MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV SUZUKI RM-Z2021 450

GEAR: Jersey: Fly Racing Kinetic K121, Bukser: Fly Racing Kinetic K121, Hjelm: Fly Racing F2, Briller: Fly Racing Zone Pro, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER SUZUKI RM-Z2021 450 BEDRE enn RM-Z2020 for 450?

A: Nei. Men bare så du vet, den nåværende RM-Z450-pakken ble først introdusert i 2018, fikk en mindre fjæroppdatering i 2019 (fra en 56 N / mm fjær til en 54 N / mm fjær) og ble ikke oppdatert, lagre for mindre kosmetiske endringer, i 2020 og 2021. Dessverre for Suzuki er amerikanske forbrukere under feilaktig inntrykk av at RM-Z450 ikke har blitt oppdatert på 20 år. Det Suzuki har her er en "manglende kommunikasjon." Imidlertid vil Suzuki RM-Z2022 fra 450 ikke endre seg - ikke engang grafikken.

Spørsmål: HVILKE KRAVER KJØR SUZUKI FOR Å ESCHEW-OPPDATERINGER PÅ RM-Z450?

A:  Hva ville Suzuki trenger å gjøre for å endre formuen i 450-klassen? 

(1) Det første Suzuki trenger å gjøre er å stoppe "snøballeffekten?" Viktigst, Suzuki må selge mye mer RM-Z450 enn de for øyeblikket gjør. Når en modell ikke selger bra, bestiller bedriftsproduktplanleggeren færre enheter det neste året. Og når en sykkel ikke selger godt år etter år, delvis fordi kjøpere ikke omfavner den og produksjonstallene ikke støtter å bruke FoU på den, glir den helt ned på produsentens "hot commodities" -liste.

(2) Å stoppe snøballeffekten har tradisjonelt krevd en helt ny maskin. For fire år siden oppdaterte Suzuki RM-Z450, men fokuserte på tingene som forbrukeren ikke brydde seg om og ignorerte endringene de faktisk ønsket. Kort sagt, Suzuki gjorde endringer i rammen som gjorde vondt i stedet for hjalp, og gjorde ingenting mot kraftverket som var sterkt behov for oppdatering. Det paradoksale er at Suzuki har hatt mer tid til å tenke på hva den ville gjort enn nesten noen motorsykkelprodusent i historien, og hva de gjorde, var ikke verdt å vente på.

(3) Det Suzuki sårt trengte å gjøre var å miste minst 10 kilo, legge til elektrisk start, bli kvitt det rare BFRC-støtet, designe en helt ny motor (ikke bare fordi den nåværende motoren er den tregeste i klassen, men fordi dette kraftverket har mistet forbrukeren selvtillit), bygg en clutch som maksimerer kraften (i stedet for slip), og finn ingeniører og testkjørere som prioriterer balanse fremfor delvise løsninger.

(4) Suzukis ingeniører burde ha fokusert all sin oppmerksomhet på RM-Z450-motoren. Tross alt har den ikke sett noen større oppgradering på åtte år. Hvorfor gjorde de ikke det? Fordi en helt ny motor med 60 hestekrefter, som følger med fingrene, vil kreve at nesten alle komponenter skal redesignes, spesielt gitt at motoren er det mest sannsynlige stedet å gå ned i vekt. En helt ny, lett motor med høy hestekrefter og elektrisk start kan koste så mye som $ 10 millioner i utgifter til avstøpning, konstruksjon og testing.

(5) RM-Z450 salgstall støtter ikke, i det minste markedsføringsmessig, å bruke så mye FoU-penger på en sykkel som utgjør en liten prosentandel av Suzukis bunnlinje. Og med tanke på at Suzuki brukte det meste av det siste tiåret på å se konkurransen trekke seg unna med ny teknologi, har oppgaven med å holde tritt med Joneses (eller i dette tilfellet Pierers) blitt vanskeligere.

(6) Det er ikke slik at Suzuki ikke har ingeniører, kunnskap eller evne til å bygge en verdensslående RM-Z450; det er at Suzuki har bakbrente motocross sykler for å forfølge andre interesser.MXA-testkjørere liker kraftprofilen til RM-Z450, men det krever en annen tankegang for å kjøre mot den sterkere og høyere revolverende konkurransen.

Q: HVORDAN KJØR SUZUKI RM-Z2021 450 på sporet?

