MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2021 HONDA CRF250

GEAREN: Jersey: O'Neal Mayhem-Lite, Bukser: O'Neal Mayhem-Lite, Hjelm: 6D ATR-2, Briller: EKS Brand Gox, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER HONDA CRF2021 250 BEDRE enn 2020 CRF250?

A: Er dette deja vu? Hvorfor ser 2021 CRF250 identisk ut med 2020 CRF250? Fordi det er, helt ned til grafikken. Honda har gjort dette tidligere. Vi sa dette i vår CRF2017-test i 250: "Hvis du rullet en Honda CRF2017 og en Honda CRF250 i 2016 inn i Hondas FoU-avdeling og ba Hondas mest strålende designer om å fortelle 250 fra 2017, kunne han ikke gjøre det." Det er et mønster her, men det gir ikke full mening. Begge årene Honda gjorde null endringer i 2016 og 2017 CRF2021, kom den ut med en helt ny CRF250. Ved ikke å bruke penger på CRF450 i 2021, kunne Honda bruke hver eneste krone av sitt FoU-budsjett på sin nydesignede CRF250. Ja, den lot CRF450-ene stå ute for å tørke. Det er en merkelig forretningsmodell å gi opp CRF250 i håp om å gjøre opp den på CRF250. Fungerer denne forretningsstrategien? Ja og nei. Det er mye sus for den helt nye CRF450, noe som skal gi et økt salg i 450. På den annen side er det ikke noe surr for "Dolly the clone" CRF2021 fra året før. Dette er selvsabotasje. Har ikke Honda funnet ut at et beskjedent forsøk på å pusse opp modellene dine med dristig ny grafikk, går langt i kjøperens øye? Gjett ikke. 

SPØRSMÅL: HVA HAR HONDA GJORT TIL DENNE CRF250 SIDEN DET REFORMERTE DET I 2018?

A: Honda hadde ikke noe annet valg enn å bruke millioner av FoU-dollar i et forsøk på å fikse sin helt nye CRF2018 i 250. Det var en flopp. Sykkelen var en dud i motoravdelingen. Den klarte seg bra, men i 250-klassen handler alt om kraft, baby! 2018 CRF250 tilbød ingen bunn eller midt, og topp-end-kraften var mindre enn bare 40.70 ponnier. Det er 3-1 / 2 hestekrefter nede i forhold til lederen i klassen, som i 2018 var Husky FC250. Det beste ordet for å beskrive CRF2018 250 var "kjedelig". Den kjedelige kraften fikk det til å føles som om vi kjørte med bakbremsen på. Vi sjekket flere ganger for å forsikre oss om at vi ikke var det. 

Honda gikk rett til tegnebrettet for å se hvor ting gikk galt. Ingeniørene kunne ikke starte fra grunnen av igjen som de gjorde for CRF2018 250, da Hondas regnskapsførere ikke ville tillate det. Budsjettet for CRF250 var allerede brukt. Så Honda måtte hente penger fra et annet sted. Ingeniører satt fast og prøvde å finne ut måter å forbedre CRF250-kraftbåndet på et lite FoU-budsjett. Her er en liste over hva Honda endret på CRF250 i 2019 og 2020. 

(1) Cam-profil. I både 2019 og 2020 endret Honda kamprofilen. Selv om kameraet i 2019 ble utviklet av HRC 250 Grand Prix-løpsteamet i Europa, var det ikke så bra som det interne testere utviklet for 2020-modellen. 

(2) Eksosporter. I 2019 endret Honda geometrien til både inntaks- og eksosportene for å flytte kraften rundt.

(3) Lyddemper. I 2019 ble eksosrøret på høyre side forkortet 50mm, og i 2020 fikk lyddemperen større perforeringshull i perf-core. 

(4) Hoderør. I 2020 ble resonatoren på høyre topptekst fjernet for bedre strømning, og topprørets diameter ble redusert. 

(5) Tenningstiming. I 2020 ble timingen ved 8000 o / min oppdatert. 

(6) Motorkjøling. I 2019 skjønte Honda at det var nødvendig å kjøle ned motortemperaturen. Ingeniørene gjorde dette ved å legge til en dyse i stempeloljestrålen og utvidet venstre radiator med 5 prosent på toppen. 

