MXA RACE TEST: KJENTE TESTEN AV KTM 2021SX i 150

GIR: Jersey: Thor MX Pulse Air, Bukser: Thor MX Pulse Air, Hjelm: Thor MX Reflex, Briller: EKS Brand Eks-s, Støvler: Gaerne SG-12.

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2021SX 150 BEDRE enn MODELLEN 2020?

A: KTM 150SX er bedre enn forgjengeren av samme grunn, hele KTM motocross-serien er bedre - WP-suspensjonsoppgraderinger. Resten av 2021 KTM 150SX er ganske uendret, unntatt noen få små holdbarhetsoppgraderinger. 

Spørsmål: Har KTMs ingeniører gjort betydelige endringer i KTM 150SX i de siste årene?

A: Det gjorde de når de ikke trengte det. Hva sa du? Hvis du ikke har lagt merke til det, har KTMs viktigste totakts-konkurranse vært på autopilot de siste 15 årene. Ja, vi snakker om Yamaha YZ125. Resten av de "store fire" japanske merkene tror at totaktslag er døde. Denne tankegangen har vært bra for små boutiquemerker som TM, Beta og Sherco, som har funnet en nisje i totaktsmarkedet og har utviklet sine røykerlinjer. Den tøffeste konkurransen i totaktsmarkedet for KTM kommer fra Husqvarna og GasGas, men disse merkene teller egentlig ikke som konkurranse om KTM, ettersom de alle eies av den samme fyren (Stefan Pierer) og deler plattform på tvers av alle tre merker. 

For å se FoU-tidslinjen til 2021 KTM 150SX, må vi gå tilbake til 2016 da KTM 150SX begynte å bli en raffinert og definert motorsykkel. Her er høydepunktene av endringer gjennom årene.

2016: Dette var et godt år for KTM, men et dårlig år for WP. KTM SX-serien fikk modeller sitt beste chassis hittil. Sykkelen tilbød følelses- og bøyegenskapene som hadde manglet i forhold til de japanske modellene. Der KTM gikk galt i 2016 var med WP 4CS gafler. De var forferdelige gafler - ikke så ille som tidligere WP-gafler med lukket patron, men dårlige likevel, spesielt sammenlignet med den japanske konkurransen. De var stive i utgangspunktet og ble mykere gjennom hele hjerneslaget, og skapte et betydelig bunnproblem. 4CS gaflene fungerte motsatt av hvordan en gaffel skulle fungere. 

2016 var imidlertid et stort år for KTM 125 / 150SX, da motoren også fikk en overhaling. For 2016 var KTM 125/150 en helt ny sykkel. Hver testrytter elsket det, bortsett fra de fryktelige 4CS-gaflene. 

2017: KTM svarte på de dårlige vurderingene av 4CS-gaflene og klødde den teknologien for å rulle ut den første iterasjonen av WP AER-luftgaflene (nå kalt XACT). Dette var et dristig trekk som har lønnet seg over tid. Fordelene ved å miste over 3 kilo ved å gå fra vår til luft var imponerende; Imidlertid var forbrukerne fremdeles lei av luftgaffelteknologi på grunn av den altfor kompliserte naturen til Showas og Kayabas luftgafler. Disse gaflene etterlot en dårlig smak i munnen til enhver rytter som kjørte med SFF-TAC eller PSF-2 gafler. Heldigvis hadde KTM lært av feilene til Kayaba og Showa, og designet den letteste å bruke luftgaffelteknologien på markedet med innstillinger som ikke var så ille. Det som var ille var eierens forståelse av hvordan man fikk luftgafler til å fungere fullt ut.  

Der KTM gikk i feil retning i 2017, var den helt blå bryteren fra Keihin til Mikuni-forgassere. Å bryte et 28-årig forhold til et selskaps produkt som fungerte eksepsjonelt bra, var et underlig grep. Den dag i dag vet vi ikke de fulle detaljene om hvorfor bryteren ble gjort, men vi kan bare anta at det var på grunn av penger. 38 mm Mikuni TMX-karbohydrat var en byste av to grunner: (1) KTM America visste ikke at et 60: 1-forhold mellom gass og olje skulle brukes. MXA løp fremdeles den normale 40: 1, og sykkelen gikk forferdelig. (2) Da vi endelig fikk notatet om å kjøre den slankere drivstoffblandingen 60: 1, gjorde det ikke problemene med jetting mye bedre. Jetting var veldig temperamentsfull med hensyn til vær og høyde, i motsetning til den prøvde og sanne-men-forviste Keihin-karbohydratet. 