A: bro MXA testkjørere som 2021 Suzuki RM-Z450 kraftbånd. For den gjennomsnittlige nybegynneren, veterinæren eller spillkjøreren, er den eksisterende RM-Z450-effekten lokalisert på det perfekte stedet på rpm-kurven for å få jobben gjort; for mer seriøse racere gir imidlertid 2021 RM-Z450 opp for mye hestekrefter på toppen. Hvis du er en wanna-be Pro eller en høyt omdreiningsturtall, vil du ikke like RM-Z450 kraftbånd. Konkurransen pumper ut minst 58 hestekrefter i lagerbeholdningen, mens RM-Z450s 54.42 hestekrefter er langt bak kurven. At manglende 4 hestekrefter vil være et ansvar ved lang start, bratte oppoverbakker, dyp sand eller et dragløp fra hjørne til hjørne.

I tillegg kan du ikke rev Suzuki RM-Z450 fordi den ikke vil bli vridd ut. Ved 11,000 o / min gir Suzuki RM-Z2021 450 7.69 hestekrefter mindre enn 2021 YZ450F. RM-Z450s 54.39 topp hestekrefter er på 8800 o / min. RM-Zs 8800 o / min er veldig lavt på kraftbåndet sammenlignet med YZ450Fs 58.56 hestekrefter ved 9700 o / min. Etter 8800 o / min er Suzuki død i vannet. RM-Z450 gir strøm opp til 8700 o / min, og det er helt nedoverbakke derfra. Det vil turtall til 11,000 o / min, men de siste 2200 o / min er ikke annet enn støy.

Det er ikke vår intensjon å gjøre at Suzuki RM-Z2021-motoren i 450 ser ut til å være en tapt sak, for når den er kortvarig, holdes den i kjøttet av kraftbåndet og brukes riktig, har den et veldig brukbart, behagelig og effektivt 450 cc kraftbånd. Den er rask fra bunnen og sterkest fra 7000 til 8700 o / min (der akselerasjonen genereres). 

En lett 58-hesters motor med elektrisk start, vil koste Suzuki rundt 10 millioner dollar i FoU-kostnader i fremtiden.

Q: HVA gjorde det MXA TEST KJØRERE SOM OM 2021 RM-Z450?

A: Å leve med Suzuki RM-Z2021 fra 450 betyr at du må jobbe med det den gir deg, fikse det som er ødelagt og bruke de magre pengene dine for å få det dit du vil ha det. Her er det vi likte.

Strømbånd. Hver testrytter elsket kraftbåndet, fordi midt i en lang moto, når støtene og hoppene jobber kroppen din, er den rene bunnen og den fine mellomtone rytter vennlig.  

Tunbarhet. 2021 RM-Z kommer med tre plug-in-kart: lager (svart), aggressiv (hvit) og myk (grå). De fleste testkjørere foretrakk aksjepluggen for generell racing.  Det nye for 2021 er at Suzuki har sluttet seg til "Smart Phone Tuning Club" med sin GET-utviklede MX-Tuner 2.0-app for Apple- og Android-telefoner. Appen kommer med fire forhåndsprogrammerte kart (aggressiv, glatt, rik og slank), og du kan lage dine egne tilpassede kart ved å endre tallene i de 36 tilgjengelige boksene. Du må koble MX-Tuner 2.0-kontakten til RM-Zs datakabel for å laste opp valgte eller tilpassede kart i en av de tre Suzuki-koblingene. Men du må også koble et separat 12-volts batteri til RM-Z450s batterikontakt for å gi strøm (og du må koble til batteriet når som helst du vil laste ned et nytt kart). Hele dette systemet er mye vanskeligere å bruke enn nødvendig.

Svinger. Vi vil ikke gå så langt som å si at 2021 RM-Z450 er den "beste snu" sykkelen lenger. Suzuki hadde et langt løp på toppen av denne kategorien, men de fleste av konkurrentene har tatt eller overgått Suzuki. Faktisk er det nye chassiset ikke like flink til å svinge som forrige 2017-chassis.

Ergoer. Karosseriet er smalere. Stangbøyningen er behagelig, og alt faller lett for hånden. Det høres kanskje bra ut, men stinkbug-chassisoppsettet tar bort alle de gode tingene, og det er derfor å fikse chassisets balanse bør være din første prioritet.

Pris. den 2021 MXA 450 shootout-vinnende Husqvarna FC450 selges for $ 10,299. Til sammenligning selger Suzuki RM-Z2021 450 for $ 8499. Det er en $ 1800 forskjell. Selv de tre nest laveste prisene på 450-tallet (Yamaha, GasGas og Kawasaki) er $ 900 over RM-Z450s MSRP. Suzuki fra 2021 er et røverkjøp.

