MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2021 KAWASAKI KX450X CROSS-COUNTRY

GEAREN: Jersey: Moose Racing M1, Bukser: Moose Racing M1, Hjelm: Arai VX-Pro4, Briller: Viral Brand Factory Series, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

Spørsmål: FØRSTE OG FØRSTE, HVA GJØR KAWASAKI KX2021X 450 FORSKJELLIG FRA 2021 KX450?

A: Langrennsmodellen KX450X er bare en KX450 i beskjeden forkledning. Her er en liste over forskjellene:

(1) 18-tommers bakhjul. I stedet for det vanlige 19-tommers motocross-bakhjulet har KX450X den 18-tommers felgen med mindre diameter. 

(2) Suspensjon. 49mm Showa spiralfjærgaffel og Uni-Trak støtdempingskomponenter bak er de samme som motocrossversjonene, men med mykere innstillinger. 

(3) Bremseklosser foran. KX450X kommer med off-road-spesifikke bremseklosser foran for å skille denne modellen fra motorcrosseren ytterligere. 

(4) Bakre bremserotor. Interessant nok kommer KX450X med en 240 mm bremserotor bak, mens KX450 fremdeles kommer med den ultra-gripende 250 mm rotoren som MXA hater. 

(5) tannhjul. 2021 KX450 motocross-modellen leveres med et tannhjul på 50 tenner. For å gi KX450X litt mer pepp i trinnet, hjelpe i langsomme stier og skape strammere girforhold, har den et 51-tann bakhjul.

(6) Dekk. Dunlops AT-81 dekk har off-road-spesifikke gummi durometer innstillinger og mønster. I tillegg har de bedre motstand mot å klype leiligheter når de kjører over steiner og røtter. Men de er ikke førstevalget for motocrossbaner. 

(7) Beskyttelse. For å beskytte mot rusk mens du er ute på stien, har sykkelen en minimal glideplate, motorbeskyttelse og en bakre bremsrotorbeskyttelse. 

(8) Støtteben. Uten støttebenet er det nesten umulig for det utrente øye å oppdage at dette er en terrengmodell. Støttestativet er veldig praktisk når du ikke er i bevegelse.  

(9) Veiledende pris. 2021 KX450X selges for $ 9599, som er $ 200 mer enn motocross-versjonen. 

2021 Kawasaki KX450X

Spørsmål: Fikk KX450X DE samme oppdateringene som MOTOCROSS-VERSJONEN?

A: Ja. Kawasaki KX2021X i 450 mottok de samme tre oppdateringene som kom på 2021 KX450. Her er oppdateringslisten:

(1) Clutch. Fra 2020 til 2021 ble koblingens totale diameter økt med 7 mm for å forbedre oljestrømmen gjennom clutchen. Judderfjæren ble erstattet av en åttende plate i full størrelse, og de fem separate spiralfjærene ble erstattet av en Belleville-vaskemiddelfjær for å skape et sterkere, men likevel enklere koblingsengasjement. I tillegg har fiberplatene tre forskjellige typer friksjonsmaterialer. Nå er det forskjellige delenumre for den første fiberplaten, de midterste seks fiberplatene og den ytre fiberplaten. Til slutt er friksjonsbeleggene på fiberplatene segmentert i vinkler. 

(2) Styret. Endelig, endelig, endelig. Standard 7/8-tommers styr ble byttet ut for Renthals FatBars med 839 bøyer. Selv om det er lett å tro at 1-1 / 8-tommers styr med stor diameter ville tilsvare en mer stiv følelse i hendene, er det motsatte. Standard 7/8-tommers stenger krever tverrstang på styret for å gjøre dem sterke. Tverrstaget hindrer bøyning og skaper faktisk en mer stiv følelse i rytterens hender. 

(3) Stempelskjørt. Stempelkjørtet er belagt med et nytt tørrfilmsmøremiddel for å redusere friksjonen mellom stempelet og sylinderen ved lave turtall. Vi kan ikke føle dette på banen, men det er hyggelig å se Kawasaki gjøre interne motoroppgraderinger også. 

SPØRSMÅL: HVORDAN FORSKELLIG ER SHOWA-SUSPENSJONEN FOR LANDSYKKELEN?

