MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2021 HONDA CRF450

2021 Honda CRF450

MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2021 HONDA CRF450

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER CRF2021 450 BEDRE enn 2020 CRF450?

A: Gjør ingen feil med det, 2021 Honda CRF450 er en bedre allround motorsykkel enn CRF2020 450, men med flere avbrekk-forbehold! Viktigst, MXA tror ikke at Honda faktisk fullførte FoU-fasen med å teste 2021 CRF450. Honda overlot det til deg (som ulønnet konsulent).

Spørsmål: Hva betyr det å være en “ulønnet konsulent”?

A: Det betyr at Hondas ingeniører et sted mellom prototypefasen og produksjonsfasen sluttet å jobbe med oppsettet av 2021 CRF450. Basert på flere tiår med FoU-erfaring, vet vi at det ikke er noen måte alle Honda-ingeniører og testkjørere kunne ha signert på 2021 CRF450-prosjektet. Vi sier dette fordi Honda CRF2021 fra 450, som den var da den ble levert til oss, var et åpenbart uferdig prosjekt. Vi er villige til å satse på at det var bekymrede mennesker som jobbet med CRF2021-prosjektet i 450, som ga uttrykk for sin misnøye med at sykkelen skulle ut av døren uten at Honda løste de åpenbare feilene. Vi er også villige til å satse på at alle som snakket, mest sannsynlig ble fjernet fra beslutningsprosessen. Hvordan vet vi at Honda stoppet utviklingen før sykkelen var ferdig? Fordi vi syklet den, kjørte den og prøvde å fikse den, og vi ville ikke ha signert den slik den dukket opp på forhandlerne. Dette er en flott tre fjerdedel av en motocross sykkel. Det andre kvartalet er så langt unna at det bare kan forklares med godartet forsømmelse på fabrikknivå.

Med mindre Honda tar steget opp for å hjelpe 2021 Honda CRF450-kjøpere, vil de være alene om å finne løsninger på de mest åpenbare problemene.

Spørsmål: Hvordan kan Honda gjøre feil på en sykkel de hadde hatt fire år til å utvikle seg?

A: Fordi de har gjort nøyaktig det samme på de tre siste "førsteårsmodellene" (2009, 2013 og 2017). De fleste racere vet at Honda CRF2008 fra 450 var en fantastisk maskin, men Hondas unge ingeniører som hadde ansvaret for å designe CRF2009 fra 450, hadde en helt ny ide for 2009-modellen. De eksperimenterte med geometri som var forskjellig fra alle andre motorsykler som noen gang er laget. Det ble kalt "Cab Forward Design", og det var ikke populært, og det hjalp ikke at det ble parret med Hondas vemmelige firefjærskobling og hadde overstyring / understyring / overstyring av ramme geometri, flamme-out problemer, auto- svikt i kompresjonsutløsere og flat topp effekt. Førsteårsmodellen i 2009 var en forferdelig sykkel, og den holdt seg forferdelig i hele fireårs syklusen (2009–2012).

I 2013 måtte Honda ta opp fire års klager om CRF2009-årene 2012–450. 2013 CRF450 fikk en ny ramme for å kvitte seg med den dårlig tenkte Cab Forward-geometrien og la til hjelp i form av en seksfjærskobling, ny kamprofil, større eksosventiler og økt kompresjon. Alt vel og bra, men CRF-ene for 2013–2016 ble ødelagt av to ideer: (1) Hondas ingeniører innførte sin beryktede filosofi "tregere er bedre". Kort sagt betydde det at 2013–2016 CRF450s ville gi opp så mye som 5 hestekrefter til konkurransen. (2) Honda hoppet på luftgaffelvognen med den altfor kompliserte, vanskelig å justere og forbruker-mystifiserende Kayaba PSF luftgaffel og holdt dem på CRF450 i fire bekymringsfulle modellår (2013–2016). 

I 2017 fikk Honda en sjanse til å trekke seg tilbake fra filosofien "tregere er bedre" og de ufattelige PSF-luftgaflene. Som et FoU-mål prøvde ingeniørene å se nærmere på CRF2008 450 og bygge en 2017-versjon av den. Dessverre var det ikke helt fra starten, og Honda måtte gjøre konstante endringer de neste tre årene - de inkluderte elektrisk start, mindre herky-jerky kartlegging, fleksible hodeopphold, en ekstra rensepumpe, et nytt topplokk, revidert støtkobling, flere kartendringer, en ny tykkelse foran, eksosrør med større diameter og mer ny kartlegging (med multikontrolleren med tre trykknapper). Hondas "tregere er bedre" eksperiment kom til en endelig slutt med 60 hestekrefter 2019-versjonen. Alt i alt endte denne fireårige syklusen (2017–2020) med å produsere den beste Honda CRF450 siden 2008, men det første modellåret, 2017, trengte mye hjelp.