Q: HVA gjorde det MXA TESTKJØRERE HATER OM 2021 RM-Z450?

A: MXAJobben er å evaluere hver maskin grundig nok til å skille hveten fra agnet. Her er en liste over RM-Z450s avner.

(1) Vekt. På 241 pund uten drivstoff er RM-Z450 den tyngste sykkelen på banen. 

(2) Starter. Ikke alle syklene som er laget trenger å være utstyrt med elektrisk start, men hvis vi måtte velge en sykkel som trengte den mer enn noen annen, ville det være Suzuki RM-Z450. Hvorfor? Fordi kickstart-spaken er så høy i tilfellene at korte ryttere, ryttere med dårlige knær og svake ryttere ikke kan få full spark.

(3) Clutch. Ingen av de japanske clutcher er like gode som Belleville-vaskemaskinen, stålkurven, de hydrauliske clutchen på KTM, Husqvarna og GasGas. Og hvis vi rangerte de fire japanske clutcher, ville Suzukis clutche komme sist inn. Hvis du ikke har råd til en Hinson- eller Rekluse-clutch til RM-Z450, kan du investere i stivere clutchfjærer. 

(4) Håndtering. Du tror kanskje at sykkelen som svinger best vil bli ansett som den beste håndteringssykkelen på banen. Ikke så! RM-Z450 er på sitt beste ved innkjøring, men den lider av alvorlige ustabilitetsproblemer i fart, som ikke bare er begrenset til hodeskak.

(5) Videresalgsverdi. Den lave MSRP og viljen til Suzuki-forhandlere til å rulle og håndtere utendørsprisen dreper videresalgsverdien til brukte RM-Z450.

Det innovative, men ineffektive BFRC-sjokket trenger hjelp. Å sende den ut for en tilbakeslagsventil er trinn ett.

Spørsmål: HVORDAN GJORT MXA FORBEDRE 2021 RM-Z450?

A: (1) Høytrykks radiatorhette. Lager 1.1 kg / cm2 RM-Z450 radiatorhette gjorde at RM-Z450s kjølevæskenivåer kunne synke under lange motorer. Twin Air og CV4 tilbyr 1.8 kg / cm2 og 2.0 kg / cm2 radiatorhetter (til og med 1.6-hetten fra en KX65 er bedre enn aksjen RM-Z-hetten). Ved å øke trykket i radiatorene, blir kokepunktet hevet for å holde kjølevæsken i radiatorene.

(2) Kraftige koblingsfjærer. Hinson og Pro Circuit lager stivere fjærsett til clutch for RM-Z450. De tyngre fjærene forbedrer clutchfølelsen, øker bittet ved akselerasjon og overlever lager clutchplatene. Vi driver ikke alltid alle de kraftige clutchfjærene; noen ganger finner vi ut at tre stive fjærer kan finjustere følelsen ved spaken.

(3) Works Connection Elite clutch abbor. Med de stivere clutchfjærene installert, var clutchtrekket vanskeligere enn lager. For å kurere dette byttet vi Suzuki clutch abbor mot en Works Connection Elite clutch abbor. Med tre forseglede lagerdreier og bedre girforhold ble Works Connection-koblingens inngrepsvindu økt. Hvis du har pengene, er en Hinson- eller Rekluse-clutch den beste løsningen.

(4) FCP-motorfester. Dreieegenskapene til RM-Z450 er uten sidestykke. Linjestabilitet er derimot mindre tillitsvekkende. I hastighet over tøft underlag kan 2021 RM-Z450 være skummel. Selv om du treffer den samme linjen runde etter runde, vil det altfor stive understellet gjøre noe annerledes hver gang. Vi kjørte FCP-hodestag og motorfester for å gi mer fleksibilitet og skape en mer tilgivende tur.

(5) Ettermarkeds eksosanlegg. Suzuki RM-Z450-motoren har ikke sett noen større oppdatering siden 2014. Allerede i 2013 ga Suzuki det samme grunnleggende kraftverket et 13 prosent lettere stempel, DLC-belagt stempelpinne, 0.4 mm høyere løftkam, trehund gir, mer magnetkraft, en redesignet lyddemper og forstørret luftstøvel. I løpet av de siste åtte årene var de eneste oppdateringene lansering og trekkontroll i 2016. På grunn av mangelen på oppfinnsomhet fra Suzukis motordesignere, har produsentene av eksosrør ettermarkedet vært i stand til å finjustere Suzuki-rørene til den niende graden. Enten det er Pro Circuit, FMF, HGS, Akrapovic eller DR.D, kan de alle løfte RM-Z450-strømmen ut av kjedelig.

