ALT DU trenger å vite om den helt nye 2020 KAWASAKI KX250

 

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER 2020 KAWASAKI KX250 BEDRE ENN 2019 KX250?

 A: Ja. Kawasaki fokuserte på forrige KX250-mangler — motoren og fjæringen. Først byttet Kawasaki fra Showa-komponenter til Kayaba. Dette var ikke nødvendig, da mekanisk var Showa-komponentene helt fine, men ventilen savnet merket. Hvordan vet vi? Det er enkelt. De fikk det til i 2017, så riktig at vi sa dette i 2017 MXA KX250 test: "Vi tror de kunne gi Kayaba SSS-gafler et løp for pengene sine." Så i 2018 og 2019 var ventilen ute i venstre felt. Vi klager ikke på overgangen fra Showa til Kayaba. Vi elsker Kayaba-fjærkomponenter hvis de er ventilert riktig; Vi er bare forvirret over hvor galt Kawasaki fikk de forrige Showa SFF-gaflene. 

The Best Konsulent for forretningsoppsett i Dubai for bedriftsdannelse for fri sone. Konfigurer virksomheten din ved å kontakte firmaoppsett i Dubai nå!

Når det gjelder motoren, kontraherte Kawasaki sin 2019 ZX-10R Superbike sjefsingeniør, Seiji Azuma, for å lede utviklingsprosjektet på KX2020-motoren i 250. Han gjorde en god jobb, spesielt gitt at Kawasaki ikke hadde tid eller budsjett til å bygge en helt ny sykkel, noe som betyr at 2020 KX250 ikke kommer med elektrisk start. Vil kjøpere kreve startknapp? Kanskje og kanskje ikke, men 2020 KX250 er en hard start. Tålmodigheten til KX250-lojalister må ha på seg tynt, da Kawasaki har produsert en subpar-maskin siden 2017. Mye rir på 2020 KX250s mye forbedrede motor- og fjæringspakke. Vil det være nok å svinge syklistene tilbake til grønt?

Q: HVA ER ENDRET FRA 2019 KX250 TIL 2020 KX250?

A: 2020 KX250 ser nesten identisk ut med 2019 KX250 modell fordi Kawasaki brukte chassiset og karosseriet i 2019, men det er en klesvaskliste over endringer som er gjort på sykkelen. Her er endringene for 2020. 

Motor. De mest bemerkelsesverdige endringene i motoren er det helt nye sylinderhodet og den oppdaterte bore-og-slag-konfigurasjonen. Kawasaki gikk med et større 78.0 mm hull (fra 77.0 mm) og kortere 52.2 mm (fra 53.6 mm) slag. Målet var å produsere et kraftig kraftverk. Beviset ligger i puddingen, da 2020 KX250 nå deler bore- og slagmålingene til 2019 KTM 250SXF (selv om hjerneslaget på 250SXF bare er 0.1 mm kortere). Tror du Kawasaki lånte en side av KTMs spillbok? Det gjør vi, men vi klandrer ikke på dem. Vi er ganske sikre på at Kawasaki-ingeniørene ikke stilte seg opp for å kopiere gløden 2018–2019 Honda CRF250 kraftverk, selv om den har en enda større boring og kortere slag enn KTM. Kawasaki gikk for gullstandarden. 

Høres fingerfølgerventilstyring kjent? KTM 250SXF har brukt denne teknologien siden 2005. Det er det logiske trekket når du designer et kraftig kraftverk. Hvorfor? For å øke kraften på toppen, er det behov for en høyere ventilløft. For å gjøre dette krever en veldig aggressiv kamprofil, som setter enorm belastning på det grunnleggende bøtte-på-shim-systemet. Finger-følgere er små vippearmer som fungerer som spaker som oversetter stigningen og fallet av kamloppene til ventilens stamme. Fingerfølgerne som ble brukt i 2020 KX250 er de samme som brukt i Kawasakis ZX-10R Superbike. Dette finger-følget ventil tog øker løftet av ventilene og tillater kammene å være mye mer aggressiv. Dette tillot større inntak (31 til 32 mm) og eksos (25 til 26.5 mm) ventiler å strømme mer luft. For å øke ante ble KX250s kompresjonsforhold økt fra 13.4: 1 til 14.2: 1 via det nye broboksstemplets reviderte kroneutforming.  