(7) AC-generator. AC-generatoren ble redesignet for å redusere vekt og friksjonstap i 2019.

(8) Clutch. Den svake clutchen i 2018 ble oppdatert i 2019 og 2020. I 2019 mottok den en oppdatert kurv og jødrefjær som ble brukt i 2018 tilbakekallingen, og i 2020 ble clutchplatene gjort tykkere, clutchfjærene ble stivere og olje kapasiteten ble økt 18 prosent. 

(9) Stempel. I 2019 hadde stempelutformingen med brokasse en forsterkende struktur mellom skjørtene og håndleddet.

(10) Gasspjeld. En mindre 44mm Keihin gasspjeldhus erstattet 46mm gasspjeldhuset i 2019. 

(11) Sensor. I 2020 ble en girposisjonssensor lagt til for å tillate forskjellige tenningskart for hvert av de fem girene. 

(12) Overføring. Andre gir ble gjort høyere i 2020 (gikk fra forholdet 1.80 til 1.75), og andre og tredje gir var WPC-behandlet. 

2021 Honda CRF250 er 2020 CRF250.

Spørsmål: FAR CRF250-MOTOREN BEDRE MED ALLE ENDRINGER FRA 2018 TIL 2020?

A: Ja. Alle motoroppdateringene som ble gjort i 2019 og 2020 gjorde en stor forskjell på banen. Motoren ga mer kraft overalt på dyno-kurven over 2018-modellen. I 2020 produserte CRF250 42.98 hestekrefter ved 13,800 2 o / min, noe som var over en forbedring med 2018 ponnier siden 2018. Høres ut som et godt antall, ikke sant? I 2020 ville vi ha sagt ja; når Honda ble fanget bak de åtte kulene, luktet de andre produsentene imidlertid blod og utviklet forbedrede maskiner for 250. CRF2020 ble rangert som fjerde i toppkraft i 250 foran Yamaha YZ250F og den allerede daterte Suzuki RM-ZXNUMX. 

Testere likte å kjøre CRF250 med det forbedrede kraftbåndet. Det var lett å ri, så lenge du holdt fremdriften fremover og var i riktig gir. Problemet var det
når MXA testkjørere stablet den mot de blå, oransje, hvite og grønne syklene, moroa stoppet der. CRF250 er ikke en konkurransedyktig maskin når den kjøres mot hverandre mot konkurransen. 

2021-kraftverket er bra for helgens kriger, men kraftbåndet har mange problemer som oppfyller løftet om seriøse racere.

Spørsmål: HVA ER DET Å LIKE OM 2021 CRF250?

A: Håndteringen. Dette er en av de beste håndteringssyklene i 250 firetaktsklassen. Det passer til et bredt spekter av ryttere. Suspensjonen minner om Kayaba SSS-komponentene. Hvordan det? Fordi de fleste ryttere kan hoppe på sykkelen og føle seg hjemme med minimale endringer. For syklister som mangler kunnskap og erfaring til å sette opp egne sykler, er CRF250 og YZ250F omtrent dummisikker. Det er vanskelig å få feil. 

Showa-fjæringen er plysj, veldig plysj. Opphenget er på den myke siden og gaflene dykker til tider; de er imidlertid vanskelig å bunne. Mens de myke gaflene har mye bevegelse, absorberer de det tøffe terrenget i deres vei?  For de fleste ryttere er overdreven bevegelse ikke en dårlig ting. Det føltes som om vi kjørte på sky ni. Vi kunne slappe av grepet på stolpene og nyte turen. Pro-testkjørere foretrekker mer innspill fra bakken og mindre bevegelse frem og tilbake. Jo raskere testere ønsket stivere innstillinger. 

Det som hjelper plysjfjæringen er rammen den er festet til. CRF250-rammen bøyes ikke under belastning, noe som forbedrer opphengsegenskapene og konsistensen av sving. I likhet med storebroren CRF450, har den gode innkjøringsattributter, men mens CRF450 ønsker å stå opp på toppen av hjørnet, graver CRF250 seg inn og forblir plantet. Dette er en sykkel som hjørner med presisjon, selv om det koster. I fart vil sykkelen riste for våre lettere testkjørere. Større og sterkere testere kan bekjempe det.

