MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2020 KTM 450SXF

GEAREN: Trøye: Thor Pulse 2080 Multi, Bukser: Thor Pulse 2080 Multi, Hjelm: Thor Sector, Briller: EKS Brand Premium, Støvler: Alpinestars Tech 10.

2020 KTM 450SXF MXA FULL REVISJON

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2020SXF 450 BEDRE enn 2019 450SXF?

A: Ja, men det skal bemerkes at vi sammenligner 2020-produksjonen 450SXF med produksjonssykkelen i 2019. Vi vurderer ikke 2019-1 / 2 KTM 450SXF Factory Edition i denne sammenligningen fordi det for alle formål er en 2020 450SXF (og vi vet at produksjonsmodellen for 2020 er en forbedret versjon av Factory Edition). Ja, 2020 KTM 450SXF er bedre enn 2019 KTM 450SXF, og her er et komplett sett med grunner til hvorfor - og i noen tilfeller hvorfor ikke. Dette er maskinen som Honda, Yamaha, Kawasaki og Suzuki skyter etter når det gjelder kraftlevering, vekt, bremser, clutch akuering og motorteknologi.

Spørsmål: HVORDAN KJENGER KTM 2020SXF 450 på DYNO?

A: Det var ikke et sted på 2020 KTM 450SXF dyno-kurven der den ikke slo 2019-motoren. Den slo den bare med omtrent en hest eller to ved hver rpm-innstilling, men spredt over 11,400 rpm, at den ene hesten blir forstørret. Det er viktig å merke seg at KTM har endret motorfilosofien fra for få år siden. KTM pleide å bygge 60 hestekrefter 450SXFer, men KTM innså at det er viktigere hvor kraften er enn hvor mye det er. 2020 KTM 450SXF har det bredeste spekteret av kraft, med mest hestekrefter i mellomtone (6500 o / min til 9300 o / min) av alle 2020-årene. Topp hestekrefter er 450 hester ved 58.32 o / min.Sammenlignet head-to-head mot Husqvarna FC2020 450, KTM er en mer Pro-orientert sykkel. Den har stivere fjæring.

Q: HAR KTM ADRESSE MAP-PROBLEMENE DET MXA KLAGT OM SISTE ÅR?

A: I fjor MXA testmannskapet var en del av en østerriksk drevet karttestøkt som startet da vi insisterte på at Jamie Ellis fra Twisted Development hadde et skarpere og mer responsivt kart enn enten Kart 1 eller Kart 2 på lager 2019 KTM 450SXF. Det amerikanske KTM-testteamet uttrykte interesse for å komme med et skarpere og mer responsivt kart. KTM Østerrike var villig til å lytte og sendte faktisk et team av ingeniører til SoCal for å teste kart med utvalgte grupper av amerikanske testryttere, inkludert MXA vrakende mannskap. Etter testen insisterte alle fem testrytterne på at det var ett kart som var betydelig bedre enn de eksisterende KTM-kartene.

Testrytterne var overbevist, men det var ikke østerrikerne. Mattighofen-ingeniørene hevdet at det såkalte “American map” var for aggressivt for europeiske ryttere og at de ikke kunne legge det i sykkelen. Men de innrømmet at de ville beholde kartet de for øyeblikket hadde som kart 1 og kanskje bruke det amerikanske kartet som kart 2 (vanligvis kalt det "aggressive" kartet). MXA var fornøyd med det kompromisset fordi vi ikke brydde oss om hvilken knapp vi trykket så lenge vi fikk et morsommere og mer responsivt kart, spesielt fra lav til midten; det skjedde imidlertid ikke slik. I stedet er Kart 2 på KTM i 2020 en nedvannet versjon av det amerikanske kartet. Det gjør en betydelig forskjell i forhold til kartet for aksjen i 2019, men vi vil fremdeles ha det "amerikanske kartet" i ECU 2020. Når det kombineres med noen andre modifikasjoner i 2020, er det imidlertid en forbedring.

MXA antyder at hvis du vil ha mer kraft, bør du sende den svarte boksen til Twisted Development og la dem sette kartet sitt i stedet for milquetoast Map 2 som KTM-ingeniørene kompromitterte med. Du kan nå Twisted Development kl www.td-racing.com eller ved å ringe (951) 698-7222.

Spørsmål: Har KTM noen triks i motoren 2020 som ingen vet om?

