designet om for å øke luftstrømmen for bedre motoravkjøling mens den fremdeles tilbyr anstendig beskyttelse mot saken. 

(8) Fotpinner. Fotstengene er 20 prosent lettere og har en ny form for å kaste gjørme lettere; fordi det smidde aluminiumsstativet trenger noe å boltre seg på, ble den venstre fotpindebraket imidlertid designet på nytt for å gjøre dobbeltarbeid, og holder både fotpinnen og sidestativet. Hvis du ikke har behov for sidestativet, kan det enkelt fjernes, men den klumpete store stålbraketten henger fortsatt i lufta. Du må kjøpe et lager CRF250 fotpinne brakett for å rydde opp i utseendet.

Q: HVORDAN SAMMENVISER CRF2019RX-motoren fra 250 til 2019 CRF250-motoren på DYNO?

A: Honda CRF2019 motocross sykkel 250 produserer 42.68 hestekrefter sammenlignet med CRF250RXs 42.40 hestekrefter. Det er en veldig beskjeden forskjell. Topp hestekrefter er bare 300 o / min høyere på CRF250, og dreiemomentet er 19.97 fotpund på CRF250 og 19.80 på CRF250RX. Kort sagt, CRF250RX og CRF250 pumper ut samme tall, samme kurve og nesten identisk topp. 

Spørsmål: HVORDAN JENTER CRF2019RX-motoren i 250 sammen med 2019-CRF250 på sporet?

A: Helt foran vil vi at enhver lojale Honda CRF250-eier skal vite at 2019 CRF250 har et mye bedre kraftverk enn 2018-modellen. Det er forbedret gassrespons som kommer raskere til kjøttet av kraftbåndet og trekker hardere på toppen. Kraftkurven sporer nøyaktig den samme lineære kurven som fjorårets CRF250, men med mer kraft over hele linjen. 

Gitt disse uttalelsene, ville du være hardt presset til å forstå hva MXA test ryttere kan muligens klage på på 2019 CRF250. Men klag de gjorde. I bevegelse manglet Honda CRF2019 motorcrossmotor i 250 snappet ned. Det var vanskelig å komme på røret som kom ut av hjørnene. Det var tregt fra lav til midten. Den hoppet ikke ut av et hjørne som en YZ250F, KX250, 250SXF eller FC250. Selv de mye ondskapsfulle Suzuki RM-Z250 ville drept det når hastigheten og turtallet falt under kvasaren. Når du fikk den tilbake på røret, løp den bra, revved høy og var mer enn konkurransedyktig. 

Når det gjelder CRF2019RX for 250, hadde den hva enhver testrytter ønsket, men fikk ikke på CRF250 motocross-tunet motor. Uansett hva dynotallene avslører, er disse to motorene ingenting. CRF250RX plukket opp rent av bunnen og fikk et momentmoment i midten. Det myret ikke. Det føltes mye sterkere ved utgangen av svinger og holdt rett ved å kaste seg inn i mellomtone.

Q: HVORDAN KAN TO IDENTISKE MOTORER KJØRE SÅ ULIKE?

A: Det var det vi ønsket å vite. Honda CRF250 hadde et midt-og-opp kraftbånd, mens CRF250RX hadde et lav-til-midten kraftbånd, men de er identiske motorer. Hodene er de samme. Sakene er de samme. Ventilene er de samme. Kamakselen er den samme. Stempelet er det samme. Alt er det samme på CRF250 og CRF250RX. Hvordan to motorer med absolutt identiske mekaniske deler kunne fungere så annerledes, er et mysterium. Men det er et mysterium som var lett å løse. Vi sjekket delenummerene for de svarte boksene på begge sykler; de var forskjellige. Det viser seg at CRF250RX svartboks har forskjellige drivstoffmengder og tenningsfremføringen er lavt sammenlignet med CRF250 motocross svartboks.

Q: HVA gjorde det MXA TESTRIDERE TENKER TIL DE TVÅ KRAFTBANDENE?

A: CRF250-motorcrossmotoren føltes raskere (da den lå i kjøttet på strømbåndet). Den ble raskere og førte over toppen litt sterkere, mens CRF250 offroad-motoren føltes kraftigere, sterkere ned lavt og trakk mellomtone bedre. På en rask bane med en Pro-rytter om bord var CRF250-motoren bra, men hvis du legger en veterinær på den, klaget han på at den var treg ut av hjørnene. På en bane med mange svinger følte både Vet og National Pros at CRF250RX-motoren var bedre, fordi den ikke trengte å vente med å komme på røret før den skulle bevege seg. De to motorene ble saker av personlig valg. 

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Fem-trinns. Hovedkonkurrentene til Honda CRF2019RX fra 250 kommer med enten sekstrinns girkasse eller breddeforhold med fem hastigheter. CRF250RX har nøyaktig samme femtrinns girkasse som motocross brødrene. Det er klart det ikke er en avtalsbryter for bruk av motorcross, men for alvorlig terrengbruk har ikke CRF250 det nødvendige ultra-lave første giret og quasar-raske toppgir.

(2) Vekt. Det er tydelig for MXA vrakende mannskap at terrengmodellen CRF2019RX i 250 er for tung. Den veier 6 pund mer enn Honda CRF2019 i 250. Å legge til CRF250RX-ligningen er et uttalt underskudd i vekten av det ekstra drivstoffet. 

