MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2019 TM MX250-FI TWIN PIPE

 

GEAR Jersey: O'Neal Hardwear Flow-True, Bukser: O'Neal Hardwear Flow-True, Hjelm: Scorpion VX-R70, Briller: Viral Brand Rookie Series, Støvler: Gaerne SG12.

Q: ER 2019 TM MX250FI BEDRE enn 2018 TM 250FI?

Med bare 1200 TM produsert på Pesario, Italia, fabrikk per år, er TM ikke noe for enhver smak. Hovedsakelig fordi alle ikke kan få en. Størstedelen av TM-produksjonen går i to-takter, ikke firetakter.A: Vi testet ikke 2018 TM 250-FI. Hvorfor ikke? Vi hadde en logisk grunn - vi testet den identiske 2017-modellen bare noen måneder tidligere; Imidlertid hadde det vært et seks-års gap mellom 2017 MX250-FI-testen og den forrige 2011-modellen. Hvorfor det store gapet? TM er et italiensk boutique-merke som har bygd sitt rykte på to-taktslag med høy ytelse. I løpet av årene, hvis det ble gitt valg å overlate en totaktsmodell eller en firetaktsmodell til MXA vrakende mannskap, ønsket de alltid at vi skulle teste røykere. Det var deres brød-og-smør-maskiner. I løpet av de påfølgende årene har mye endret seg med TMs firetakt. Vet vi nøyaktig hva som har endret seg? Nei. TMs italienske ingeniøravdeling er veldig stram om de tekniske detaljene i oppdateringene. Så for det meste måtte vi gjøre vår egen undersøkelse.

Q: HVA ER ANSVARLIG FRA 2017 – '18 TM 250-FI TIL 2019-MODELLEN?

A: Siden TM Italia ikke gir ut informasjon om de tekniske endringene til sine siste sykler, MXA måtte gjøre vårt eget detektivarbeid. Vi vet at TM Racing's tidligere 250 Grand Prix-racer Samuele Bernardini løp og utviklet 2019 TM MX250-FI i tre år. Motoren i MX2019-FI produksjons sykkelen i 250 er en kopi av hva Bernardini kjørte. Åpenbart løp TM ikke prosjektet i produksjon, og innsidere fortalte oss at FoU-tiden på den helt nye twin-pipe MX250-FI var den lengste i TM-historien.

TM bust med kreative ideer, som nedtrekksinntakssystemet, girdrevne kammer, frontmontert luftkasse, F1-stil gasshette, intern motor, TM-designet baksjokk og italiensk bygd aluminiumsramme.

Q: Hva er forskjellig på motoren i 2019?

A: Visuelt er den største forskjellen at det ser ut til at hele motoren har sprunget fra TM Motorcycles 'forsøk inn i MotoGP3 roadracing. Den øverste enden av MX250-FI er avkommet til sin MotoGP3-design, mens den nederste enden ser ut til å bli resirkulert fra 2018 motorcrossmotoren. Da vi trakk ventildekselet av 2019 TM MX250-FI-motoren, kunne vi se at kammene var helt annerledes. De ble montert mye lavere i sylinderhodet, noe som sørget for et lavere tyngdepunkt samt et sterkere kamtårn og ventilstammeoppsett.

Mest overraskende var kameraene girdrevet. I funksjon er det en kamkjede, men den er veldig kort sammenlignet med den typiske kjeden. Kamkjeden kjører på et enkelt tannhjul som driver tannhjulene som vender kammene. Dette har to fordeler. (1) Det gjør det mulig å justere ventilhøyden uten å måtte ta kamkjeden av. (2) Kamerakjeden kan ikke hoppe tidsstyring slik det har vært kjent for tidligere TM-modeller. Den eneste ulempen er at den gjør MX250-FI-motoren litt høyere med tillegg av litt gir, men dette er neppe noe problem med kakofonien av støy som kommer fra TM's veldig motbydelige frontmonterte airbox-deksel.