Med et ventiltog med mye bedre ytelse, måtte Kawasakis ingeniører bygge inn noe ekstra holdbarhet. I stedet for en 2 × 3 kamkjede byttet Kawasaki til en 3 × 4 kamkjede for å minimere kjedestrekningen og øke styrken for motoren med høy revving. 

Inntakssystem. Et større 44 mm (fra 43 mm) gasspjeld ble lagt til for å skape et høyere volum av luft. Begge KX250 doble injektorer ble flyttet. Oppstrømsinjektoren ble beveget og vinklet for å matche den 60 mm kortere airbox. Når det gjelder nedstrømsinjektoren, ble den flyttet til bunnen av inntakskanalen. I teorien ville dette skapt forbedret gassrespons. 

I 2017 – '19 hadde KX250s airbox bare en luftavluft på venstre side av airboxen. Luftkassen på høyre side ble sperret av. Hvorfor? For å hjelpe KX250 å passere AMA / FIM lydtesten. De Pro krets teamets KX250s hadde alltid høyresiden kuttet ut. For 2020 kommer KX250 nå med begge åpninger. Dette skaper et problem hvis du trenger å bestå en stiv lydtest, ettersom kortere eksos og flere ventilasjonsåpninger gir en høyere sykkel. 

Eksos. Hoderørets lengde ble forkortet med 30 mm, og det hydroformede skjøtrøret har nå en omvendt konisk utforming. 

Chassis. Kawasaki brukte nedre frontmotorfester som muliggjorde endring fra gjennomgående bolter til piggbolter. 

Suspensjon. KX250s Showa-komponenter ble omsatt for Kayaba. Det sies at disse Kawasaki-gaflene er veldig like Yamahas SSS-gafler. Med det nye KYB-sjokket ble en lengre kobling brukt for å skape et lengre slag. 

Bremser. Den fremre 270mm Bremsefri skive forblir den samme, selv om bakbremsen ble oppgradert til den større 250 mm Bremserotoren og lettere bakbremsens hovedsylinder fra sin 2019 KX450 storebror.

Pris. MSRP for KX250 ble overført fra $ 7749 til $ 7799 for 2020.

Spørsmål: HVA TENNER VI KX250'S NYE MOTORFILOSOFI?

A: KX250 er en bedre racermotor - selv om det ikke er et bedre kraftverk. Hva sa du? Den forrige motoren i 2019 produserte den beste lav-til-midten kraften fra 250 firetaktsgruppen. Det var lett å sykle for ryttere på lavere nivå. Flua i salven var at den hadde den minste topp hestekrefter på noen sykkel (39.45 hestekrefter). For å gjøre 2020 KX250 konkurransedyktig med toppløperne, måtte Kawasaki-ingeniører glemme bunnen og fokusere på toppen. Det er grunnen til at Kawasaki hentet sjefingeniør Seiji Azuma fra ZX-10R Superbike-programmet. Det iboende problemet med denne strategien er at Superbike racing og motocross ikke har mye til felles. På en motorcrossbane er det tidspunkter når du tipper rundt et hjørne i andre gir i dyp sand eller går rett opp Mt. St. Helen. Under disse forholdene som ikke er av Superbike, er det nødvendig med tilstrekkelig laveffektkraft for å hoppe kraftbåndet opp for å koble til toppenden uten å måtte misbruke clutchen eller downshift. 

KX250-motorens lave ende er ikke så glatt som 2018 CRF250 motor var. Det har rikelig med kraft, men å lære å bruke det effektivt er nøkkelen. Det skal bemerkes at KX250 går tå til tå med 2019–2020 YZ250F opp bakker og i et drag race. Det var interessant at to forskjellige stiler av motorer var så like når de ble målt mot hverandre. De MXA test ryttere følte at en stor forskjell mellom de to kraftverkene var ved utgangen av hjørnene. Den lave enden av gryten på YZ250F ville få den blå sykkelen til å gå raskere enn KX250. Paradoksalt nok måtte begge syklene skiftes kontinuerlig, da YZ250F ikke rev og KX250 ikke har noe avkastning. 

