MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2021 HUSQVARNA TC250 TO-STROKE

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER TC2021 250 BEDRE enn 2020 TC250?

A: Ja, uten tvil. Husqvarna TC2021 fra 250 er bedre av samme grunner, alle Husqvarna-modellene i 2021 har forbedret seg i år. I tillegg hadde TC250 godt av ytterligere noen få oppgraderinger som firetaktslinjen ikke fikk.

Q: HVA ER NYTT PÅ 2021 HUSQVARNA TC250?

A: Listen er liten, men mektig. De største oppgraderingene er til gaffelinterne og sykkelens totale høyde.

(1) Lavere høyde. Som med resten av Husqvarna store sykkellinje, er totalhøyden på TC250 senket for 2021, og vi elsker det. Koblingsarmene ble utvidet, og klokkeveiv ble oppdatert. Dette førte bakenden ned og stigende hastighet tilbake til samme innstilling som KTM 250SX. For å forhindre at bakdekket treffer fenderen (som nå var nærmere), ble tetningshodet på WP-sjokket gjort 6 mm lengre, og begrenset kjøringen fra 140 mm til 134 mm. For å balansere det, ble WP-gaflene gjort 10 mm kortere på både patronstangen og stangrørene, og holdt det samme forholdet mellom de to, bortsett fra nå med lavere kjørehøyde og 10 mm kortere reise. 

(2) Gaffeloppdateringer. Som med alle Husqvarna-, KTM- og GasGas-modellene i 2021, mottok TC250 helt nye innvendige deler med forbedrede oljeomløpshakk, en ny lufttetning med ekstra luftomløpshull og et forstørret tverrspor for crossover for å hjelpe luften til å bevege seg fra den positive de negative luftkamrene lettere. Det er en ny støtstoppgummi og en justerbar klikker for rebound.  I tillegg til Husky totakts- og FX-modellene, erstattet WP den geniale trampolinventilen med en ny flottørinnstillingsplate ved midtventilen (ikke funnet på motocross gafler). Alle disse oppdateringene resulterer i en gaffel som komprimeres lettere og er mer forutsigbar å ri med.

(3) Gasspjeld. Husky TC250 mottok en gasspjeld som er betjent av Gunnar Gasser-stil for å forbedre gassfølelsen og forlenge kabellevetiden. 

(4) Dekk. Dunlop MX33-dekk erstattet MX3S.

(5) Setetrekk. TC250 fikk et nytt setetrekk som er mykere (uten diamantsandpapirlignende trekkmateriale) for å øke komforten. 

(6) BNG. Grafikken er bedre, men sykkelen har de mindre enn attraktive Husqvarna Vitpilen street-sykkelinspirerte nummerplatene med et enormt gap mellom toppen og bunnen av platene. 

Q: HVORDAN Kjøres det på sporet?

A: Kraften treffer hardt. Siden alle oppdateringene var chassisrelaterte, har Husqvarna TC2021-motoren i 250 fortsatt den samme personligheten som den hadde i fjor. For å forstå styrkene og svakhetene, sammenligner vi den med KTM 250SX og Yamaha YZ250. Som vanlig stikker Husqvarna inn bak KTM når det gjelder kraftleveranse. Formen på KTMs aluminiumsunderramme, KTM airbox-design og airbox-deksel gjør at luft lett kan strømme inn i KTM-motoren, noe som gir den mer trykk fra bunnen og et generelt sterkere trekk. Husky har en lignende følelse, men den er tonet ned et hakk (hovedsakelig på grunn av den støpte kombinasjonsboksen for plast / karbonmatrise / underramme). Når det gjelder Husky versus Yamaha YZ250-kampen, er kraften en fullstendig kontrast. Yamahas kraft er fokusert i området mellom til høyt turtall, mens Husky er helt fra bunnen til midten. Yamaha liker å rev ut videre, ettersom den tar seg lenger opp rett mens Husky må skiftes mye oftere.Husky TC250 fikk samme nye WP XACT-gafler og lavere setehøyde som sine firetaktsbrødre.

Spørsmål: JUSTERTE VI POWERBAND?