2018: I 2018 slikket KTM sårene med det rare 60: 1-blandingsforholdet og byttet tilbake til et normalt drivstoffforhold på 40: 1. Merkelig nok holdt KTM fast med 60: 1-forholdet på KTM 250SX og har ikke sett seg tilbake siden. Med drivstoffforholdet endret på 125 / 150SX, skreddersydd KTM jetting til den. Denne jetting var mye nærmere utenfor boksen, men var fortsatt ikke perfekt. 

2019: KTM gikk fra et chassis med store fleksibiliteter til et mer vridbart og langsgående stivt som var skreddersydd for raskere førere. Vi hadde blandede følelser om det, spesielt fordi WP AER-gaflene i utgangspunktet var for stive for det hardere chassiset. Ikke en god kombinasjon. Med chassisendringene kom også karosseriforandringer. Disse endringene påvirket KTM-motorens evne til å puste negativt. Airboxen var mindre og hadde mindre ventilasjon, omtrent som den kvelte Husky airbox. Vi forstår ikke hvorfor KTM begrenset sin kraftige motor, men det gjorde det. Vi boret hull i luftboksen for å forbedre luftstrømmen. 

Med en positiv oppmerksomhet tilførte KTM tiddler ved å endre sylinderen med en oppdatert eksosportoppsett, kraftventil og redesignet rør. Dette økte ponnikraften med nesten 1 hestekrefter. 

2020: Det var et kjedelig år for KTM 150SX i 2020. De største oppdateringene var til WP-fjæringskomponentene. Å ja, KTM endret navnet på AER-gaflene til XACT-gafler. Hvert år ble WP-fjæringskomponentene bedre og bedre; imidlertid fulgte de fremdeles med Kayaba SSS vårgaffel. Annet enn forskjellige siv, en omarbeidet kickstarter og et oppdatert monteringssystem for tannhjul, endret ikke mye for 2020. 

2021: Denne oversikten bringer oss til dagens 2021 KTM 150SX, som er omtrent en kjedelig historie som i 2020. Igjen ble det gjort store endringer i WP-gafler og sjokk. WPs ingeniører hadde hamret bort på jakt etter en måte å få luftgaffelen til å føles mer som en fjærgaffel. For det meste oppnådde WP det målet i 2021. 2021 WP-systemet fungerer bedre enn 95 prosent av vårgaflene på markedet, men SSS-enhetene på Yamaha er fortsatt de beste i klassen. WP gjorde dette hoppet i ytelse med en vaskeliste med endringer inne i gaffelen samt sjokket. 

Andre bemerkelsesverdige 2021-endringer var en ny gasspjeldsamling, tykkere innerhylsehylsehylse og skiftet fra Dunlop MX3S til MX33-dekk. 2021 KTM 150SX er ganske enkelt en 125SX med større stempel og sylinder.

Spørsmål: HVORDAN PRESTERER KTM 150SX SAMMENLIGET MED KTM 125SX?

A: Hvis det ikke var noen forskyvningsregler i 125cc-klassen, og du fikk valget om å kjøre KTM 125SX eller 150SX, virker svaret som en no-brainer, ikke sant? Tross alt er større forskyvning og mer kraft den velprøvde formelen for raskere rundetider. Eller slik ser det ut til. Gjennom årene har vi hatt utallige testkjørere - store og små, raske og sakte - på 150SX og 125SX rygg mot rygg. Da vi spurte dem hvilken tiddler de helst ville løpe, 9 ganger av 10, valgte de 125SX. 

Hvorfor? Enkel. KTM 125SX er lettere å ri. Det er mer flytende fra gir til gir, og det mer lineære 125 kraftbåndet vipper ikke chassiset frem og tilbake. Når du gjør en lang motor, kan du også være lat og ikke skifte hvis høyre fot ikke har lyst til det. Den kortere effektkurven til 150SX er kraftig, men den signerer raskt. Hvis du motstår å skifte på boblen, beveger sykkelen seg fremover og kaster chassiset ut av veien. 