(3) Start kontroll. MXA har aldri følt meg tvunget til å bruke lanseringskontroll på en 250 firetakters, men hvis vi gjorde det, vil vi ha en enhet som var mye enklere å aktivere.

(4) Motordeksler. Malingen på tenningen og clutchdekslene ble riper på den første turen. Honda bør bytte til børstet aluminium slik at dekslene vil se bedre ut.

(5) Kart. Det var tre forskjellige kart å velge mellom - selv om hver testrytter foretrakk aksjekartet (ett blinkende blått lys). Aksjekartet ga mest kraft på hvert punkt på kurven over det myke kartet (to blinkende blålys) eller aggressivt kart (tre blinkende blålys). 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:  

(1) Håndtering. Dette er en enkel sykkel å bli komfortabel med. 

(2) Gafler. Showa spiralfjærgafflene fungerer utmerket for et bredt spekter av ryttere. Ja, de er mykere enn CRF250-motorcrossgafflene, men dette er et pluss, ikke et minus, for alle som er lette, trege eller misfornøyde med standardoppsettet av motorcrossgaffler. 

(3) Dekk. Dunlop AT-81 terrengdekk har økt holdbarhet og ytelse i et bredere terrengområde enn Dunlop MX3S dekk som er standard på motocross-modellen.

(4) Bakskjerm. Når du tar tak i den bakre skjermen for å hente CRF250RX, vil du sette pris på den avrundede formen som Honda støpte til underleppen av plasten. Veldig skjegg. 

(5) Clutch. Den tilbyr en anstendig clutchpakke og har et enkelt trekk i spaken. Men vi kjører stivere clutchfjærer på vår CRF250, så vi var mindre enn begeistret av de 10 prosent mykere clutchfjærene på den samme clutchen i CRF-X.

(6) Justerbare bjelkefester. Den øverste trippelklemmen har to styreholderplasser som lar styret flyttes over et område på 26 mm (og når festene dreies 180 grader, tillater det ytterligere 10 mm justering).

(7) Frambrems. Alle de fire japanske merkene hastet med å følge med på KTMs Brembo-bremser ved å sette 270 mm store rotorer på syklene sine. Problemet med denne strategien er at når de ble blandet med gamle skolekalipere, manglet de store rotorene modulering og var uheldig. For 2019 var Honda det første japanske merket som løste dette problemet ved å gjøre om frontklafferen med to stempler i forskjellige størrelser. Det større 30mm stempelet ga bedre modulering, mens det mindre 27mm stempelet sparket i puckerkraften. De er fremdeles ikke Brembo sterke, men disse bremsene er en stor forbedring i forhold til den forrige stopp-gap-løsningen. 

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Kanskje er det bare oss, men vi forstår ikke helt hva Honda prøver å oppnå. Ja, ja, ja, vi vet at Honda ønsket at CRF250RX ble betraktet som en terrengsykkel, men det er egentlig bare en Honda CRF250 motocross-sykkel med et annet kart, stor tank, 18-tommers bakhjul og mykere fjæring. Ja, fjæringen er mykere og kartleggingen blir brukt på nytt lenger ned i strømbåndet, men dette er ganske normale hop-up mods. Det er en "nesten" sykkel - nesten en motocross-sykkel og nesten en langrennssykkel.

Hvis du leter etter en rundt 250cc firetakt for å sykle i ørkenen denne helgen og på Glen Helen neste helg, er både CRF250 og CRF250RX mer enn kapabel. Avgjørelsen kommer ned på hvilket aspekt av sporten som er viktigere for deg. Hvis du planlegger å bruke den mer til motocross, kan du gå med CRF250; hvis mer for offroad, gå med CRF250RX.

MXA'S HONDA CRF2019RX OPPSETT SPECS 250

Slik setter vi opp Honda CRF2019RX for 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL VÅRGAVER
For syklister som leter etter mer avhengighet enn hva et showroom-aksjemarked gir, men fastere enn det typiske terrengsykkel tilbyr, slo Honda spikeren på hodet med CRF2019RX-oppsettet i 250. De første innstillingene var nær spot-on. Med aksjeinnstillinger syklet gaflene ned i hjerneslaget. Vi la til noen få klikk på komprimering for å la dem sykle høyere. Noen av syklistene slapp også gaflene i klemmene 2mm for å minske understellet. Hvis du opplever overskyting, må du slippe hylsen et par millimeter før du senker gaflene. Dette er for hardcore racing MXAanbefales 2019 CRF250RX gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 4.5 N / m
kompresjon: 7 klikk ut (9 klikk ut)
rebound: 13 klikk ut (14 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 3 mm (5 mm)
Merknader: Gaflene fungerte bra for ryttere på 140 til 200 pund. Kjør med disse gaflene før du sender dem til suspensjonsguruen din. Du kan bli overrasket over hvor godt de fungerer for vekt og ferdighetsnivå.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi droppet løpsfallet til 107 mm for å senke den totale sykkelhøyden og stivnet opp lavhastighetskompresjonen for å få den til å ri høyere i sitt slag. Dette er for hard-core racing MXAanbefalte 2019 CRF250RX sjokkinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 51 N / m
Løpsfall: 107 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 3-1 / 4 slår ut (3-1 / 2 slår ut)
Lo-komprimering: 9 klikk ut (11 klikk ut)
rebound: 7 klikk ut (8 klikk ut)
Merknader: Sjokket er jevnt. Det gjør ikke noe utenom det vanlige. Lettere ryttere under 140 pund vil ønske å holde seg med lagerinnstillingen. ο