Spørsmål: HVORDAN STILLER SYKELEN MOT KONKURRANSE I 2021?

A: De japanske produsentene må ha inngått en pakt for lenge siden om produksjonssykluser for å spare penger. Virker det ikke rart at Honda, Kawasaki, Suzuki og Yamaha alle vil gå på fire års produksjonssyklus? Det betyr hvert fjerde år at de ville komme ut med en helt ny sykkel. Visst, de ville forandre små ting i løpet av det fire-års spennet med oppdaterte fjæringsinnstillinger, forskjellige gir, nye dekk eller prangende grafikk, men motoroverhalinger eller chassisendringer ble nixed av kreftene som er. Den fire år lange produksjonssyklusen fungerte bra når de eneste spillerne var Yamaha, Kawasaki, Suzuki og Honda. Budsjettene kunne fastsettes på forhånd, og alle visste når den andre fyrens nye modeller skulle komme ut. Alt gikk greit til KTM rev teppet under de japanske produsentene. KTM forstyrret bransjen ved å oppdatere sykler når de hadde lyst. De kastet virkelig en skiftenøkkel i de japanske produsentenes fire-årige produksjonssykluser. Enda verre for de fire store var at KTM kom ut med KTM 450SXF Factory Editions i 2012. Det skremte japanerne, fordi dette var en helt ny modell som hadde blitt brakt til utstillingslokalet på bare seks måneder. 

Helt siden den gang har de japanske merkene spilt inn med den østerrikske juggernaut, som ikke bare kom ut med nye motorer når det føltes som om det, men vokste fra ett merke til tre merker (KTM, Husqvarna og GasGas). Og alle tre var seriøs konkurranse, fordi de alle var bygget med seriøse komponenter. Hva betyr dette for Honda CRF2021 i 250? Det betyr at det ikke bare vil være et år bak Yamaha og Kawasaki i 250-utvikling, men det vil være to til tre år bak den østerrikske trioen. Stagnasjon hos Honda på CRF250 ga konkurransen muligheten til å slå til. 

2021 CRF250 tilbyr et anstendig kraftverk, men det skinner ikke i noe område av kraftkurven. Det er fremdeles sløvt fra bunnen, trenger en vekker fra clutchen i mellomtone og begynner å våkne fra lur i øvre del av kraftbåndet. Dette er en lang, uttrukket prosess. Det tar dyrebar tid å komme inn i kraftens kjøtt. Når CRF250 våkner, er 250SXF, FC250, YZ250F og KX250 borte. Selv den daterte RM-Z250 kan utfordre CRF250 i riktig miljø, som består av stramme, leirete eller Supercross-stil spor. 

Skriften er på veggen. Honda satte 2021 CRF250 i et hull så dypt som Chuquicamata-gruven (det største menneskeskapte hullet i verden). Fra 2018 til 2020 gjorde Honda en ganske god jobb med det de måtte jobbe med. Kraften ble forsterket og kraftbåndet ble bredere. Disse band-Aid-løsningene for 2019 og 2020 gjorde CRF250 enkel å ri for massene - selv om RM-Z250, YZ250F og FC250 også er lette å ri.  

Du kan ikke kvitte deg med CRF250 dobbel eksos så enkelt som CRF450 på grunn av portene med dobbelt eksos.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Kraftbånd. CRF250 gir anstendig kraft på dynoen, men på banen er kraften tregt. Når det kommer opp i fart, gikk konkurransen allerede. 

(2) Vekt. På 228 pund ville ikke CRF250 engang være den letteste sykkelen i 450-klassen. Det er 10 pund tyngre enn de letteste 250 firetakts og 5 pund tyngre enn de letteste 450 (begge er KTM).  

(3) Motordeksler. Malingen på tennings- og clutchdekselet blir riper på den første turen.  

(4) Kart. Vi ønsker en mer tydelig forskjell mellom de tre CRF250-kartene. De fleste testere kunne ikke føle en stor forskjell. 

(5) Dobbelt eksos. I motsetning til CRF450s en-til-to doble eksos (gått i 2021), har CRF250 faktisk to forskjellige eksosrør og lyddempere som løper ned på begge sider av sykkelen. Hvis CRF250 hadde den beste kraften i klassen, kunne vi overse kompleksiteten, vekten og erstatningskostnaden til to ganger rør, men det gjør det ikke. 