Vi sier ikke at vi ikke liker 150SX, for vi gjør det. Her er fire grunner til: (1) Det vil gi 125SX en holeshot hver gang. Husk at en god start er halve kampen. (2) Den har oomph å spenne ut av hjørnene og komme over hopp som du ikke kan rydde rent på 125SX. (3) Det er mer spennende å sykle enn 125SX. (4) Hvis du vil ha 125SX-stil strøm ut av 150SX, kan du få den ved å sende motoren din ut til selskaper som Pro Circuit eller Twisted Development. De vil stramme toleransene, porte sylinderen og stille ECU for å få den kraftstilen du leter etter. Du må bare betale gjennom nesen for det. Med det lette chassiset og de smidige WP XACT luftgaflene, håndterte KTM 150SX fantastisk.

Spørsmål: HVEM ER KTM 150SX FOR?

A: Dette er virkelig en veterinær eller profesjonell ryttersykkel. Hvis du elsker småspillere, men ikke liker å vri dem til månen for et plastpokal, så er 150SX noe for deg. Du kan slepe og skifte 150SX uten problemer.  

Spørsmål: HVOR GODE ER DE OPPDATERTE WP SUSPENSJONSKOMPONENTENE?

 A: Vi føler at vi gjentar oss hver gang vi tester en ny 2021 KTM motocross-modell. Endringene som WP-ingeniørene gjorde på WP XACT-gafler og sjokk, førte KTM SX-linjen til et annet nivå av håndtering. WP kjempet en oppoverbakke kamp mot opinionen. Luftgaffelen ble ikke godt mottatt av kunder som var døde spiralfjærgaffelgutter, som handler om hvem som helst som sykler på skitt. WP visste at for å gjøre kundene glade måtte de få luftgaflene til å "føle" seg som vårgafler, noe de oppnådde i 2021. De oppdaterte WP-gaflene sporer bakken omtrent som en fjærgaffel, og rampen gir en mer lineær følelse. som vårgafler. 

Vi sier ikke at XACT-luftgaflene på 150SX er like gode som Kayaba SSS-enhetene til YZ125, fordi de ikke er det. Selv om dette er det nærmeste noen gaffel noensinne har vært.

Kjøttet fra 150SX-kraften er i mellomtone.

Spørsmål: HVA ER DE ENKELSTE MÅLENE TIL Å KJEPE KTM 2021SX 150 BEDRE?

A: Små endringer kan utgjøre en stor forskjell.

(1) Strømventiljusterer. Mange MXA testkjørere ønsket en større spredning av makt. De oppnådde dette ved å vri kraftventiljusteringen helt ut og deretter i en halv sving. Dette tok bort noe bunn, men forlenget over-rev.

(2) Rør. Vi hadde stort hell med ettermarkedets eksosrør på både 125SX og 150SX. De levet opp strømbåndet over hele linja.

(3) Giring. Lagerutveksling på 150SX er 13/48 (3.692 girforhold). Det er en god kombinasjon for dyktige racere som kan bære fart. Pro-testkjørere foretrakk en 14/49 kombinasjon, oppnådd ved å endre både aksel og bakhjul (3.500 girforhold). Strammere baner og mindre dyktige ryttere gjorde det bedre med en 14/50 blanding (3.571 girforhold). Jo lavere girutvekslingsnummeret er, jo nærmere hvert gir er det neste. Et lavt girutveksling, som 3.500, trekker hardere, kommer til tredje gir raskere og fungerer bedre for mindre dyktige førere enn høye girforhold, for eksempel 3.692.

Hurtige ryttere gikk med høyere giring mens tregere ryttere gikk lavere.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Forhåndsinnlasting. Det må være en bedre måte å justere forhåndsbelastningen på et baksjokk. Når sjokket er nytt og alt fungerer bra, har vi ikke noe imot å lirke på forhåndsinnstilleren med en lang skrutrekker. Men når det først er litt glisete, blir det bryderi. Det krever ikke mye nysgjerrige å rive opp nylonforbelastningsringen.