(6) Giring. Vi bytter lager 13/50 gir for 13/51 tannhjul. Dette gjør at vi kan bruke tredje gir raskere og få mer kjøring ut av trange svinger for å gjøre opp for det 4 hestekrefter hullet som Suzuki satte oss i.

(7) TM Designworks kjedeguide. Kjedestyren på RM-Z450 slites utrolig fort og spiser ikke bare gjennom gummibufferen, men også metallburet. Vi stoler på TM Designworks Factory Edition # 1 kjedeguide. Den solide kroppen er laget av "Return Memory" plast som går tilbake til sin opprinnelige posisjon etter å ha blitt dratt gjennom hjulspor. Det varer nesten på ubestemt tid.

(8) Støtdemping. Vi kjørte en lengre Pro Circuit sjokk kobling enn lager 135mm koblingen. Den lengre lenken senket baksiden av Suzuki og stivnet den første delen av støtslaget, noe som gjorde det mulig for oss å ha flere muligheter i komprimering, rebound-innstillinger, gaffelhøyde og hodevinkel.

(9) Ekolu-sjokk. De MXA wrecking crew er ikke en fan av aksjen Showa BFRC shock. Det er unikt for motocross støt ved at det ikke liker støt. I desperasjon monterte vi WPs Suzuki-spesifikke gafler og Trax-støt på RM-Z450. WP-suspensjonen var en avsløring på Suzuki; prislappen var imidlertid utenfor prisområdet for de fleste ryttere. Vi følte at vi kunne få det ved å få Brian Medeiros på Ekolu Suspension til å omarbeide vårt BFRC-sjokk. Vi valgte Ekolu, fordi de i fjor bygde oss et hybrid RM-Z450-støt ved hjelp av en 2015 KTM 450SXF-støtdemper kombinert med et Showa A-Kit 2017 mm støtaksel 18 (forkortet 2 mm for å senke bakenden) og valverte sjokket til fungerer mye bedre. Brian tok det han lærte om sitt hybridstøt og brukte det på aksjen RM-Z450 BFRC-sjokk - og det er det vi kjører i 2021. Du kan nå Brian på (951) 459-7993. Det modifiserte BFRC-sjokket var bedre balansert, huk på hjørneinngangen, forbedret trekkraft på bakhjulet og gikk ikke ut når det lente seg i et humpete hjørne. 

Spørsmål: HVORDAN HÅNDER 2021 SUZUKI RM-Z450?

A: Hele chassiset er i ubalanse. MXAMålet på Suzuki RM-Z2021 i 450 var å få bakenden ned og frontenden opp. Dette vil sparke hodevinkelen ut for å bremse styringangen. En ekstra fordel med en slakkere hodevinkel er at 2021 RM-Z450 ikke rister så mye. Vi satte løpssag mellom 105 mm og 110 mm og gled gaflene ned i trippelklemmene. Hvor langt nede? Flush ville være omtrent riktig. Du vet når og hvor du skal stoppe, fordi chassiset blir flatere i horisonten. Frontenden vil ikke føles som om den er for bratt, og du vil ikke korrigere for overstyring med mye motstyre. 

For å hjelpe til med dette kjørte vi en lengre Pro Circuit-støtkobling. Den lengre lenken senket baksiden av Suzuki og stivnet den første delen av støtslaget, noe som gjorde det mulig for oss å ha flere muligheter i komprimering, rebound-innstillinger, gaffelhøyde og hodevinkel.

Kort sagt, Suzuki RM-Z450 er racerbar, men chassiset er for stivt, for høyt, for stinkbug og for bratt.

Spørsmål: HVORDAN GODE ER SHOWA-SPJØLREFORMER?

A: De er mye bedre enn Suzukis SFF-enkelfjærgafler fra 2013 til 2015 eller Showa SFF-TAC luftgafler fra 2016 til 2017. Best av alt, disse spiralfjærgaflene kan enkelt festes og er de samme grunnleggende gaflene som Kawasaki KX450 og Honda CRF450 kjører. Gitt at elendighet elsker selskap, vil en gaffel som kommer på tre merker få mer oppmerksomhet enn en gaffel som er proprietær til et enkelt merke. Det betyr at din lokale suspensjonsguru vil ha nok erfaring med 49mm Showas til å sette dem opp riktig.