Som du kan se, kan det gamle ordtaket, "Kjøp aldri en førsteårsmodell," godt være Hondas mantra.

Spørsmål: ER 2021 HONDA CRF450 SÅ DÅRLIG SOM ALLE SIER?

A: Nei. Det har råmaterialet til å være en fantastisk racermaskin. Hver eneste sykkelbit ble endret for 2021 - lite til ingenting var igjen av 2020 CRF450, men på samme måte har designavdelinger for motorsykkel en iboende genetisk DNA-streng som gjør at alle deres nye sykler har en slående likhet med deres gamle sykler. Vi ønsker ikke å ta verdifull testtid for å lage en massiv liste over alle nyhetene, vi vil heller fortelle deg hva disse endringene betyr på banen når det gjelder fjæring, håndtering, kraft, ergos og forbedringer. 

Siden du spurte, er det imidlertid en rask liste over hva de gjorde galt i 2021: (1) På grunn av en praktisk talt uprøvd ECU, kan kartleggingen være ratty ved lave o / min (men ikke for alle kjørestiler). (2) Gaflene er altfor myke og mangler tilstrekkelig kompresjonsdemping. (3) Sjokket er sprunget for en 150 pund rytter, men de fleste 450 ryttere er i 180 pund rekkevidde. (4) Det overopphetes i lange, harde motos og noen ganger på startstreken. (5) Den har 11 forskjellige kart, startkontroll- og trekkontrollalternativer. Det gjør deg svimmel når du prøver å huske dem. (6) Håndteringen er veldig Honda-aktig, noe som betyr at den hodeshakes i fart og svinger inn bra, men overstyrer ved hjørneutgangen. (7) Å finne riktig for / bak-balanse på 2021 CRF450 er en heltidsjobb. (8) Honda har dårlig erfaring med førsteårs modeller, og vi tror ikke at FoU på 2021 CRF450 var ferdig før de dyttet den ut av døren.

Sjokket er veldig lett. Hvis du er rask eller tyngre enn 180 pund, kommer den til å gå ut. Du trenger fjorårets stivere støtfjær.

Spørsmål: HVORDAN FUNGERER HONDA SUSPENSJON 2021?

A: Det er ikke veldig bra. Hondas interne testkjørere må ha klaget til ingeniører og produktsjefer om lageroppsettet. Det er så langt unna at hvis testkjørerne ikke visste hvor galt det var, så må Honda finne nye testkjørere. Dette er en renraset motocross-sykkel med play-rider-fjæring.

49mm Showa fjærgafler. Helt siden Honda rygget vekk fra luftgafler og vendte tilbake til spiralfjærgafler, har gaflene vært mindre enn fantastiske. Selv om de deler den samme grunnleggende Showa-gaffelen med Kawasaki og Suzuki, har ingen av de tre kommet nær Yamahas SSS-gafler eller WPs Xact-luftgafler. Og 2021-gaflene er den verste av Showa-gjengen. Ikke bare er gaffelfjærene for myke, det mangler total kompresjonsdemping. Gaflene holder seg i utgangspunktet, men enhver størrelse støt, hopplanding eller hard oppbremsing vil føre til at gaflene blåser gjennom midtstrekningen og bunnen hardt. Vi gikk inn på komprimeringsklikkeren, men hvis vi gikk for mange klikk, åpnet vi en verden med vondt. 

De MXA testkjørere ty til stivere gaffelfjærer, som holdt gaflene høyere opp i slaget; fjærer kan imidlertid ikke fikse ventilfeil. Vi prøvde å heve oljehøyden for å øke kompresjonsdempingen sent i slaget, men vi måtte ha fylt gaflene med olje for å få dem til å bremse nok til å stoppe dykking. Ikke å hjelpe de myke gaflene er at Honda brettet CRF450-hodevinkelen, noe som gir mer press på frontenden. I 2021 forlenget Honda gaflene med 5 mm for å bekjempe sitt stinkbug-rykte. Det er spor, ryttervekter og ferdighetsnivåer der Honda gaffel fungerer veldig bra, omtrent som Kawasaki-gaflene 2020–21, som også er for myke. De kan fungere bra på glatte spor, for lette førere eller for førere som ikke reiser i hastigheter som laster gaflene konstant. Til slutt sprakk vi og sendte gaflene ut for å bli re-valved. Det løste gaffelproblemet, men det var ikke billig.