A: Ja. Det er to deler av elektroniske veiviser som ikke er nye, men få mennesker ga oppmerksomhet da de ble introdusert på 2019-modellen. 

(1) IG-ACC er en elektronisk kartfunksjon som fremmer tenningstimingen utover der den noen gang ville vært i vanlig ridning. IG-ACC trer først i kraft når gassen går fra lukket til åpen. Ved å fremme tenningstimingen hver gang du dreier gassen fra lukket til åpen, får du et ekstra løft av juice.

(2) Splittinjeksjon ble satt inn i KTMs drivstoffinnsprøytningssystem i 2019. Det ligner på Hondas Dual-Timing-injeksjonssystem fra 2014. Split Injection bryter den lange sprengningen av drivstoff som sprøytes ut fra injeksjonsdysene i to halvdeler. Den første kortvarige sprayen kjøler baksiden av inntaksventilene, så den følgende langvarige spritz har en tettere luft / drivstoffblanding å jobbe i. Dette resulterer i mer brukbar kraft over mellomtone.

KTMs luftkasseventiler er på riktig sted, strømmer mer luft og tilfører hestekrefter i hele serien.

 

Q: HVORFOR KOMTE KTM UT MED EN VENTERT AIRBOX DEKK?

A: Tenk på den ventilerte KTM-airboxen for 2020 som en seier for bakgårdsingeniører, skygge-tunere og oppfinnsomme lokale syklister overalt. Gjennom årene har MXA test ryttere fikk KTMs FoU-avdeling til å kjøre med airboxdekselet og uten airboxdekselet for å bevise hvor restriktiv airboxen deres var. Åpne KTM 2019SXF airbox 450 med en bor produserte en merkbar økning i gassrespons og akselerasjonshastighet i mellomtone. KTMs amerikanske testavdeling kjempet med de østerrikske ingeniørene for å sette luftventilhull i lager 2020-luftboksdekselet. Det var en no-brainer. For 2020 kommer hver KTM firetakts med to airbox-deksler, den gamle all-weather og den nye ventilerte.

2020 KTM 450SXF 450 mxa shootout-2965

Vi vet at den luftede luftboksen fungerer på banen og er mer merkbar enn dynotallene antyder; for å overbevise KTM om at det fungerte, måtte vi imidlertid bevise det på dynoen. Ved 9000 o / min var den 0.25 hestekrefter bedre. Ved 10,000 o / min var det 1 hestekrefter bedre. Ved 11,000 o / min var den 1.1 hestekrefter bedre, og på topp var den 1 hestekrefter bedre. Dreiemomentet var opp 0.5 kilo meter over hele linja. Men forskjellen er i hvordan kraften føles. Det er merkbart bedre med den luftede luftboksen.

Spørsmål: BLE VI LAGT EN TAND TIL BAKKEN?

A: Nei, det gjorde vi ikke, men KTM gjorde det. I jakten på mer responsive akselerasjoner og et raskere svingende lav-til-midten kraftbånd, har 2020 KTM 450SXF byttet fra fjorårets lager 48-tanns tannhjul til en større 49-tann tannhjul. Dette har vært en vanlig mod for racere som ønsker å oppnå laveffektkraft og gjøre det enklere å bruke tredje gir i mange av de tidligere andre girsituasjonene.

Q: HVA ER DE MEKANISKE ENDRINGENE I 450SXF-MOTOREN?

A: Fra utsiden ser 2020-motoren ut uendret fra 2019-motoren, men internt er det tre viktige endringer. 

Først, koblingsstangen, som er laget av Pankl, har erstattet den forrige belagte stangforingen av toppenden med en sann bronsebussing (den er ikke messing, da messing er mykere og deformeres lett). Bronze gjennomføringer har erstattet nålelager-stil topp-topp stanglager i motorsport motorer i flere tiår fordi de er utrolig holdbare og svikter sakte i stedet for øyeblikkelig som nålelager. KTM byttet til gjennomføringer i stedet for lagre i begge ender av forbindelsesstangen for flere år siden, men bronsen er et steg opp. 

Sekund, KTM 450SXF vippearmsarkitektur (topologi) er blitt omgjort for å redusere treghet på inntaks- og eksosventilene. Dette er ikke bare en enkel sak å flytte materiale rundt på vippearmene, men å finne maksimal stivhet og kombinere det med minimal vekt og reduserte polare treghetsmomenter.