Q: HVORDAN GODE ER SHOWA BFRC BAKKE STØTT?

A: Showa BFRC bakstøt var et veldig kreativt støt da det ble introdusert i 2018. I motsetning til et konvensjonelt støt, pumper Showa BFRC støt støtoljen opp til toppen av støtet for å skyves gjennom ventilstakken i motsetning til ventilstakken blir kastet gjennom et basseng med olje i støtlegemet. Det er en unik idé basert på et Ohlins-design. Showa hevder at BFRC-sjokket ikke har noe til felles med Ohlins-sjokket, og det stemmer, fordi Ohlins-sjokket fungerer.

På tegnebrettet så BFRC-sjokket ut som en vinner, men på banen beveger det seg for fritt. Den løse følelsen produserer forskjellige lastegenskaper fra hva motocross-racere er vant til. Hver MXA testrytter rapporterte at sjokket 2020–2021 føltes bedre enn det gjorde i 2018–2019, men at det ikke likte å følge hardt. Det er kjempebra så lenge det aldri ser en støt. Vi tror at BFRC-sjokket ville være bra på en Suzuki Hayabusa.

Suzuki deler sin grunnleggende 49 mm Showa-gaffel med både Kawasaki KX450 og Honda CRF450, men ingen av de tre gaflene fikk oppdateringer for 2021.

Spørsmål: ER SUZUKI RM-Z2021 450 DEN BESTE TILBUDEN I MOTOCROSS?

A: Vi hører ofte Suzuki-lojalister hevde at de kunne kjøpe Suzuki og med pengene de sparer gjøre den like god som KTM, Honda, Yamaha, Husky eller Kawasaki. Ok, la oss teste påstanden! Du kan kjøpe et FMF fabrikk 4.1 eksosanlegg for $ 900. Det ville ikke bare gi deg tre hester til; det ville slå nok vekt av RM-Z til at den ville veie de samme 238 pounds som YZ450F. Kickeren? Enkel matematikk vil fortelle deg at 2021 RM-Z450s totale kostnader nå ville være $ 9399 - det samme som MSRP for GasGas MC 450F, Kawasaki KX450 eller Yamaha YZ450F. Det populære ettermarkedsrørkjøpet kan gjøre RM-Z450 nærmere konkurransen, men det er bare hvis konkurrentene ikke kjøper det samme røret, får samme hestekrefter og mister samme vekt som RM-Z450 gjorde.

Den virkelige verdien av en billigere maskin er å la den være i fred og kappløpe den som den er. Hvis du må endre det, vil det ikke være et godt kjøp lenger. 

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Clutch. Ingen av de japanske spiralfjærkoblingene (eller Kawasaki og Hondas hydrauliske clutcher) er like gode som de hydrauliske clutchen på KTM, Husqvarna og GasGas (og du kan legge til i TM, Beta og Rieju). Hvis du ikke har råd til en Hinson- eller Rekluse-clutch til RM-Z450, kan du investere i stivere clutchfjærer. 

(2) Vekt. Hvor tung er RM-Z450? Nøyaktig 20 pund tyngre enn en GasGas MC 450F, 19 pund tyngre enn en KTM 450SXF, 18 pund tyngre enn en Husky FC450, 8 pund tyngre enn en Honda CRF450, 7 pund tyngre enn en Kawasaki KX450 og 4 pund tyngre enn en Yamaha YZ450F. Hvis du tror at vekten ikke betyr noe, bor du i fantasiland. Selv om det ikke betyr noe for ditt åpenbart følelsesløse sensoriske system, spiller det noen rolle for RM-Z450s eiker, felger, gaffelfjær, støtfjær og ramme. I tillegg demper ekstra vekt bremsing, akselerasjon og fjæring.

(3) Bremser. Suzuki har en 270 mm rotor, men gjorde ikke nok innsats i tykkelsen for å hjelpe med modulering. Det er kraftig, men grabby.

(4) Kickstart. Mangelen på en kickstarter er ikke verdens ende for Suzuki RM-Z450, men den er heller ikke i forkant av motocross-avansement.

(5) BNG. I år hvor en produsent ikke foretar noen mekaniske oppdateringer, ville det være lurt for Suzuki å legge mer enn minimal innsats i grafikken.  