2021 Honda CRF450

Showa sjokk. I fjor kjørte vi sjokkets løpssag i 107mm til 108mm-serien for å balansere chassiset; men da vi droppet løpssag på 2021 CRF, motsto sjokket det. Det viser seg at Honda byttet fjorårets 56 N / mm sjokkfjær mot en 54 N / mm fjær. Den mykere våren og det ekstra lave løpsfallet var en dårlig kombinasjon. Den beste løpssagen var 100 mm til 105 mm, fordi den stoppet sjokket fra å bøye seg og føles svakt gjennom hele hjerneslaget. Som alltid leverte Honda en følelse som ikke var i balanse i lagerbeholdningen. Vi valgte å gå tilbake til 56 N / mm-fjæren fra 2020. Dette gjorde at komprimeringsklikkeren med lav hastighet kunne brukes litt mindre mens den matet inn mer rebound samtidig. Dessverre var det for stivt eller førere under 150 pund - som trengte 54 N / mm-fjæren. CRF450 bakstøt fungerer bra ved lave hastigheter og i ujevnheter som ikke stresser det veldig mye, men når du presser støtet hardere, vil det G-ut på baksiden av ujevnheter, hopp og kjepper. Verre ennå, det sparker i firkantede støt.

Spørsmål: HVORDAN HÅNDER HONDA 2021?

A: Samlet sett er rammen en av de mest forbedrede aspektene av Honda de siste 12 årene. Sidestivhet er redusert med bemerkelsesverdige 20 prosent, noe som kan merkes i alt fra linjevalg til retningsendringer til nøyaktig hjulsporing. Med den gamle rammen var du aldri sikker på hva den skulle gjøre i det grove. Stivheten var ikke en god kamp for den hardtslående, ultra-aggressive, eksplosive, 60 hestekrefter motoren. Ingen tvil om det, 2021 Hondas mer konservative kraftbånd, fleksible ramme og spot-on ergonomi, vil gjøre hver lojale Honda CRF450-rytter til en lykkelig bobil (og det pleide å være mye mer Honda-lojalist før 2009s Cab Forward-design kjørte dem bort).

2021 Honda CRF450 er best ved innkjøring, hvor den kan skjære en tett innvendig linje med Suzuki-lignende nøyaktighet. Dette er Honda-chassisets beste egenskap og gjør 2021 CRF450 morsom å ri; det er imidlertid den eneste store egenskapen. Det er mulig å ha for mye av det gode. Av ukjent grunn styrket Hondas ingeniører hodevinkelen med 0.5 grader, tilsynelatende for å gjøre CRF450-innkjøringen bedre. Vi ville aldri ha tenkt på å brette hodet, spesielt med tanke på CRF450s beryktede problemer med hodeskudd.

Det var en følgeeffekt av Hondas utrolige innflytelse. Når du kombinerer den brattere hodevinkelen med de myke gaflene og aggressiv bremsing, får du en sykkel som dykker. Dykket bretter hodevinkelen langt utover sunn fornuft. Dette klemmer CRF450s forhjul til bakken så godt at rammen henger i midten og bakenden går ut. Dette er ikke et problem i lerjord, sand eller berms, men det kan være veldig distraherende på løst smuss på hardt, hardt smuss på hardt, vått smuss på noe, utenfor kamre og vanskelige venstre / høyre overganger. Hver MXA testkjøreren hadde ett eller to hjørner på favorittbanene sine der han så ut som en Grand National-skittløper på Peoria. Dette var en rykende sykkel ved hjørneutgang, da baksiden så ut til å være festet av hengsel på barromsdøren og satt den opp som en kontinuerlig sirkel av endringer i gaffelen som ødela sjokket og omvendt.

En håndteringsegenskap som alltid har vært en del av Hondas DNA er hodeskak. Jo grovere banen og jo raskere rytteren, jo mer hadde rammen et sinn. 2021-rammen er bedre, men den bratte hodevinkelen og den myke fjæringen sletter alle rammens fordelaktige egenskaper i fart. Tregere ryttere får mindre problemer enn Pro-ryttere; uansett hvem som var om bord, var det nok travle fart til å overbevise sunne menn til å bremse.Honda CRF2021 fra 450 er lettere, smalere, mindre stiv og bedre utstyrt enn 2020 CRF450.