Tredje, stemplet har gjennomgått en serie transformasjoner som starter med den bokseformede forsterkningen under stemplets kuppel og fortsetter til et CNC-maskinert og hardanodisert ringspor; Imidlertid var den mest betydningsfulle stempelmodulen for 2020 CP-stempelets camming. 

Verdens mest kreative design av luftfilter.

Q: HVA ER KAMMERING OG HVORFOR BØR JEG VARE?

A: Som du vet har toppen av stempelet, nær kronen, en mindre diameter enn bunnen av stempelet, nær skjørtet. Uten denne koniske profilen ville stempelet binde seg inn i sylinderboringen. Hvis du ruller et stempel over et bord, vil du se at stempelet reiser seg og faller i en hump-hump-hump-bevegelse som minner om en kamaksel, og det er grunnen til at formen kalles "camming". Den ovale formen gjør at stempelet kan bevege seg fritt med motorens sidevegg skyve krefter. Utfordringen i stempeldesign er å velge riktig mengde kamming. For liten ovalitet kan føre til at stempelet kommer i kontakt med sylinderveggen nær enden av stempelpinnen, mens for mye ovalitet kan føre til at stempelet skyver med for stor kraft mot sylinderveggen.

Det viser seg, etter KTMs ingeniører, at deres siste generasjons stempel ble kammet for mye. For å fikse dette får stempelet i 2020 en spesiell slipe på skjørtene for å fjerne 0.01 mm av aluminiumets tykkelse. Som forteller oss at under ekstreme temperaturer ekspanderte det forrige stempelet seg utover og dratt mot sylinderveggene via skyvehandling. Å fjerne en liten mengde stempelskjørtbredde betydde således at stempelet ikke måtte tåle for mye sidewalltrykk. Dette reduserer friksjonstapet og øker stempelets holdbarhet.

Til og med tellerskaftet holdes fast av en Belleville-vaskemaskin

Q: ETTER ALLE disse endringene, hvordan løper 2020 KTM 450SXF?

A: Først, la oss sammenfatte de seks endringene til 2020 KTM 450SXF-motoren. For det første har den et nytt kart 2 som er skarpere og mer responsivt fra lav til midten. For det andre fremmer IG-ACC tenningstimingen ved åpningen av gassen for å skjerpe gassresponsen i et delt sekund. For det tredje, Split Injeksjons doble burst gjør at drivstoffet som kommer inn i forbrenningskammeret får et kjøligere forbrenningsvennlig arbeidsområde. For det fjerde gir luftkasseventilene mer frisk luft inn i motoren enn den forrige luftkassen - og forbrenningsmotorer er lite mer enn luftpumper som puster inn luft og smeller ut hestekrefter. For det femte, pooh-pooh alt du vil, men hvis du legger en tann til 450SXF bakhjul, gir du opp akselerasjonen - ikke bare ut av hjørnene, men den bringer tredje gir nærmere det primære giret. For det sjette, ved å fikse cammingen på CP-stempelet, reduseres friksjonstapet til sidestøt til 10,000 ganger i minuttet.   

WP trenger lengre klikkere, ikke mer eller mindre av dem.

Fordelene med de seks motormodusene i 2020 er at kraftleveransen er livligere, raskere og mindre slepet. Vi må gi kudoer til KTMs FoU-avdeling, selv om de ikke ga oss kartet vi ønsket. De lyttet til den amerikanske forbrukeren, og sin egen KTM nordamerikanske testavdeling, og prøvde å ta opp problemene som plaget KTM-eiere.

De kroniske strømklagene sentrerte seg rundt KTM 2019SXFs første gassrespons i 450. Kort sagt akselererte det for sakte. Hver MXA testrytter ønsket at den var sterkere, raskere og mer aggressiv ved utgangen av svinger. Aksjen i 2019-kraften var hyggelig, men ingen seriøs racer ønsker et 450cc firetakters motorcross-kraftbånd som er hyggelig. De vil ha kraft som er påståelig, dynamisk, dristig og brash. Et løpebane er ikke noe sted for en lettgående, avslappet, skånsom kraftlevering.