Du trenger ikke å være Sherlock Holmes 'yngre bror for å legge merke til de doble eksosportene, to ganger rør og to lyddemper. Det er lett å anta at TM kopierer ideen fra Honda CRF2018 dobbeltrørsmotor i 250, men motorutviklingen fungerer ikke med fingrene dine. TM har tydeligvis jobbet med dette designet i flere år, sannsynligvis i forbindelse med MotoGP3-innsatsen. Hva prøver Honda og TM å oppnå med den ekstra kompleksiteten og vekten til to rør? Toppkraft. Akkurat som med Honda CRF250 ga TMs ingeniører opp bunnen og mellomtone for å få en øvre omdreiningstid på 14,000 o / min.

Q: HVA ER ANSVARLIG PÅ MX2019-FI SUSPENSJONEN I 250?

A: Den største forskjellen er at fronten og bakre delen av 2019 TM MX250-FI er enormt forbedret. Sykkelen føles balansert, stinkbuggeometrien er borte og blanding-og-match opphengskomponentene føles endelig ut som om de ikke er designet av en komité. Du vil bli imponert over å vite at TM-er kommer med Kayaba SSS-gafler; ja, de samme gaflene som har gjort Yamaha til topp-of-the-pops hit de siste 12 årene. Det skal imidlertid bemerkes at Yamaha og TM aldri har delt den samme ventilen inne i gaflene; Yamaha hadde den gode ventilen og TM hadde den dårlige ventilen. Det ser ut til å ha blitt løst for 2019. Kayaba SSS-gaflene har helt nye innstillinger, et friksjonsreduserende belegg og sølv øvre stender (i stedet for fjorårets svarte rør).

Sjokket kommer ikke fra Kayaba. Den er laget internt på TMs Pesaro-fabrikk. Visuelt er det en ting med skjønnhet, men i det siste har den blitt hemmet av en superstiv fjær og wonky ventil. I tidligere tester skiftet vi vanligvis sjokkfjæren umiddelbart for noe mer i samsvar med vekten til den typiske 250-rytteren. MX250-FI-ryttere slipper å gjøre det for 2019. TMs fjæringsavdeling re-ventilert og sprang støtet på nytt for å matche følelsen av gaflene.

Låneteknologi fra MotoGP3 road race-programmet, MX2019-FI i 250 har girdrevne kammer og dobbeltrør.

SPØRSMÅL: HVA SKJÆNTE TIL TM Å BRUKE OM EN SJØVANDRING I DESIGN?

A: Gjennom årene har vi aldri forstått hvorfor en italiensk designet sykkel ville være så veldig høy, stiv bak og ha så tøffe gafler. Italienerne er etter sin genetikk korte. Vi kan forstå hvorfor de høyere svenskene, tyskere eller østerrikere ville favorisere høye maskiner, men ikke italienere. Det er ingen hemmelighet at vi synes at alle motorsykler er blitt for høye og at de alle vil ha fordel av å senke setehøyden minst en tomme - og mer med TM-er.

TMs modus operandi forvirrer oss. Hvorfor er de så hemmelighetsfulle? Hvorfor så langt unna med suspensjonsoppsettet? Hvorfor så treg å endre? Uansett hva svarene måtte være, har TM endelig begynt å løse problemene som irriterte MXA vrakende mannskap i årevis. Sier de at de ikke har gjort noen endringer når det er åpenbart at de har det, fordi de er for stolte av å innrømme at de tok feil i fortiden. Tro oss, vi kan føle forskjellen mellom TM-oppsettet nå og da. Det enkle faktum at føttene våre kan berøre bakken nå, er en død gave. Ville det drept dem for å fortelle oss at de kuttet underrammen, forkortet støtet, endret gaffelfjærhastigheten eller strammet opp rammens geometri? Vi vet kanskje aldri hva de tenker, men vi vet at sykkelen i 2019 er mye bedre.

2019 TM MX250-FI kommer med to kart, elektrisk start og, i tilfelle en kickstarter også.

Spørsmål: HVA TAR 2019 TM MX250-FI VEKT?