På KX2020 250 ønsket vi å være i tredje gir når det var mulig fordi andre gir føltes super kort; KX250 hadde imidlertid ikke nok grynt til å trekke tredje. Vi prøvde å gå fra et 50-tanns bakhjul til en 51. De fleste testryttere foretrakk de 51 fordi de kunne komme til tredje gir raskere og bruke den mer effektivt. Dessverre gjorde den andre giringen enda kortere. I desperasjon byttet vi til et høyere 49-tanns tannhjul bak. Det forlenget andre giret, noe som ga oss mer tid til å tenke på den vanskelige oppovergangen til tredje. De fleste testkjørere liker denne giringen for tette, hardt pakket spor, men tregere testkjørere fra Vet og Novice fant seg skiftende ned til først i sand og loam, noe som ikke var bra. 

Det er ingen tvil om at Kawasakis gamle girkasse, maksimert for den forrige lav-til-midten-motoren, ikke fungerer bra med det nye toppbåndet. Den kraftigere motoren skiftet gjennom andre og tredje mye raskere enn i 2019, noe som gjorde skiftepunktene utrolig nær hverandre. Den beste løsningen? En hyperaktiv venstre fot. 

 

Q: HVORDAN GODE ER DE NYE KAYABA-KOMPONENTENE? 

A: De er ikke bare gode, de er flotte! KX250-sjokket er det beste i sin klasse. Ikke en eneste MXA test rytter ønsket å gjøre en enkelt klikker endring. Vi satte sag for hver testrytter på 105 mm, og det var det. Når det gjelder gaflene, prøvde vi alle innstillinger på kartet, bare for å finne at den beste innstillingen var veldig nær de anbefalte tallene. Avhengig av vekten og ferdigheten til MXA testryttere, noen gikk inn på kompresjonen og noen gikk ut. Vi spilte med rebound, men de fleste ryttere likte aksjeinnstillingen. Vi hadde en liten uenighet om gaflene, og det var et tøft sted omtrent 3/4 av veien gjennom hjerneslaget, spesielt for tyngre ryttere. Vi stryk det ut ved å gå noen få trykk stivere på komprimering. Det skal bemerkes at ett klikk gjorde en stor forskjell. Totalt sett ble vi imponert over hvor lett denne sykkelen var å sette opp. Tidligere har gaflene vært et mareritt.

Det mest kjente tegnet på at KX250-fjæringen var bra, var at praktisk talt alle MXA testrytter kom inn fra sin første utflukt og sa: "De føler seg akkurat som Yamaha SSS-gafler." 

Spørsmål: HVA KUPLER BRUKT VI FOR Å endre ECU-kartleggingen?

 A: Vi prøvde dem alle. Det er tre totalt: det hvite (aggressive kartet), det grønne (standardkartet) og det svarte (myke kartet). Egendefinerte kart kan lages med 699.95 dollar Kawasaki KX Fi kalibreringssett. Ingen brydde seg om det myke kartet. Det gjorde den myke, lave enden enda mykere. Den virkelige avgjørelsen kokte ned til det aggressive kartet kontra standardkartet, som begge hadde gode kvaliteter. For ryttere på lavere nivå, spesielt de som ikke hadde jevn gasskontroll gjennom hjørnene, syntes det aggressive kartet å være for dust; Imidlertid elsket hver rytter på Pro-nivå det. Som en tommelfingerregel satt veterinærene og nybegynnerne fast med standardkartet - spart for sand eller dyp loam, mens alle proffene foretrakk den hvite koblingen. 

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten. 

(1) Clutch. Alle elsker den silkemyke følelsen av KX250-clutchen. Det varer lenger enn i fjor, men tåler ikke tidens prøve. Invester i stivere fjærer eller en Hinson eller Rekluse full clutch-pakke.

(2) Kjedeguide. Vår KX250 kjedeguide ble slitt på 15 timer. Ikke bestill en annen OEM-kjedeguide som bare slites ut igjen. Anrop TM Designworks for å bestille de skuddsikre KX250 kjedestyrene og rullene som tilbys i flere farger. 