Q: HVOR RASKT ER HONDA CRF2021 450?

A: Vi elsker denne motoren. I motsetning til de utmattede kraftverkene fra 2009 til 2016, eller hypermotorene de siste par årene, er 2021-motoren mer raffinert og mindre aggressiv. Den har et lineært kraftbånd som bygger støtet sitt jevnt fra lavt ned (med forbehold) til høyt opp høyt. Det er ikke nødvendig å gulve det, slå det eller hamre det; bare la det trekke. Den gamle tregmotoren hadde CRF450-ryttere som gikk "giddy-up" i håp om å holde seg i konkurransen. De brutale 60-hestemotorene fra 2019 – '20 hadde CRF450-ryttere som gikk "Whoa" da et kraftstøt rystet dem tilbake i salen. Motoren i 2021 vil få Honda CRF450-ryttere til å gå "Hei, sølv, borte" når den gjør støy til akselerasjon.

Hvis vi skulle sammenligne 2021 Honda CRF450 med en hvilken som helst annen motor, ville det være 2021 KTM 450SXF. Den østerrikske sykkelen har den ultimate lineære crescendo-stilen. Ingen utbrudd av kraft, bare en stadig økende strøm av brukbar kraft.Styret kartbryter ser ut som en videospillkontroller, men det er mer komplisert.

Spørsmål: OH YEAH, HVA OM DE POWERBAND CAVEATSENE?

A: Den første batchen av Honda CRF2021s fra 450 som ble sendt til USA, hadde alvorlige kartleggingsproblemer som manifesterte seg på fem måter. 

(1) For det første vil ikke 2021 CRF450 løpe rent lavt. Den pustet og pustet ved små gassinnstillinger. Det kjørte ratty ved lavt turtall, når du kjørte gjennom gropene, og gikk ut for tette svinger, når du prøvde å modulere kraften for å holde motoren krevende ved lave hastigheter eller tippe gassen for å sette kraften opp til neste hindring, spesielt i dypt smuss, sand eller humpete terreng. Når du først kom til at motoren kom til å snuble, måtte du raskt lukke den opp for å hoppe over kartleggingsfeilen. Så ille som kartleggingen var ved lave tider, var den utmerket over det grove stedet. Det gjorde hvert stramme hjørne til en talenttest. Kan du holde turtallet utenfor low-end? Kan du koble den raskt nok til at den ikke flammer ut? Kan du leve i konstant frykt?

(2) For det andre var den andre banesituasjonen der den uberegnelige kartleggingen kan forårsake problemer på slutten av en lang rask rett når du hakket gassen for å gli inn i den kommende svingen. Når du stengte av gassen, uansett hvor fort du skulle, ble du ofte møtt med stillhet. Det var som om motoren hadde slått seg av. Det var sjokkerende, og hvis du ikke handlet raskt, ville motoren flamme ut (også et langvarig problem med CRF450s DNA). En rask clutchhånd og en gasspjeld var påkrevd.

(3) For det tredje var det MXA testkjørere som hevdet at kartleggingen bare snublet i kart 1 (lager) og at det ikke gjorde noe galt i kart 3 (aggressivt). Selvfølgelig hadde kart 2 de samme klagene. Det store problemet var at hver testrytter hevdet at snubelen var verre på kartet der en annen testkjører sa at den ikke eksisterte.

(4) For det fjerde forventet vi at Honda skulle ringe oss hver dag i løpet av testperioden om å møte dem på banen, slik at de kunne kartlegge 2021 CRF450. Vi antok at Honda nå ville ha beordret forhandlerne sine å omarbeide hver 2021 CRF450 før den forlater utstillingsgulvet og huske alle CRF450-ene som var i den første syklusen i landet. Men de ringte oss ikke med nyhetene. Til slutt ga vi sykkelen vår til Twisted Developments Jamie Ellis, slik at han kunne kartlegge den for oss. Han brukte sin dyno, oksygensensor og datamaskin til å designe oss et kraftig forbedrede kart, som han installerte i stedet for kart 2 og kart 3.