A: Selv om TC250 var morsomt å ri i lager, ønsket vi å gjøre noen justeringer. Heldigvis tilbyr Husqvarna to tuningalternativer som ikke koster en krone, og en annen som også er gratis hvis du har en '20 –'21-modell Husqvarna firetakts i nærheten. Vi jobbet for å finne ut hvilke innstillinger som var best for nybegynnere, mellomliggende og pro-nivå ryttere. 

(1) Airbox-deksel. Siden Husqvarna totakts ikke kommer med valgfritt ventilert airbox-deksel, som Husqvarna firetakts, tok vi det ventilerte airbox-dekselet fra FC450 og prøvde det. Selv om Husky-ventilasjonene er små og ligger i en mindre enn ideell posisjon, økte de likevel luftstrømmen og gjorde TC250 merkbart bedre på gasspaken. Våre raskere testere ønsket ventilasjonene og den smarte gassen, men de langsommere testerne ønsket ikke det ekstra ansvaret for å håndtere mer bunnkraft. Ventilert deksel er tilgjengelig hos din Husky-forhandler. Eller, enda bedre, bor 1-1 / 4-tommers hull i lagerdekselet for å hjelpe det enda mer. 

(2) Strømventil. Husqvarna kraftventil er en bevegelig klaff plassert i sylinderens eksosport der forbrenne gasser skylles ut av sylinderen. Dreiing av kraftventilens skrue med klokken forspenner en fjær som holder eksosporten stengt lenger. Ved å vri på ventilventilskruen mot klokken åpnes eksosporten raskere, og skaper en mer aggressiv hit. Som en tommelfingerregel fjerner vi øyeblikkelig lagerjusteringen, som krever en firkantet Robertson-nøkkelhodeskrue for å aktivere, og erstatter den med en Kreft Power Dial 2.0. Det er raskere for oss å installere en Kreft-justerbar Power Dial enn det ville være å gå gropene på jakt etter riktig verktøy. I tillegg med Kreft Power Dial kan vi gjøre raske justeringer på banen. Våre pro-nivå testkjørere likte den øyeblikkelige kraften i bunnenden med Power Dial slått helt ut når sporet hadde god trekkraft. Men flertallet av testkjørerne svingte det 1-1 / 2 svinger helt ut for å opprettholde en mer kontrollerbar kraft. Veterinærer og mindre dyktige ryttere gikk enda lenger inn for å temme makten.

(3) Kartlegging. Den doble kartbryteren fungerte mye som kraftventilen. Kart ett er aggressivt; den ønsket å reise seg og gå med en gang. Kart 2, det med to hasjmerker, er mykt. Det gjør at kraften kan rulle litt langsommere og bidrar til å øke trekkraften ut av hjørnene. Vi spratt frem og tilbake mellom de to, avhengig av forholdene på banen, men jo mer komfortable testerne våre fikk, desto mer fant vi dem ved hjelp av den aggressive Map 1. 

Spørsmål: Hva skjer med den HUSKY KARTBYTTEREN?

A: Det er rart. Har du noen gang lurt på hvorfor Husqvarna konsekvent belaster litt mer enn KTM? Pierre Mobility-gruppen (eier av alle de tre KTM-merkene) ser på Husky-serien som et fremste merke og KTM-serien som klar til å kjøre. Kartbryteren er et godt eksempel på de to filosofiene som ble spilt ut. KTM har to kart, men for å få tilgang til dem, må du finne ledningen som henger ned i nærheten av petcocken og enten plugge den inn for å få det aggressive kartet eller koble det fra for det myke kartet. Husqvarna bruker den gamle stilen, klikk-type, styremontert kartbryter fra Power Parts-katalogen for å tilby noe ekstra for pengene. Vi setter pris på at den er der, men hater utformingen av bryteren. Det er forvirrende å vite hvilket kart du er i, umulig å endre på flyet, og fortsatt en utfordring å endre selv om du står i gropene. 

Spørsmål: Har 2021 TC250 de samme suspensjonsinnstillingene som de fire slag?