Når det er sagt, ønsker vi heller ikke en brannpustende drage av en sykkel; vi vil bare komme til kjøttet fra kraftbåndet raskere. Vi forstår at mange veterinærer elsker den målte, kontrollerte og crescendo-stilen som KTM er kjent for, og vi vil ikke at de skal miste det. Heldigvis gjorde de ikke at KTM 2020SXF 450-leveransen er en blanding av jevn akselerasjon, mens de holder seg på dreiemomentkurven, parret til høyeste bredde. En rytter som ønsker mindre rush fra lav til midt, kan enkelt bytte til kart 1, la langdreie gasskammen være på plass og sette bakhjulet tilbake til 48 tenner.

Q: HVORDAN HANTERES KTM 2020SXF 450?

A: Vi tenker at KTMs chassis er den beste sykkel til å håndtere alt. Det er sykler som blir skarpere, men de rister mer eller skyver mer eller står opp midt i hjørnet eller går løs på hjørneutgangen. KTM-chassiset krever minst styreinngang på 450 produserte. Men, og det er alltid en men når det gjelder håndtering, ble rammen i 2019 laget 10 prosent stivere torsjonsvis og litt stivere i lengderetningen. Denne økningen i torsjonsstivhet, som kommer fra den redesignede hodetørens sladder og en større tverrstivere, og reduserte vridningen fra fronten under høye belastninger i hjørnet, som betalte utbytte i generell nøyaktighet; Imidlertid gikk utbyttet inn på bankkontoen til Pro-ryttere mer enn langsomme ryttere.

 

De MXA testryttere ble delt på den nye, stivere fremre trekanten, med Pro-testrytterne som følte at den ekstra torsjonsstivheten gjorde 450SXF super responsiv og Vets og lightweights foretrakk den mer tilgivende følelsen av 2018 KTM 450SXF chassis. Pro-syklistene kan skyve rammen og fjæringen hardt nok til at den økte stivheten gjør at de kan spore rettere, skjære hardere og bruke mindre styreinngang. Når det gjelder veterinærer, må de konfigurere gaflene med plusher-klikkerinnstillinger og lavere lufttrykk for å få 2020 tilbake til der 2018 deres var.

KTM setter ikke en begrensning i 450SXF lyddemper som de gjør i Husky FC450.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Komprimeringsklikker. Tre-tapp-kompresjonsklikkeren er endret til et tostrinns-klikker. Vi trodde ikke at klikkeren kunne bli verre, men to stenger er ikke bedre enn tre. Alt vi trenger er lengre tapper for å gjøre dem mer tilgjengelige for den hanskede hånden.

(2) Rammestivhet. Å gjøre en ramme stivere er en vinn / tap-situasjon. Det stivere styrehodet fungerer bra for Pros, men Vets synes det gjør rammen for stiv. Hvis du er på den stive siden av ligningen, bør du tenke på å kjøpe en Husqvarna FC2020 450; det har et mye mer tilgivende oppsett.

(3) tannhjul / eiker. Se tannhjulboltene og eikene nøye. De løsner konstant.

WP XACT bakstøt fungerte best med mer rebound enn lagerinnstillingen.

(4) Låsbare grep. Selv om vi liker brukervennligheten av ODI-låsbare grep, de gir en tøffere følelse av rytterens hender fordi selve gummien er halvparten så tykk som lim på.

(5) Rammefarge. Ingen vil ha en svart ramme. KTM må male den oransje og la den være oransje.

(6) Gasspjeldskam. Dette er en kjærlighet / hat-kategori. Aksjen grå throttle cam har et utrolig langt kast, lengre enn noen annen sykkel på banen. Det krever at mange ryttere griper tak for å få full rotasjon av gassen. Heldigvis inkluderer KTM en svart hurtig-gass-kam med hver sykkel. Gjør deg selv en tjeneste og legg den svarte kammen i sykkelen din. Du trenger ikke å bruke det hele, men det er hyggelig å vite at du kunne.

I et nøtteskall er KTM 450SXF og den hvite broren de beste håndteringssyklene på banen. Det er sykler som blir skarpere, men ingen som svinger like nøyaktig.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Brembo hydraulisk clutch. Denne koblingen er skuddsikker. Fra sin CNC-bearbeidede kurv (med det primære giret maskinert i kurven) til Bellville-skiven (i stedet for seks separate spiralfjærer) til det gummiopphengte, innvendige navet til den selvjusterende Brembo-hydraulikken. Ingen kobling på banen kan ta den typen overgrep som KTM kan. Dette er drømmekoblingen til hver misbruker som misbruker i Amerika.