(3) Start kontroll. For oss virker det mer som en gimmick for en 250F-motor. De er bare ikke kraftige nok til å bruke. 

(4) Starter. KX250 og RM-Z250 er de eneste 250 firetakene som ikke har elektrisk start. Av en eller annen grunn er det vanskelig å starte KX250 når den er varm. Sju til åtte spark gjør susen.  

(5) Gummibjelkefester. Vi finjusterte gummifester uten engang å krasje. 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Den lignende listen.

(1) Ergonomi. Det smale kabinettet får deg til å føle deg som hjemme på sykkelen. Hvis du ikke gjør det, er knaggene og stengene justerbare. 

(2) Vekt. KX250 er lett. Det er den tredje letteste sykkelen bak KTM 250SXF og FC250.  

(3) Pris. Dette er den billigste sykkelen i klassen til $ 7799. 

(4) Kart. Vi har ikke likt noen av aksjekartene de siste tre årene. I år liker vi to av tre av dem. 

(5) Suspensjon. Kawasaki slo spikeren på hodet med dette Kayaba-oppsettet. Sjokket er det beste i sin klasse, mens gaflene er SSS-materiale, men de er på den stive siden. 

(6) Motor. Kawasaki gjorde KX250 til en konkurransedyktig sykkel, men den kom til bekostning av å kutte ut low-end barken den en gang hadde. Legg merke til fra 250SXF, YZ250F og FC250 at du kan ha et kraftig kraftbånd fra bunn til topp.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Dette er den beste samlede KX250 som noen gang er produsert. Det føles lett, tynt, kraftig og godt opphengt. Heldigvis har den betydelige justeringsmuligheter og gode kartleggingsalternativer. På den annen side mangler den strøm fra bunnen og en elektrisk start. En av disse tingene er noe enhver racer virkelig trenger; den andre er noe enhver racer virkelig vil ha.

MXA'S KAWASAKI KX2020 250 OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår Kawasaki KX2020 for racing 250. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA 48 mm INNSTILLINGER AV SPJELLFJERN
Kayaba-gaflene på KX250 fungerer omtrent som SSS-gaflene på YZ250F. De er smidige og jobber for de fleste ryttere. Hvis du er rask eller feit, kan du treffe det harde stedet 3/4 av veien gjennom hjerneslaget. Hvis du føler denne "stive" følelsen, gå stivere. Det vil holde gaflene høyere oppe i hjerneslaget, og dermed gi en mykere følelse. For hardcore racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for 2020 Kawasaki KX250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 5.0 N / mm
kompresjon: 13 klikk ut
rebound: 10 klikk ut
Gaffelbenhøyde: standard
Merknader: Hvis sykkelen står opp midt i hjørnet, kan du prøve å løfte gaflene opp i klemmene med 2 mm. Dette vil legge mer vekt foran og vil holde sykkelen fra å stå opp i hjørnet. Hvis du er på den lettere siden av vektskalaen, er standard 5.0 N / m gaffelfjærer sannsynligvis for stive. Gå ned til 4.8 N / mm fjærer (eller så lavt som 4.4 N / mm) for å få den smidige Yamaha SSS-gaffelfølelsen du leter etter.

KAYABA STØTINNSTILLINGER
Etter at vi satte saga til den anbefalte 105 mm, var lagerinnstillingene perfekte for hver tester som svingte et bein over sykkelen. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2020 Kawasaki KX250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 54 N / mm
Hi-komprimering: 1.5 viser seg
Lo-komprimering: 7 klikk ut
rebound: 17 klikk ut
Løpsfall: 105 mm Merknader: Sjokket var enkelt som kake å sette opp. Bakenden hadde minimal velting og fungerte veldig bra under oppbremsing i hakk og firkantede støt. Lette ryttere under 150 kg vil kanskje bytte til en sjokkfjær på 52 N / mm, 50 N / mm eller 48 N / mm.

FØRSTE KJØRESTEST VIDEO | 2020 KAWASAKI KX250