A: TM oppdaget det samme som Honda gjorde i fjor; du kan ikke legge til doble eksosstifter, fliser med hodepipe, mellomrør, lyddemper og støttemateriell og få en gullstjerne fra Jenny Craig. De to tyngste 250cc-firetakene på banen i dag er Honda CRF250 og 2019 TM MX250-FI. Hva har de til felles? To ganger rør og elektrisk start. Faktisk kan vi ikke skylde på den elektriske start for vektøkningen, fordi de letteste 250, KTM 250SXF, følger med og veier 218 pund. Motsatt treffer CRF250 skalaene på 228 pund, mens TM er en heftig 230 pund. Alt går imidlertid ikke tapt. Det kan utbedres. Hvordan vet vi? For for fem år siden veide KTM 250SXF 231 pund - og se hvor den er i dag.

TM har en unnskyldning. Vi testet den elektriske startversjonen; og den hadde også en kickstarter. De lager ikke den elektriske startmodellen uten å legge kickstarteren. Hvorfor? De sier at folk vil ha en kickstarter, bare i tilfelle batteriet dør. Den tankegangen vil forsvinne i tide. Hvordan vet vi? Vi var nervøse da KTM tok kickstarteren av e-start-syklene, men det er vi ikke lenger. TM lager en kun kickstart-modell av MX250-FI. Det er billigere og omtrent 5 kilo lettere.

I likhet med tvillingrøret 2018 Honda CRF250, gir TM opp lav-til-midten for topp-end. Toppkraften er på 12,500 o / min. Ikke anta at TM kopierte Hondas tvillingrør, uten å anta at Honda kopierte Husqvarnas tvillingrør og Husky kopierte CZs tvillingrør.

Q: HVORDAN MYE KOSTER TM 250FI? 

A: TM-er er de dyreste motorcross-syklene som selges i USA. Til 10,795 dollar koster de over 2196 dollar mer enn den neste dyreste sykkelen i klassen, $ 8599 Husqvarna FC250. KTM 250SXF kommer i $ 200 mindre til $ 8399; CRF250 er $ 7999; mens KX250F og RM-Z250 er bundet til 7749 dollar. Yamaha YZ250F er den billigste til $ 7699.

Kjempebra frontbrems. Se for deg en KTM / Brembo frontbrems, men med en større 270 mm frontrotor. Det stopper nå.

Q: HVORDAN KJØRES DET PÅ DYNO?

A: Vi kjørte 2019 TM MX250-FI på den samme dynoen som vi bruker på alle testsyklene våre - og gjorde det på en dag da vi kjørte andre sykler for å sikre at det ikke var noen feil. 2019 TM MX250-FI produserte 39.67 topp hestekrefter ved 12,500 19.23 o / min med 7000 kilo meter. Fra 9000 o / min til 250 o / min, produserte MX2018-FI tre hester mer enn 250 Honda CRF250 (selv om begge er nede i to eller tre hester til resten av 10,000-pakken i det turtallsområdet). Fra 11,000 til 250 o / min flettet strømmen ut. Dette turtallsområdet er der KX-F, SXF og FC sparker i høyt gir og TM 11FI tar en pust i bakken; etter XNUMX grand får imidlertid TM en ny vind og får damp når den ryker ut.

Dynoen avslører at TM har en høykrevende toppmotor, omtrent som Honda CRF250, men med betydelig mer bunn og midten enn den røde sykkelen (selv om de grønne, blå, gule, oransje og hvite syklene vokser begge to ved det turtall). Selv om 39.67 er et solid topptall, kan alle andre 250, bortsett fra den lave Suzuki RM-Z250, slå den i både hestekrefter og dreiemoment. Tallene bringer noen spørsmål som bare kan besvares på banen.

For å få mest mulig ut av 2019 TM MX250-FI, må du revne den til månen. Mens strømbåndet er veldig likt 2018 Honda CRF250 ved at det gir opp lav-til-midten til fordel for topp-end-kraft, har TM bedre lav-til-midten enn Honda, med en bredere topp, men mindre topp .