(2) Elektrisk start. KTM har hatt elektrisk start på 450SXF siden 2007. De vet hvordan de skal gjøre det uten å legge vekt.

(3) Trekkraftkontroll, lanseringskontroll, to kart. KTM og Husky er de eneste merkene med en trykknapp, on-demand, trekk-kontroll innstilling (som kan brukes med enten de myke eller aggressive kartene). I tillegg kontrollerer den samme knappen startkontrollen og bytter mellom to kart, som kan gjøres mens du er på farten.

(4) Brembo-bremser. De "store fire" japanske merkene har kastet 270 mm rotorer på sine gammeldagse mastersylindere og bremsekaliper for å prøve å holde KTMs Brembo-bremser i sikte. De er fremdeles bak kurven.

(5) Vekt. Ved 223 pund er 2020 KTM 450SXF 15 pund lettere enn 2020 CRF450 og YZ450F. Du tenker kanskje at vekt ikke betyr noe, men sykkels felger, eiker, ramme, sjokkfjær, bremsekraft og akselerasjon er vektfølsomme. Det er ingen fabrikklag som ikke tror på å felle vekt.

(6) Ventilert luftkasse. Endelig har KTM svart på sin kvelende luftkasse ved å gi hver kjøper det gamle luftkassedekselet og det nye ventilasjonsdekselet. Kjør den utluftede. 

(7) Langsom rev. Du hører mange forståsegpåere som hevder at KTM 450SXF ikke går raskt nok gjennom mellomtone, og det er sant. Det er 450-tallet som er morsommere og mer responsive enn KTM i midten, men de gjør ikke så mye hestekrefter eller dreiemoment som KTM 450SXF gjør i den delen av kurven. KTM designet powerbandet sitt for å gjøre sitt beste power dead-senter i rev-serien, og de tidsbestemte turnusene slik at en syklist kan få mest mulig ut av det stødige, bevisste draget.

Tenk på det et øyeblikk, KTMs toppeffekt er på 8800 o / min, mens Honda CRF450s toppeffekt (59.74) er på 9600 o / min og Yamaha YZ450 ikke topp (58.56) før 9700 o / min. Det er veldig høyt og veldig sent i kraftbåndet for en motorsykkel på 450cc. Når det gjelder Kawasaki KX450, topper den seg på 55.85 hestekrefter ved 9500 o / min - KX450s kraftuttak er 2-1 / 2 hester mindre enn KTMs 58.32 hestekrefter.

(8) TRAKSJONSKONTROLL. Med det nye kartet, strømprofilen og aribox-omslaget MXA testryttere begynte å eksperimentere med å bruke KTMs Traction Control-knapp på flere skittflater som bare er harde. For eksempel på en konkret startlinje, i stedet for å bruke Launch Control, kjørte de Traction Control. Det stoppet bakhjulet fra å spinne aggressivt av linjen. På spor som for det meste var ujevn, men hadde skinnende harde flekker ved utgangen av svinger, MXA test syklister ville kjøre kartet de ønsket for loam, men slå Traction Control på. Traction Control påvirket ikke motorkraften under normale situasjoner, men da sykkelen gikk ut av hjørnene i hardpakken og bakhjulet gikk løs, ville trekkraftskontrollen sparket inn for å stoppe løpsk løp. Du må eksperimentere med innstillingene, men ikke vær redd for å blande og matche de elektroniske hjelpemidlene.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Du må leve under en stein for ikke å vite at KTM er målet. Det er hva Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki skyter på. Vi forteller ikke historier fra skolen når vi sier at Big Four har mye rom for forbedring, mens KTM allerede har oppnådd toppen av fjellet når det gjelder håndtering, kraftbånd, bremser, clutch, vekt og motorteknologi .

Det er enkelt for produsenter som står bak den teknologiske kurven å se ut som de gjør fremgang ved ganske enkelt å legge til en hydraulisk kobling; KTM kan ikke gjøre det fordi det er langt foran den teknologiske kurven og har hatt hydrauliske koblinger i 13 år. Honda ville oppnå store brownie-poeng ved å spesifisere en hydraulisk kobling, men den ville ikke tilføre KTMs lokk noe fordi den allerede har en. Amerikanske forbrukere elsker forandring, ofte bare for endringens skyld, men de er ikke like flinke til å gjenkjenne iboende storhet bygd på en historie med forandringer. 2020 KTM 450SXF ser kanskje ikke så mye ut som forandret, men når du ser dypere kan du se at teknologisk skjønnhet er mer enn huddyp.