A: Nei. Selv om WP har ansvaret for fjæringskomponentene og innstillingene for alle KTM-, Husqvarna- og GasGas-sykler, har WP ikke en innstilling som passer alle. Målet er å starte med en baseinnstilling for hvert merke, og deretter skreddersy fjærhastighetene, anbefalt lufttrykk og ventil som passer spesielt til hver sykkel. Tradisjonelt kjører to-takts Husqvarna (og KTM) høyere i fjæringens slag enn firetakts fordi de veier mindre, har mindre roterende masse i motoren og har et hardere treffende kraftbånd og minimal motorbremsing. 

Fire-takts veier mer, har en jevnere kraftforsyning, mer roterende masse og mer motorbremsing; hver av disse faktorene får fire-takts til å ri lavere. 

Husqvarna TC250s totaktseffekt trenger derimot mykere gafler og et stivere støt. Den lettere vekten og fraværet av motorbremsing betyr at det er mindre vekt på gaflene når du er på bremsene og kommer inn i et hjørne. Og hardt treff av Husky totaktsmotoren kaster mer vekt bakover, og krever et stivere støt for å kompensere. Med sin unike treghet har TC250 en plussfølelse (tør vi si offroad) fjæringsfølelse sammenlignet med firetakts. 

Spørsmål: Hva skjer med den nye flyteinnstillingen på WP XACT TC250-gafler?

A: Du kan bli overrasket over å vite at Husqvarnas totaktslinje ikke hadde en mellomventilskinne for å dempe frontgaflene før 2021-modellinjen. All dempingen ble bare utført ved baseventilen. 

Før 2021 hadde WP-teknikere problemer med å bryte mellomlegg på midtventilen på to-takts- og langrennsmodellene. Hvorfor? Vel, de ønsket mykere gafler, og det betydde å bruke lettere shims for å dempe bevegelsen til gaffelbenet mens det komprimeres. Tynnere shims gjør at oljen lettere kan passere, mens tykkere shims motstår oljestrømning og skaper stivere oppheng. Shims de opprinnelig ønsket å bruke, ville bøyes eller brekke fordi de var for spinkel. Nytt for 2021, mellomventilskinnene er tilbake, og de bruker en ny "float setting" -komponent for å gjøre det. 

Flyteinnstillingen fungerer mye som trampolinfoten på de nye firetaktsgaflene. Trampolinfoten har et lite hulrom under den som gjør at den kan bøyes ned og gir mer demping uten å bli stivere på slutten av hjerneslaget. Flyterinnstillingen fungerer det samme, bare den har en lett fjær inne i hulrommet som skyver rammen opp igjen. I utgangspunktet er det bare å sørge for at trampolinfoten ikke går i stykker. Med denne lille fjæren er WP i stand til å oppfylle holdbarhetsstandardene og skape en plysj totaktsinnstilling for gaflene uten å bryte mellomlegg.

Spørsmål: HVOR GODE ER DE NYE WP XACT LUFTGASSENE I BEVEGELSE?

A: Veldig bra. Vi visste allerede at de var bedre siden vi har testet alle de østerrikske firetaktene, men overraskende føles det som TC250-gaflene gjorde det største spranget av dem alle. Våre testrytteres førsteinntrykk av XACT-luftgaflene var ekstremt positivt. De var forelsket etter første date. Den reduserte totale høyden (og dermed tyngdepunktet) på sykkelen gjorde det lettere å komme inn i hjørnene. Da strømmen traff, ville frontenden holde seg i sporet uten å prøve å hoppe ut. Vanligvis krever det sterke dreiemomentet til TC250 litt ekstra innsats for å forhindre at forhjulet klatrer ut av hjulsporene. Ikke slik med de nye gaflene. 

Våre testere følte seg trygge gjennom de tøffe tingene og roste WP for sin nye bypass- og blødningsteknologi inne i gaflene. På utsiden ser gaflene ut nøyaktig det samme, men på innsiden er de fulle av nye olje- og luftlufthull sammen med bypasshakk som reduserer trykktoppene for å skape en mer og mer forutsigbar gaffelhandling som følger bakken med letthet. De nye WP-gaflene har forbedret seg enormt. 

Spørsmål: Hvordan finner du de riktige innstillingene for luftgaffel? 