Spørsmål: HVOR RASKT ER TM MX250-FI PÅ SPOREN? 

A: 2019 TM MX250 er en sovende motor. Den har akkurat nok og lavt til å jobbe i utkanten av strømbåndet. Den er glatt, med akkurat nok kraft til å komme deg dit du vil. Måten denne motoren leverer ned kraftig kraft gjør sykkelen ekstremt enkel å kjøre. Selv om det ikke er like raskt som konkurransen fra bunnen, og ikke for den tregte CRF250, er den virkelige arbeidsdelen av TM's powerband høyt oppe i turtallsområdet (igjen, veldig mye som CRF250). Når du kommer dit, vil du vite det. MX250-FI trekker hardt, sterkt og langt.

Det er sant at noen testryttere omtalte 2019 TM MX250-FI som en "italiensk Honda", men de ble overrasket over hvordan den kjørte. Hver MXA testrytter som kjørte på TM MX250-FI elsket kraftspredningen. Selv om de visste de faktiske hestekrefter og dreiemomenttall, sa de at det føltes mye sterkere enn tallene førte til at de hadde forventet. Vær oppmerksom, dette er en motor med høyt turtall som krever en fullstendig angrepsplan. Men av en eller annen grunn, den midt mellom veien-til-veien overgangen, selv om den ikke var imponerende på dynoen, bidro til å få mest mulig ut av toppkraften en gang i bevegelse. Det er noen åpenbare feil i kraftleveransen som kartlegging kan stryke ut - hvis italienerne ville gitt oss basen Micro-Tec-kart - men selv uten det er helheten mye bedre enn delene.

Dette er en ren og lett tilgjengelig luftkasse, men den er også alarmerende høyt. Det er mye høyere enn Yamaha-designet.

Q: HVORDAN FUNKSJONER SUSPENSJONEN?

A: SSS Kayaba gafler og TM-sjokk fungerer i samsvar med hverandre. Disse gaflene fungerer som Kayaba-enhetene på en YZ250F. Hvorfor skulle de ikke det? De er de samme gaflene, men de har aldri fungert likt, før nå. Dette er noe av det mysteste og mest balanserte fjæringen på markedet. Paradoksalt nok er fjærene på den lette siden for tyngre syklister. Vi kjørte ut-av-boksen innstillinger foran og bak med våre lettere ryttere og gikk stivere på kompresjonen for våre tyngre testere. Imponerende.

Q: HVORDAN HANDLER TM 250-FI?

A: Eksepsjonell. Flott. En åpenbaring. Hver MXA testrytteren ble overrasket over hvor godt TM taklet det. Kombinasjonen av gode komponenter, utmerket balanse foran og bak og en laserstyrt frontend gjør denne sykkelen til en vinner. Raskere ryttere kunne kjenne vekten i hjørnene. Vi kan bare forestille oss hvor kvikk denne sykkelen ville være hvis den mistet 10 kilo.

Hver MXA-testrytter elsket den sidemonterte gasslokket i F1-stil - helt til de prøvde å løsne hetten. Vi brukte tang.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Bakre tannhjulbolter. Vi liker at vi ikke trenger å bekymre deg for at det bakre tannhjulet kommer av midt-moto som vi gjør KTM-er, men ni tannhjulbolter er overmordende.

(2) Luftboks. Sett fra enkelhets synspunkt er utformingen av den frontmonterte airboxen kul - selv om øreplugger anbefales, da TM's airbox får en Yamaha til å virke stille.

(3) Gasshette. Vi synes den gasslokket som er montert på sidepanelet i F1-stil, er unikt, men vi kunne ikke få lokket av uten å bruke tang.

(4) Vekt. Det er den tyngste sykkelen i klassen.

(5) Grep. I en verden av fantastiske ettermarkedstapper følte testerne grepene var for fete.