Klistremerket anbefaler 10.5 bar (152 psi), 12 klikk på komprimering og 18 klikk på rebound. Vi gikk ned på lufta, ut på kompresjon og inn på rebound.

MXA'S 2020 KTM 450SXF SETUP SPECS

Slik setter vi opp vår 2020 KTM 450SXF fjæring for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel
Hvordan skiller XACT-gafflene i 2020 seg fra AER-luftgafflene på produksjonssykkelen i 2019? For det første er det anbefalte lufttrykket det samme 10.5 bar (152 psi) som på 2019-modellen, men mye lavere enn 10.5 bar (156 psi) på 2019-1 / 2 Factory Edition. Dette er en død gave som WP prøver å gjøre gaflene mer tilgivende med lettere ventiler og et lavere anbefalt lufttrykk. Den forrige kompresjonsventilbunken satt på en flat overflate, noe som skapte sug mot det første mellomlegget i stabelen. På Xact-gaffelen fra 2020 sitter det første mellomlegget på en tynn spiss leppe, som lar den åpne seg raskere (takket være mindre stiksjon). I hovedsak gjør dette skumbunken mer responsiv på oljetrykk. Den mest vellykkede WP-gaffelinnstillingen fokuserer på midtventilen, ikke baseventilen. For hard-core racing, anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2020 KTM 450SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 140 psi (nybegynner), 145 (mellomliggende), 152 psi (ekspert)
kompresjon: Komprimering ... 20 klikk ut (veterinær), 15 klikk ut (mellomliggende), 10 klikk ut (Pro)
rebound: 15 klikk ut (18 klikk ut)
Gaffelbenets høyde: Tredje linje
Merknader: Det anbefalte lufttrykket er 152 psi, mens aksjekompresjonssettet er 12 klikk ut og returen ved 18 klikk. De fleste testkjørere valgte lufttrykk som var lavere enn anbefalt 152 psi (10.5 bar). Når vi fant riktig lufttrykk (via zip-tie-metoden), brukte vi kompresjonsdemping for å finjustere kjøringen. 2020 KTM 450SXF kommer med oransje gummiringer på hvert ben for å tillate rytteren å se hvor mye reise han får ved et gitt trykk, men oransje ringer glir ned av seg selv. Vi bruker glidelås, og vår beste følelse var når glidelåsen var innenfor 1-1 / 2 tommer fra bunnen. Med det trykket kunne vi bruke kompresjonsdempingen til å finjustere kjøringen. Samlet sett er AER-gaflene i 2020 bedre enn produksjonsgaflene i 2019.

WP STØTINNSTILLINGER
bro MXA testryttere likte den generelle følelsen av WP-baksjokket, spesielt etter at KTM senket sjokkfjærhastigheten i 2017 fra 48 N / m til 45 N / m. WP gjorde noen tekniske endringer i WP Xact-sjokket i 2020, men de er mest fokusert på et mer responsivt preg. Vi kjører lavhastighetskompresjonen på 15 klikk ut, høyhastighetskompresjonen 1.5 viser seg, rebounden på 10 klikk ut (lager er 15 klikk ut) og setter saget til 105 mm. For hard-core racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2020 KTM 450SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 45 N / m
Hi-komprimering: 1.5 viser seg (2 svinger)
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 10 klikk ut (15 klikk ut)
Løpsfall: 105mm
Merknader: WP Xact-støtet føles ikke veltet, og det G-out heller ikke så mye i tøffe situasjoner. Vi satte løpet på 105 mm (men noen ryttere gikk så langt som 108 mm). Vi startet med høyhastighets- og lavhastighetskomprimering på lagerinnstillingen, men gikk inn på returen. Alt i alt ble vi med rette imponert over sjokket; KTMs bakre støtdempere er imidlertid veldig følsomme over for våren. Vinduet til de tilgjengelige 42 N / m, 45 N / m og 48 N / m sjokkfjærene er veldig lite. Målryttervekten på aksjen 45 N / m sjokkfjær er 175 pund. Det fungerer bra for ryttere fra 160 til 185 pund, men ryttere som faller over eller under målområdet, må ta nøye hensyn til statisk sag (gratis sag). Det må være mellom 30 mm og 40 mm (ulastet).

 

 

Du vil kanskje også like