(6) Bakskjerm. Den bakre skjermen er svak og vil til slutt knekke hvis du griper den for å løfte sykkelen på stativet. Vi løfter den ved den varme lyddemperen. 

(7) Titan bensintank. Å lage bensintanken av titan og deretter dekke den med plast er som å bruke seler for å holde beltet opp. I det minste hvis vi kunne se mer enn en smidgen av titan, ville det ha en kulde faktor. 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:   

(1) Håndtering. Dette er CRF250s beste egenskap. Den vifter eller vrikker ikke, og den slår seg på en krone - selv om den vil riste i tøft. 

(2) Suspensjon. Showa-komponentene er dummisikre. Det er vanskelig å finne en dårlig setting. 

(3) Clutch. De stivere fjærene, bedre fiberplater og ekstra olje som ble tilsatt i 2020, gjorde en svak clutch til noe å være stolt av.

(4) Frambrems. Dette er en god frontbrems, kanskje ikke Brembo bra, men det vil få jobben gjort.  

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: La oss starte med å si at 2021 CRF250 er en god sykkel. Det gjør ingenting katastrofalt galt; det gjør bare ikke noe bra. Den har et utmerket chassis med behagelig fjæring festet til den. Den tilbyr en clutch som fungerer, bremser som stopper og en motor som har et kraftbånd uten fall eller daler. Cockpiten er kompakt og passer best for mindre syklister. 2021 CRF250 er en enkel sykkel å føle seg komfortabel på. Yngre ryttere som hopper opp til store sykler eller lavere ryttere, vil sette pris på CRF250. På den andre siden av mynten vil seriøse racere overse den førsteklasses håndteringen og plysjfjæringen og fokusere på det verdslige kraftverket. Hvis du er en seriøs racer, må du dumpe minst noen få tusenlapper i CRF250 bare for å gjøre den konkurransedyktig med aksjemotorer fra andre merker. 

CRF250 er en flott sykkel for nye ryttere eller mini syklister som hopper opp til store sykler. Den takler godt, og fjæringen er flott for lettere ryttere.

MXA'S HONDA CRF2021 OPPSETT SPECS 250

Slik setter vi opp vår Honda CRF2021 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA A-KIT VÅRGAVER
Honda traff spikeren på hodet med ventiler og fjærrater på Showa spiralfjærgafler for de fleste 250 firetaktsryttere. Med lagerinnstillingene red gaflene ned i slag; vi la til noen få kompresjonsklikk for å tillate dem å ri høyere. Noen av rytterne droppet også gaflene i klemmene 2 mm for å redusere overstyring. Hvis du opplever overstyring, må du først slippe saga og deretter slippe gaflene. For hardcore racing er disse MXAanbefalte 2019 CRF250 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 4.8 N / mm
kompresjon: 7 klikk ut (9 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 3mm
Merknader: Gaflene fungerte bra for den typiske 250 firetaktsraceren. Kjør med disse gaflene før du sender dem til suspensjonsguruen din. Du kan bare bli overrasket over hvor godt disse gaflene fungerer for vekt og ferdighetsnivå. Hvis du får hoderystelse, skyver du gaflene ned i klemmene, slik at de skylles med hetten for å løsne hodevinkelen og bli kvitt ristingen. 

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi kjørte løpet på anbefaling 100 mm. Samlet sett er lagerinnstillingene i ballpark for de fleste ryttere. For hardcore racing er disse MXAanbefalte sjokkinnstillinger 2021 CRF250 (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 52 N / mm
Løpssag: 100mm
Hi-komprimering: 3 viser seg
Lo-komprimering: 9 klikk ut (11 klikk ut)
rebound: 8 klikk ut
Merknader: Sjokket er konsistent. Det gjør ikke noe utenom det vanlige. Sykkelen gjør sitt beste hjørne ved 100 mm sag. Hvis du vil ha mer stabilitet i hastigheten, kan du gå ned til 105 mm, men du vil gi fra deg den ypperste hjørnesponsen.

MXA FØRSTE KJØP: 2021 HONDA CRF250

Du vil kanskje også like