(6) Trykk-knappskart. Hvorfor føles trekkontrollkartet som det aggressive kartet, og det aggressive kartet føles som trekkraftkontrollkartet? Det er forvirrende.

(7) Framskjerm. Når du lander hardt, treffer frontskjerm framdekket. Det får det til å høres ut som gaflene går i bunn. Vi skimmet den slik at den ikke skulle treffe, men de burde ha gjort dette på fabrikken.

(8) Giring. Standard gir er 13/51 (forholdet 3.923), som er for høyt. Lette ryttere foretrakk en 12/49 combo (4.083 ratio), mens de fleste valgte et 12/50 oppsett (4.167 ratio).

(9) Skifter. Aksjeskifteren er en ikke-startpakke. Det er ubrukelig. Med mindre du har en støvel i størrelse 6, vil du ikke kunne få foten under den. Vi kuttet to skiftspaker fra hverandre og sveiset dem i en 1-tommers lengre skifter. TM USA vil tilby en lengre ettermarkedsskifter mens de prøver å overbevise fabrikken om å lage et lengre OEM-skifter.

Vi endret aksjen 13/50 girforholdet for en mye lavere 12/50. Legg merke til de ni boltene som holder tannhjulet på.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Den lignende listen:

(1) Bremser. Brembo-bremsene med 270 mm Galfer-rotorer er fantastiske. De knirker kanskje nå og da, men de gjør jobben bedre enn konkurransen.

(2) Hjul. De blå Takasago Excel-felgene og polerte spolenavene ser fine ut på TM.

(3) Suspensjon. Kayaba SSS gafler og TM sjokk fungerer unisont; vi trodde aldri vi skulle si det.

(4) Hydraulisk kobling. Den selvjusterende hydrauliske koblingen er flott.

(5) Håndtering. Dette er en flott håndteringssykkel. Den kan slå på en krone og har god rettlinjestabilitet.

(6) Kontaktlapp. Alle testerne våre likte at TM ga mye grep for beina. Kontaktplasteret er rikelig.

(7) Motor. Ja, vi hadde klager på hvordan det gikk på dynoen, men de forsvant på banen.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: TM Italia har endelig forstått at de siste sykler ikke har passet amerikansk smak. Og hvis de vil vokse, er deres beste håp å utvide det amerikanske markedet ved å ta opp amerikanske bekymringer. Det var ikke lenge siden at da vi tildelte en testrytter å løpe en TM, så han på oss som om vi ga ham en bind for øynene og en sigarett. Nå kjemper testryttere for å få oppdraget. 2019 TM 250-FI er en veldig god sykkel. Den håndterer det beste av dem og har en motorpakke som fungerer av mange forskjellige grunner. Ja, de er dyre, men bare 1200 enheter i året er håndlaget på den italienske fabrikken på gamle skolen. De er en sjelden vare.

 

MXA'S 2019 TM MX250-FI OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår 2019 TM 250-FI for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA SSS FORK INNSTILLINGER
For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på 2019 TM MX250-FI (aksjeklikkere er i parentes):
Vårfrekvens: 0.42 kg / mm
kompresjon: 8 klikk ut
rebound: 13 klikk ut
Gaffelhøyde: Standard stilling
Merknader: Kayaba SSS-gaflene er plysj. For raske eller fete ryttere må fjærhastigheten støtes opp.

TM sjokkinnstillinger
For hard-core racing kjørte vi dette oppsettet på 2019 TM MX250-FI (aksjeklikkere er i parentes):
Vårfrekvens: 0.46 kg / mm
Race sag: 110 mm (105 mm)
Hi-komprimering: 1 sving ut
Lo-komprimering: 16 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Merknader: Nå som den bakre delen av sykkelen er lavere til bakken, kan vi få sykkelen balansert foran og bak, noe som eliminerte den tidligere stinkbug-holdningen. Ved 105 mm sag, føltes det fremdeles litt høyt bak. Vi droppet det til 110 mm der det føltes komfortabelt.

Du vil kanskje også like