A: Det er mykere, mye mykere. Gaflene har en lettere fjærhastighet på 4.8 N / mm sammenlignet med 5.0 N / mm-fjærene på motocrossversjonen. Støtet har også en mykere 52 N / mm sjokkfjær sammenlignet med 54 N / mm sjokkfjæren på KX450. I tillegg er dempingen i mellombunken for både gafler og støt justert til en lettere innstilling som beveger seg lettere og lar oljen strømme gjennom ventilen med mindre anstrengelse. Sammenlignet med KX450 fører den mykere fjærhastigheten til at sykkelen kjører lavere i slag, og den mykere ventilen gjør at fjæringen lettere kan komprimeres. Disse innstillingene ble laget for stier, ikke for hopp.  

Spørsmål: HVORDAN HÅNDER KX450X?

A: Tenk sofa. 5.0 N / mm-gaflene på KX450 motocross-modellen er allerede altfor myke, slik at du enkelt kan forestille deg hvordan KX450Xs fjærhastighet på 4.8 N / mm og mykere demping føles. De er plysj, spesielt når de parres med den høyere sideveggen på det 18-tommers bakdekket. Det er plysj over steiner, tømmerstokker, regnspor og på trange trestier. Overraskende nok hadde vi noen få testkjørere, de som var lettere eller tregere, som satte pris på den mykere innstillingen på en motocrossbane. 

Den 1-tommers mindre felgen gir mulighet for et dekk med høyere sidevegger og mer gummi. Den ekstra gummien hjelper deg med å forbedre trekkraften ved å bøye mer og skape en stor kontaktplaster på bakken. Dette hjelper terrengkjørere (og til og med motocrosskjørere) under glatte forhold. Enda viktigere, den ekstra gummien i de høye sideveggene gjør at dekket kan bøye mer enn et standard 19-tommers hjul, som fungerer som et sekundært fjæringssystem som suger opp flere ujevnheter for å gi føreren en enda mer følelse. 

KX450X kommer med et bakdekk på 120 / 90-18. Det første tallet (120) står for dekkbredden i millimeter. Det andre tallet (90) representerer dekkets høyde i prosent av bredden. Dermed er høyden ikke 90 mm, men 90 prosent av 120 mm, noe som ville være 108 mm. Det tredje tallet (18) står for felgens diameter i tommer. 

Foruten den myke naturen til fjæringen og 18-tommers bakhjul, har Kawasaki KX450X de samme kvikke håndteringsegenskapene som KX450. Det er lett å navigere i hjulspor på motocrossbanen og å gå rundt trær i skogen.  

KX450X leveres med avtakbart stativ, glideplate, motorvern og bakre bremsrotorbeskyttelse.

Spørsmål: HVORDAN KJØR KX450X?

A: Mye som en KX450. Hvorfor ville det ikke? Den har samme eksakte motor som motocrossversjonen. MXAmening om KX450X powerband er mye som vår mening om KX450's powerband; det er vennlig. Forbindelsen mellom gassen og bakhjulet er øyeblikkelig, og kraften har overraskende nok litt for mye slag fra bunnen for trange enkeltsporløyper og glatte forhold; Men etter den responsive innledende sprekken på gassen, er kraften jevn helt gjennom turtallsområdet uten store strømstigninger. Vi likte også giret 13/51. 

I likhet med motorcrossversjonen kommer langrenn KX450X med tre forskjellige koblinger for å justere effektegenskapene. Den leveres med den myke, svarte koblingen som er installert for å gjøre motoren lettere å kjøre. Den svarte koblingen myker opp motoren med 1 til 2 hestekrefter fra 6000 o / min helt til 11,500 o / min. Den leveres også med lager KX450s grønne kobling og valgfri hvit aggressiv kobling. 

Fordi Kawasaki lot motoren være alene og bare byttet utvendige deler for å gjøre KX450 til KX450F langrennssykkel, gjorde de ikke noe spesielt med kartene i tillegg til å gjøre den svarte, myke koblingen til OEM-kartet. Hvis de hadde lagt til en utvidet girkasse, ville vi sett noen oppdateringer til kartleggingen.

Spørsmål: ER DEN NYE 2021-KOBLINGEN BEDRE?

A: Ja. Selv om Kawasaki tjente kudos i 2020 for å legge til hydraulisk aktivering i clutchen, var selve clutchen full av problemer. Den eneste forskjellen mellom en hydraulisk kobling og kabelkobling er at trykkstangen, som skiller clutchen, er koblet inn av hydraulisk væske og ikke et kabel-og-kam-system. Det er grunnen til at noen tekniske bulletiner sier "hydraulisk aktivert clutch" i stedet for "hydraulisk clutch", fordi clutchens indre er de samme, enten trykkstangen beveger seg med kabel eller væske. 