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Hjørnearbeid. RM-Z450 er på sitt beste ved inngangen til svinger. I sin glansdag var Suzuki den eneste sykkelen som svingte uten anstrengelse - ikke så lenger.

(2) Kraft. 2021 RM-Z450 har et godt plassert kraftbånd. Det gjør ikke mye i veien for topp hestekrefter, men kraften den lager er utrolig brukbar.

(3) Trekkraftkontroll. 2021 RM-Z450 har et trekkontrollsystem som kontinuerlig måler gassåpning, motorhastighet og girposisjon for å justere tenningstimingen og varigheten av drivstoffinjektoren for å stoppe hjulspinnet.

(4) Holeshot Assist. Suzukis Holeshot Assist Control (S-HAC) tilbyr tre kartleggingsmodus for forskjellige startlinjesett. Vi ville være fornøyd med en startkontrollknapp som ikke krevde at vi måtte lese brukerhåndboken for å betjene.

(5) Kartlegging. Den GET-utviklede MX-Tuner 2.0-appen lar deg kartlegge Suzuki RM-Z450 fra Apple- eller Android-smarttelefonen din - når du hopper gjennom noen bøyler.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi kommer ikke til å sukkerjakke Suzuki RM-Z2021 i 450. Kravet til berømmelse er at det er den billigste 450 motocross-sykkelen som er laget. Det er ikke godt suspendert. Det er ikke raskt. Den har ikke elektrisk start. Det er ikke lett. Clutchen er svak og rykker i fart. Ikke vill deg selv til å tro at du kan kjøpe deler til ettermarkedet for å gjøre RM-Z450 like god som klasselederne. Med denne strategien vil du bruke mer penger og ha mindre sykkel enn å kjøpe de høye prisene. mens det sitter, er det likevel det beste kjøpet i motocross, men bare hvis du får opphenget slått inn og lar alt annet være. 

MXA'S SUZUKI RM-Z2021 450 OPPSETTESPEKTER 

Slik setter vi opp Suzuki RM-Z2021 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å få din egen sykkel ringt inn.

INNSTILLINGER AV SHOWA SPJELLFRING
Etter å ha levd gjennom SFF-TAC luftgaffelårene, raser hver racer om spiralfjærgafler, men det er ikke mye å fantasere om. Ja, de er bedre enn SFF enfjærsgafler eller de forferdelige SFF-TAC luftgaflene, men det setter baren ganske lavt. Som med alle de senmodelle Showa spiralfjærgaflene, er disse gaflene for myke for alt annet enn lette ryttere. For hard-core racing er disse MXAanbefalte 2021 RM-Z450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 5.0 N / mm
kompresjon: 10 klikk ut (6 klikk ut)
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Juster den for håndtering, ikke for fjæring.
Merknader: Vi la 10cc olje til begge gaffelbenene for å stivne gaflene i løpet av de siste 4 inches av kjøreturen for å hindre dem i bunn. Dette ga oss mer spillerom i å ringe inn kompresjonen. MXA testryttere kjørte kompresjonen fra syv til 12 klikk ut, avhengig av rytterens hastighet og baneforhold. 

SHOWA BFRC sjokkinnstillinger
Vi ønsker at 2017s tradisjonelle bakre støtdemper ville passe på 2018-2021 RM-Z450s. Det gjør det ikke. Det skal bemerkes at på BFRC-sjokket justeres kompresjonen og returen ved å telle svinger på utluftningsskruene, ikke ved å klikke. BFRC-støtet har ikke en høyhastighets kompresjonsjustering. I tillegg er det ingen reboundjusterer under sjokket. Både kompresjons- og reboundjusterere er montert på piggybacken og merket "Ten" for rebound og "Com" for komprimering. For hardcore racing er disse MXAanbefalte Suzuki RM-Z2021 sjokkinnstillinger i 450 (lagerinnstillingene er i parentes).
Vårfrekvens: 54 N / mm
Hi-komprimering: N / A
kompresjon: 1 tur (1.5 viser seg)
rebound: 1 tur (3 viser seg)
Race sag: 105 mm (108 mm)
Merknader: Vi hatet den bakre utformingen bak 2021 RM-Z450. Vi prøvde å senke den med enorme kappesvingningsendringer, fordi vi ikke hadde noe annet alternativ, men det gjorde bakenden litt hardere (mens vi hjalp understellet). Vi kjørte etter hvert en 1 mm lengre støtdemping, som senket baksiden av sykkelen og stivnet den første støtdempingen. Vi anbefaler lenken.

Du vil kanskje også like