(2) Strømventiljusterer. Robertson-skiftenøkkel (firkantet) kraftventiljusterer er nyttig, men hvem har en Robertson-skiftenøkkel? Vær oppmerksom på at hvis du griper til en flat skrutrekker for å gjøre justeringer av kraftventilen, vil Robertson-skiftenøkkelen aldri passe igjen. På den annen side er vi glade for at det er en regulator for kraftventil, slik at vi kan finjustere dens effektegenskaper. 

(3) Gaffelutblåsningsskrue. Gaffelens lufteskrue på høyre side er en # 15 Torx. KTM burde gå tilbake til Phillips-skruen som de brukte for noen år tilbake. 

(4) Talt. Selv om KTM-hjulene har nye eikepipler, løsner eikene fortsatt. Sjekk de bakre eikene ved siden av felgsperren før hver tur. Hvis de er stramme, har du det bra. 

(5) Luftboks. Vi er positive til at vi kan få bedre gassrespons og mer hestekrefter hvis airboxen kunne puste bedre. Vi vet det fordi vi kjører det valgfrie luftede luftboksdekselet som følger med SXF-modellene. 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Vekt. Denne sykkelen føles like lett som den 200 pund sykkelen den er. 

(2) Bremser. De er de beste i klassen for en firetakt på 223 kilo. Tenk hvor gode de er på en 450 pund 195. 

(3) Hydraulisk kobling. KTMs selvjusterende kobling er foran sin tid. Gå foran og misbruk den. Det kan ta hva du kan oppvask.

(4) Airbox-deksel. Luftkassedekselet uten verktøy er kjempebra, og det er også den lune måten KTM monterer luftfilteret på. 

(5) Motor. Effekt / vekt-forholdet til 150SX gjør det mulig å konkurrere med noen av 250F bunnmatere. 

(6) Suspensjon. WP-fjæringskomponentene er bedre enn de fleste vårgafler på markedet. 

(7) Dekk. 150SX leveres med Dunlop Geomax MX33 dekk foran og bak - vårt valgte dekk, siden MX3S fikk dårlig rap for å knuse sideknottene.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Kort sagt, KTM er den eneste store produsenten som dumper penger i sin totakts FoU-avdeling, og det viser. 2021 KTM 150SX er en veldig morsom sykkel å sykle. Det har den spenningen som 125cc maskiner mangler. Ryttere elsker denne sykkelen fordi den er mer spennende på banen. Det gjør store hopp lettere og har en kampsjanse i et drag race mot en 250F. 

MXA'S KTM 2021SX OPPSETT SPECS 150 

Slik setter vi opp vår KTM 2021SX 150 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

INNSTILLINGER for WP XACT Gaffel
Først må du fokusere på å balansere sykkelen for vekten din ved å justere luften i gaflene. Hvis gaflene dykker ned i hjørnene, kan du gå opp noen psi. Hvis de pleier å være stive og skyve ut på inngangen til hjørnene, kan du slippe psi ned noen få punkter. Gaflene har god motstand mot bunn, så det er ikke noe problem å gå mykere på en pluss tur. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for 2021 KTM 150SX (lagerinnstillinger i parentes):

Lufttrykk: 151 psi
kompresjon: 12 klikk ut
rebound: 18 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Lager
Merknader: Sørg for å sjekke lufttrykket og blø ut begge luftskruene på toppen av gaflene hver tur.  

WP STØTINNSTILLINGER
Etter at vi satte 106 mm, endret de fleste ryttere ingen ting. For hardcore racing, anbefaler vi dette sjokkoppsettet for KTM 2021SX i 150 (aksjespesifikasjoner er i parentes):

Vårfrekvens: 39 N / mm
Race sag: 106mm
Hi-komprimering: 2 klikk ut
Lo-komprimering: 12 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Merknader: Innstillinger for aksjesjokk er i ballparken.  

MIKUNI TMX 38MM JETTING SPES
Her er hva vi kjørte i vår 38mm TMX.

Hovedstråle: 500
pilot: 35
Nål: 6BFY43-71
Klipp: 2. plass
Luftskrue: 2.5 viser seg

Du vil kanskje også like