2020-clutchen overopphetet lett. Det slitt ut fiberplater raskt, og vi brøt dem til og med inne i testsyklene våre. Clutchhendelen var også stiv å trekke i. Med spiralfjærer blir det å trekke inn clutchen stivere når du kommer lenger inn i fjærenes kompresjon. Paradoksalt nok fungerer den nye "konedisken" Belleville vaskemaskin våren motsatt vei. Det starter på det stiveste punktet og blir lettere å presse når Belleville-vaskemaskinen flater ut når du trekker den inn. 

For terrengkjøring og til og med motocross er 2021 KX450-clutchen, som også finnes på KX450X, en stor forbedring i forhold til KX2020 hydraulisk aktivert clutch 450. Den større diameteren på systemet gjør at mer olje kan strømme gjennom clutchen, mens de vinklede friksjonsputene slynger olje lettere ut av clutchen. Mer oljestrøm i clutchen bidrar til å holde temperaturen nede og ytelsen oppe. I tillegg gjør Belleville-vaskemaskinen det lettere å skille clutchplatene, noe som skaper mindre tretthet på stien, spesielt når du kjører i trange og tekniske ting. 

Spørsmål: HVORDAN SKAL KX450X BAKRE BREMSE FRA KX450?

A: Den viktigste forskjellen er at den fungerer bedre enn KX450 bakbremsen. Hvorfor? Vi har klaget på 250mm rotoren på KX450 motocross-versjonen siden den ble introdusert i 2020. 250mm KX450 rotoren er for stor, for gripende og for berørende til å modulere. Det er den største bakre rotoren på noen motocrossmodell (hele 30 mm større i diameter enn en KTM bakrotor); Vi var imidlertid glade og forvirrede da vi så 2021 KX450X og KX250 har mindre 240 mm bremserotorer bak. Det er rart at Kawasaki ville fikse faux pas på bakbremsen på off-road modellen og lillebroren KX250, men ikke på flaggskipet KX450 sykkel. Vel, i det minste fikk vi glede oss over den mindre bakre rotoren på KX450X.  

Q: HVOR MYE VEIER DET?

A: Begrepet "lettvekt" gjelder ikke bare fabrikk-Supercross-racere, og det er ikke en ostete gimmick. Vekt er ikke vennen til noen høytytende kjøretøy. Med mindre du flunket med grunnleggende fysikk i 10. klasse, forstår du at en lettere motorsykkel ikke bare er lettere å hente, den er også lettere å kjøre. En tung sykkel legger større belastning på komponentene som må absorbere den ekstra tregheten under akselerasjon, bremsing og ujevnheter. 

Uten drivstoff veier KX450X 235.8 pund. KTM-hatere vil kanskje ikke lese dette, men det er vesentlig tyngre enn den viktigste konkurrenten - KTM 450XC-F. 

Spørsmål: Er KX450X en motorsykkel eller motorsykkel?

A: Det er et sted i mellom. Uten større drivstofftank, seks-trinns girkasse med bredt forhold, glideplate i full størrelse eller håndbeskyttere, er det vanskelig å ta KX450X på alvor som en terrengbil. Du kan ikke gjøre noen ekte terrengkjøring på den uten å kjøpe en større bensintank, og hvis du kjører i supertette og tekniske stier eller vidåpne raske ting, vil du ønske du hadde en mer allsidig seks-trinns girkasse. Da vi bestemte oss for å teste det, var målet vårt å se hvordan det ville fungere for rytteren som liker å sykle stier en helg og banen den neste. 

Det er en kompromissykkel. Det er for mykt for de fleste motocrossere og ikke godt nok utstyrt for åpent land.

Motoren og kartleggingen er den samme som KX450 og kommer med de samme tre koblingsalternativene.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten. 

(1) Barmonteringer. Kawasakis gummi-isolerte styresett er frustrerende. Veldig frustrerende. Vi liker ikke å ri rett mens styret er vendt til siden, og vi liker ikke å trekke frontenden fra hverandre for å rette dem ut. 

(2) Drivstofftank. Hvordan kan vi gjøre noen reelle terrengkjøring hvis vi er bekymret for å gå tom for bensin? Hvis den er annonsert som en langrennssykkel, vil vi gjerne kunne komme lenger enn en aksjekurs KX450 ville tatt oss. 

(3) Støtteben. Konseptet er greit, men det faller ned av hopp. Nei, vi krasjet ikke eller følte at det traff bakken. Men tilskuere fortalte oss at det pumpet opp og ned som en saudiarabisk oljebrønn i hvert fang. Vi tok den av. 

(4) Lyddemper. Hvor lang tid trenger denne tingen egentlig å være? 