A: Som alltid setter vi inn lufttrykkinnstillingene våre basert på data og ikke egoene våre. Den typiske jock-tankegangen sier: "Hvis lager er 10.4 bar (150 psi), trenger jeg minst 11.0 bar (159 psi)." Ryttere tror at fordi de er raske, trenger de mer luft. De synes også lufttrykket i gaflene er som en superhemmelig tilpasset Yamaha Power Tuner-kartinnstilling; hvis et visst lufttrykk fungerer for en rytter, må det fungere for deg, ikke sant? Feil. Lufttrykket er fjærhastigheten til gaflene dine. Med mindre du kjører Supercross, må du velge vårhastighet basert på vekt, ikke hastighet. Hvordan finner du det? Still trykket til den anbefalte innstillingen (og hvis du ikke vet det, er det et klistremerke i gaffelstativene som forteller deg standardinnstillingene for lufttrykk og klikker for hver 2021 Husky-modell). Når du har satt på trykk, vikler du en glidelås rundt gaffelbenet. Overvåk hvor den sitter etter noen runder, og øk eller senk lufttrykket til glidelåsen lander 1-1 / 2 inches fra bunnen. Bruk deretter komprimering, rebound og gaffelhøyde for å finjustere innstillingen du liker. 

TC250-aksjens anbefalinger er 10.4 bar (150 psi), 12 klikk ut på kompresjon, 18 klikk ut på returen og gaffelhøyden på andre linje. Flertallet av testerne våre holdt lufttrykket og klikkerne i lagerposisjonene sine. Våre tregere testere likte å gå mykere på klikkerne med 16 klikk ut på kompresjon og 20 klikk ut på rebound for å øke hastigheten. 

Spørsmål: HVORDAN ER WP-SJOKKEN?

A: I tillegg til de lengre lenkearmene, oppdatert klokkeveiv og det 6 mm lengre tetningshodet, fikk det bakre støttsystemet også to oppgraderinger. Den fikk SKF-tetninger med lav friksjon i koblingen og en ny Viton O-ring bak stempelbøssingen for økt holdbarhet. 

WP-sjokket taklet bra. Vi blir stilt spørsmål om kortere fjæringsreiser, spesielt av høyere ryttere som ikke har prøvd den nye Husqvarnas ennå. For å være ærlig blir det 6 mm kortere støtet og 10 mm kortere gaffelreisen ikke lagt merke til på en negativ måte. Den bakre delen av understellet er betydelig lavere, mens gaflene kan bringes ned ved å skyve dem opp i klemmene. Vi elsker den nedre fjæringen og føler ikke at vi er begrenset til fjæring. I tillegg er ikke rytteren trangt på Husky eller strukket ut på KTM, fordi ryttertrekanten (styr, fotpinner, sete) er nøyaktig den samme. 

Over hele linja elsket testkjørerne våre det nye, kortere WP-sjokket. Vi satte sag på 105mm for hver testkjører, holdt fast med innstillingen for lagerklikker og fikk null klager. TC250 sporer gjennom hjørner bedre enn noen gang, og den ga ikke opp komforten andre steder.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Airbox-deksel. Vi skulle ønske at det fulgte med det samme ventilasjonsalternativet for luftkassedeksel som FC-modellene (vi liker å ha alternativet); Husky airbox-deksel trenger imidlertid et håndtak (slik KTM har) for å fjerne det. Det verktøyfrie airbox-dekselet kan installeres og fjernes for hånd, men vi holder vanligvis et T-håndtak bak panelet for å slå det av lettere.  

(2) Kartbryter. Det er kult å ha den der, men det er frustrerende å bruke fordi den er skjult under gasskablene og huset.

(3) Rammefarge. Hvit var så mye bedre. 

(4) Talt. Som alltid løsner eiken ved siden av felglåsen, spesielt når du bryter inn sykkelen. Sjekk den hver gang du sykler. 

(5) Nummerplater. Husqvarna vil være annerledes, og det har det oppnådd. Kan vi gå tilbake til normale nummerpaneler i ett stykke nå?

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Vekt. På 211 pund er alt om TC250 lett, spesielt luftgaflene. 

(2) Gasspjeld. Den nye rulleaktiverte gasshjulet virker kult. Vi hadde ingen problemer med trekk eller holdbarhet i fjor, men vi setter pris på at Husqvarna gjør oppgraderinger av totaktslagene. 