(5) For det femte er det tre kart, pluss lanseringskontroll og trekkontroll. Vi liker at de tre kartene er forskjellige fra hverandre - og at det myke kartet (kart 2) faktisk kan brukes til en forandring. Trekkraftkontroll er den andre knappen på multibryteren, men i de fleste tilfeller fant vi at de forskjellige forskjellene mellom kart 1 (lager), kart 2 (mykt) og kart 3 (aggressivt) gjorde Hondas trekkontrollsystem bare nødvendig på skinnende hardt -pakke eller gjørme. Startkontroll aktiveres ved å trykke på startknappen før du velger en av tre turtallsbegrensere. Du leste riktig. Honda forsinker ikke tenningskartleggingen for lanseringskontroll som alle andre gjør; i stedet endrer den innstillingen for turtall på turtallsbegrenseren.

2021 Honda CRF450 vs Husqvarna FC450 SHOOTOUT-2

Spørsmål: Hvordan føles HONDA CRF2021 ERGOS 450?

A: Sammenlignet med fjorårets CRF450 er Honda 2021 så mye slankere at den er fantastisk. Nummerplatepanelet på høyre side er 20 mm smalere, mens det venstre sidepanelet, der det pleide å bule rundt lyddemperen, er 70 mm smalere. Eksosrøret er mye bedre gjemt fra hoderøret til lyddemperen. Clutchen og gasskabelen er montert a la KTM, som betyr bak styret. Den eneste ergonomiske faux pas er at setehøyden er 10 mm høyere, og det betyr at ryttere som er kortere enn 5-fots-10 ikke vil være i stand til å berøre bakken, og den hydrauliske clutchslangen ser ut som hageslange som er igjen og ikke ' t passer perfekt under tanken.

Spørsmål: HVA ENDRINGER SPØRTE VI HONDA Å GJØRE TIL CRF2020 450 FOR 2021?

A: De MXA ødeleggende mannskap har ikke makt over hva Honda endrer på sine nye modeller. I 2020-testen ga vi dem en liste over ting vi ville endre hvis vi hadde ansvaret. Her er hva vi ba om.

(1) Vekt. Vi ønsket at Honda skulle barbere vekten av Honda CRF238 på 2020 pund 450. De gjorde. 2021 veier 233 pund, nøyaktig hva den veide i 2017 da den ikke hadde elektrisk start. Det er en vektreduksjon på 5 pund over 2020.

(2) To ganger rør. Vi hater Hondas tvillingrør med en lidenskap. De var en dum idé som ikke ga mer kraft, ikke var roligere, veide 3 pund ekstra og kostet 25 prosent mer å erstatte. Halleluja! De to rørene er historie.

(3) Titan bensintank. Vi hadde ikke noe imot at Honda laget bensintanken av titan de siste årene, men vi hatet at Honda dekket titanet med svart plast. Det var meningsløst å ha en titangass, og deretter gjemme den bak plast. Gjett hva? Det svarte plastdekselet er borte i 2021.

(4) Radiatorhette. Når MXA2020 CRF450 spydte vann ut av radiatoroverløpet, byttet vi lageret 1.1 kg / cm2 radiatorhette for Twin Air 2.0 kg / cm2 radiatorhette. Vann spyder fremdeles ut av Honda-radiatoren fra 2021, fordi Honda fremdeles har en 1.1-hette.

(5) Clutch. Hondas kobling har vært svak siden 2009, og for å gjøre saken verre, kom den med det mindre enn fantastiske fjærsystemet. Heldigvis får 2021-clutchen seks fjærer, åtte plater, ingen skjærfjær, hydraulisk aktivering og en 27 prosent større kapasitet.  

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Radiatorer. De koker vann som et dampstrykejern. Vi sjekker vannet etter hver lang motor. Bytt til et høytrykksdeksel. 

(2) Gafler. Gaflene er for myke. De var for myke i fjor også. De tilbyr sterk bunnmotstand, minimal midtslagsdemping og dykking under bremsing.

(3) Sjokk. Hvis du er lett (under 150 kg), vil den myke støtfjæren være ok, men hvis du er typisk 450 størrelse (over 150 pounds), vil den velte.

(4) Elektronikk. Noen var nødt til å ta kartlegging, trekkraftkontroll og lanseringskontroll for langt. Vi tviler på at veldig mange racere har tålmodighet til å prøve alle innstillingene. MXA teiper et barnesengeark på tverrstangspaden vår med alle instruksjonene for å få tilgang til de 11 innstillingene. Selv den elektriske startknappen gjør det dobbelt.