(5) Luftboks. Vi trengte 8 mm og 10 mm T-håndtak for å komme til luftfilteret, og det er minst en størrelse for mange. 

(6) Setebolter. Støtteplatene bak seteboltene falt ut hver gang vi fjernet setet. 

(7) Gaffelvakter. Hvis du kjører og blir rostet av steiner, vil den billige plasten på Kawasaki gaffelbeskyttere utvikle hull lenge før noe annet merke.  

(8) Kjedevalser. Kjeder er veldig viktige, og derfor også kjederuller. Hold øye med den nedre kjedevalsen, og når den er slitt, bytter du alt tilbehør til lagerkjedestyret med et TM Designworks Slide-n-Guide-sett. 

(9) Clutchplater. Å kjøpe og installere clutchplater er mye mer komplisert nå. 

(10) Sjokk forbelastningsring. Ingenting er mer slående enn å tygge plasten på sjokkets forhåndsbelastningsring når du setter sagen på den splitter nye KX450X. Vi hater allerede dette stykket på KTM, og nå har Kawasaki adoptert det.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste: 

(1) Konsept. Kawasaki har ignorert et stort segment av ryttere de siste 11 årene. Vi setter pris på den ekstra innsatsen og investeringen det tok for Kawasaki å komme tilbake i terrengspillet. 

(2) Håndtering. KX450X er kvikk og forutsigbar. 

(3) Clutch. Den hydrauliske aktiveringen og den nye Belleville-vaskfjæren bidrar til en clutche som er lettere å trekke inn og mer holdbar. 

(4) Styret. Heldigvis tok Kawasaki opp med den store styret i 1980. 

(5) Bakbrems. Glad for å se 240mm rotoren. Det er fortsatt kraftig, men mindre berørt enn den større KX450. 

(6) Justerbarhet. Styret kan beveges fremover eller bakover i fire forskjellige posisjoner, og fotpinnene kan senkes 5 mm for høyere eller kortere ryttere.

(7) Beskyttelse. Vi er glade for å se en rudimentær glideplate og vannpumpevern, men ekte terrengkjøring krever dobbelt så høyt beskyttelsesnivå. 

(8) Penger. Kawasaki har alltid vært kjent for sitt sterke beredskapsprogram. Kawasaki tilbyr racerbelønninger for over 485 lokale, regionale og nasjonale racingbegivenheter. Det er $ 5.4 millioner tilgjengelig for Supercross og motocross, og det er $ 2 millioner på plass i off-road racing. 

Det off-road-spesifikke 18-tommers bakhjulet gir en høyere sidevegg for mer dekkbøyning enn standard 19-tommers motocross-bakdekk.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi er begeistret over at Kawasaki KX2021X fra 450 bringer Team Green tilbake til langrenns motorsykkelspillet for å konkurrere med Yamaha, Honda, KTM og Husky. Hvis du leter etter en terrengsykkel som du kan kjøre motocrossbaner på, vil KX450Xs fjæring være for myk. Og hvis du leter etter en sykkel med motocross som du kan ta på alvorlige terrengkjøringer, kommer du ikke veldig langt unna lastebilen din før du må snu eller risikere å gå tom for bensin på KX450X.

MXA'S 2021 KAWASAKI KX450X OPPSETT SPESIFIKASJONER 

Dette er hvordan vi satte opp Kawasaki KX2021X 450 for racing. Vi tilbyr dette som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted. 

INNSTILLINGER FOR SHOWA FORGaffel
For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2021 Kawasaki KX450X (lagerinnstillingene er i parentes):
Vårfrekvens: 4.8 N / mm
kompresjon: 8 klikk ut (10 klikk ut)
rebound: 6 klikk ut (8 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Første linje (Andre linje)
Merknader: Langrennsgaflene KX450X er myke. For å stive dem opp, la vi gaflene ned en linje, reduserte returen og gikk inn på kompresjonen for å begrense oljestrømmen ved ventilen for å skape en fastere følelse.  

SHOWA STØTINNSTILLINGER
For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2021 Kawasaki KX450X (lagerinnstillingene er i parentes):
Vårfrekvens: 52 N / mm
Race sag: 105mm
Hi-komprimering: 9 klikk ut (12 klikk ut)
Lo-komprimering: 1 1/2 viser seg (2 viser seg)
rebound: 7 klikk ut (9 klikk ut)
Merknader: Som med gaflene, ville våre testkjørere ha mer hold i sjokket. Vi reduserte sjokket ved komprimering med høy og lav hastighet og lukket returen til 7 klikk for å få fast bakenden.

Du vil kanskje også like