(3) Suspensjon. MXA har bedt om lavere motocross sykler i årevis. Husqvarna gjorde det endelig i 2021, og det har vært en kjempesuksess. 

(4) Klikkere. Vi setter pris på at du kan skru på gaffelens komprimering og nå slå klikkerne for hånd.

(5) Giring. MXA ba om 14/49 girutveksling i 2019, og det er nå aksjegiringen på 2020 og 2021-modellene. 

(6) Bremser. Brembo-bremsene er uten sidestykke. 

(7) Styret. Mange av testkjørerne våre foretrakk det 10 mm bredere Husqvarna Pro Taper-styret fremfor det ikke-merkede Neken KTM-styret. 

(8) Pris. TC250 går for $ 8499. Det er $ 1800 mindre enn en Husky FC450 firetakts, $ 1000 mer enn Yamaha YZ250 og $ 100 mer enn KTM 250SX.

SPØRSMÅL: HVA Mente vi virkelig?

A: De MXA ødeleggende mannskap har et stort mykt sted for totaktslag, og vi var veldig glade for å se Husqvarna implementere sin plattform med lavere total høyde på totaktslinjen. Husqvarna TC250 har et spennende kraftbånd med et eksepsjonelt chassis som gir suveren håndtering. Vi elsker absolutt den senkede fjæringen på FC250, FC350 og FC450, men vi setter pris på det enda mer på TC250 totakts.

MXA'S 2021 HUSQVARNA TC250 TO-STRIKE SETUP SPECS

Slik setter vi opp MXAs Husqvarna TC250 for uke inn og uke.

MXA'S 2021 HUSQVARNA TC250 GAVEINNSTILLINGER
Bruk zip-tie-metoden for å finne riktig fjærhastighet (aka lufttrykkinnstilling). Så når du har funnet lufttrykknummeret som bringer gaflene dine innen 1-1 / 2 tommer etter bunn, begynn å rote med kompresjonsklikkeren til du er komfortabel. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for Husqvarna TC2021 i 250.
Lufttrykk: 10.4 bar (150 psi)
kompresjon: 12 klikk ut (for mellomliggende og oppover), 16 klikk (for tregere eller lettere ryttere)
rebound: 12 klikk ut (14 klikk ut for tregere eller lettere ryttere)
Gaffelhøyde: 2. linje
Merknader: Som en tommelfingerregel, ikke begynn å leke med innstillingene for lufttrykk eller klikker før du har satt sag, sjekk dekktrykket og blø luften ut av den lille Torx-hodebolten på begge gaflene. Sjekk også gaflens lufttrykk så ofte som du sjekker dekktrykket gjennom dagen. Vi er sikre på at du vil elske den nye WP XACT-suspensjonen, men du må sørge for å utføre riktig vedlikehold. 

MXA'S 2021 HUSQVARNA TC250 STØTTEINNSTILLINGER
Husqvarna og WP traff spikeren på hodet med TC250-fjæringsinnstillingene, og komforten vi fant i WP-sjokket beviser det. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for Husqvarna TC2021 250 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 42 N / mm
Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Løpsfall: 105mm
Merknader: Våre testere har nesten ikke hatt noen klager over WP XACT-sjokket på alle de nye Husqvarna-modellene over hele linja. 

MXA'S 2021 HUSQVARNA TC250 JETTING SPESIFIKASJONER
Det var kamper da Husky byttet fra Keihin PWK-karbohydrat til 38 mm Mikuni TMX-karbohydrat i 2017, men året etter ble det bedre, og de siste tre årene har vi vært fornøyd med lagerjetting. Åpenbart vil det være noen luftskruer, nål- eller pilotjusteringer som trengs for din lokale høyde, fuktighet og temperatur. Her er hva vi kjørte i Mikuni TMX-karbohydrat:
Hovedstråle: 450
pilot: 35
Nål: 6BFY42-71
Clip: 3.
Luftskrue: 1-1 / 2 viser seg
Merknader: Hvis sykkelen er nølende fra bunnen, kan du prøve å justere luftskruen. La noen holde gassen ved 1800 o / min mens du skru luftskruen inn og ut. Når motorens tomgang når sitt høyeste toppvarv, er det der luftskruen skal være.