Honda byttet endelig tilbake til en enkelt eksos.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Hestekrefter. De siste to årene har vi blitt imponert over den kvantitative mengden hestekrefter; i 2021 ble vi imponert over den kvalitative hestekrefter. 

(2) Ergoer. Ingenting er like godt lagt ut som en CRF450.

(3) Elektrisk start. Det fungerer (og du trenger ikke å trekke clutchen inn lenger).

(4) Kart. Vi liker justerbare kart, spesielt når du kan føle en stor nok forskjell mellom hver enkelt. Men hvis du er plaget av den ofte ratty low-end, må du kartlegge den.

(5) Giring. Lagerutstyret 13/49 er i ballparken, men vi fant at vi ønsket å gå ned til først i noen hjørner og har problemer med å trekke tredje under belastning, så vi gikk fra 49 tenner til 50 tenner.

(6) Luftboks. Den nye airboxen til Honda er rar. Det er opp ned, og skumfilteret er festet på buret med altfor mange fliker, men det er lett å komme til (en bolt), og selv om det ser ut til at det har mindre luftmengde, er luftmengden fire ganger større enn den for 2020-airboxen.

(7) Enkeltrør. Hei! Hvem ville ha gjettet at en eksos på en side ville være nesten 3 kilo lettere og gjøre mer dreiemoment enn tvillingen?

(8) Støtklikkere. I fjor var sjokkklikkerne på venstre side av sykkelen. I år er de til høyre der de hører hjemme. 

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Vi elsket motoren, og klarte å leve med den lille kartleggingsgaffen til vi kunne få den rammet. Vi likte ergoen, spart for setehøyden. Vi satte pris på prosjekteringen som gikk inn i 2021 CRF450. Men, og dette er et stort, men hvis det var oss, ville vi vente på det andre produksjonsåret til den nye Honda CRF450. Hvorfor? Historien viser at Honda vil fikse de fleste av de første årsmodellene i to, tre og fire år.

Airbox er en nyhet. Luftfilteret er montert opp ned. Luftinntaket går opp og over sjokktårnet, og luftmengden er fire ganger større enn i 2020.

MXA'S HONDA CRF2021 OPPSETT SPECS 450 

Slik setter vi opp vår Honda CRF2021 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

De 49 mm Showa spiralfjærgaflene er myke, men det verste enn at de mangler kompresjonsdemping i midten.

INNSTILLINGER AV SHOWA SPJELLFRING
Testryttere vendte komprimeringsklickeren inn for å prøve å få gaffelen til å føles stivere, men hvis du gikk utover fem klikk, ble gaflene verre. For hardcore racing er disse MXAanbefalte 2021 CRF450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 5.0 N / mm
kompresjon: 10 klikk
rebound: 15 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Skyll med lagergaffel (selv om de er 5 mm lengre).
Merknader: Ikke sveip kompresjonsklikkeren for høyt hvis du leter etter en fastere følelse. Vi hadde problemer med den altfor myke følelsen på støt og hopp og en veldig hard følelse ved fullt slag. Vi kunne ikke stryke dette ut med de tilgjengelige klikkene. Du må eksperimentere for vekt, hastighet og sporforhold. 

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Vi satte opprinnelig løpssag på 108 mm for å etterligne det vi hadde gjort på 2021 Honda CRF450. Det var en feil. Strømmen på 54 N / mm var for myk til å løpe med veldig lav løpsfall. 2021 CRF450 er veldig følsom for endringer i balanse forover / bakover. Vi startet med komprimering med lav hastighet på 12 klikk ut og returen på syv klikk ut. Hvis sjokket kom ut i fall og ved hopplandinger, snudde vi høyhastighetskompresjonshjulet inn. Lagerhastighetskomprimeringen er to. Med den tyngre 56 N / mm-fjæren kjørte vi litt mindre kompresjon med lav hastighet og mer tilbakeslag. For hardcore racing er disse MXAanbefalte sjokkinnstillinger for 2021 CRF450:
Vårfrekvens: 56 N / mm
Race sag: 107mm
Lo-komprimering: 12 klikk ut
Hi-komprimering: 2 viser seg
rebound: 8 klikk ut
Merknader: Hvis du er tyngre enn 150 kilo, bytt tilbake til fjorårets 56 N / mm fjær.

MXAs FØRSTE RIDEVideo: 2021 HONDA CRF450

Du vil kanskje også like