MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2021 KTM 250SXF
GIR: Jersey: Moose Racing Agroid, Bukser: Moose Racing Agroid, Hjelm: 6D ATR-2, Briller: Ethos VIsion Holeshot, Støvler: Sidi Atojo.
SPØRSMÅL: FØRSTE & FOREST, ER 2021 KTM 250SXF BEDRE ENN MODELLEN 2020?
A: Selv om 2021 KTM 250SXF har minimale endringer, har sykkelen blitt raffinert for å være et trinn over fjorårets modell på banen. I 2021 fokuserte KTM sin oppmerksomhet på å raffinere opphengskomponentene med vekt på WP XACT luftgafler. MXA er glad for WPs fornyede innsats for å løse mysteriet med luftgafler. De japanske produsentene ga opp luftoppheng på grunn av negativ tilbakemelding fra kunder og mangel på oppfølging med utviklingen av luftgaffelen. Showa SFF og Kayaba PSF luftgafler var for kompliserte, for forskjellige og for umodne. WP nektet å gi opp fordelene med luftfjæring, som inkluderer 3 pund vektbesparelse, trinnløs justerbar fjærhastighet og færre deler.
Det som har modnet de siste seks årene er 250SXFs kraftverk. Det har eldet seg som Ricky Carmichael. Visst, Ricky fikk mer enn noen få pund etter pensjonen, men du ville også gjort det hvis du jobbet bak hele livet og trakk deg tilbake med millioner i banken; men selv utenfor sofaen kunne Ricky fortsatt være der oppe med de beste gutta i dag. KTM 250SXF-motoren gikk ikke i pensjon eller pakket på kiloene, men den kan lett komme ut av sofaen og lære konkurransen noen få nye triks.
Q: HVA OPPDATERES PÅ 2021 KTM 250SXF?
A: I fjor masserte KTM 250SXF i fjæringsavdelingen og tilbød et valgfritt perforert luftboksdeksel for å åpne opp den restriktive luftboksen som ble introdusert i 2019. For 2021 ble det gjort seks endringer i 250SXF, med den viktigste for fjæringen .
(1) Gafler. KTMs FoU-team brukte mesteparten av tiden og budsjettet på gaflene for 2021. Hvordan vet vi det? (a) Vi så dem alle i fjor på hver SoCal-løpebane som snur klikker og skifter komponenter dag ut og dag inn. (b) Vi kan føle forskjellen. WP XACT luftgafler ble redesignet fra bunnen og opp med tillegg av olje-bypass-hakk, fire bypass-hull i lufttetningen, ny bump-stop-gummi som erstattet den forrige bunnkeglen, et lengre cross-over utluftingsspor, økt volum den negative siden av gaffelkassetten, en håndjusterbar rebound clicker og ny ventil, inkludert den geniale "trampoline shim." Hver interne endring ble designet for å løse en spesifikk mangel i den tradisjonelle følelsen av luftgafler. (c) Det KTM ikke gjorde var å forkorte gafler og støt som på den hvite broren Husky FC250. Siden Husqvarnas forkortede fjæring er en braksuksess med testkjørere, kan vi ikke vente med å se hva KTM gjør for neste år.
(2) Sjokk. WP-sjokket fikk en omarbeidet innstilling for å matche XACT luftgafler. I tillegg ble det lagt til en Viton O-ring bak støtbøssingen i håp om å redusere støtdemping.
(3) Kobling. SKF-koblingslagertetninger med lav friksjon ble brukt. Dette kan ikke virke som en bemerkelsesverdig endring; Vi har imidlertid hatt god testopplevelse med de nye SKF-tetningene. De jobber.
(4) Bakskjerm. KTM endret bakskjermfargen fra hvit til oransje i 2021.
(5) BNG. Grafikken er endret litt.
(6) Kartlegging. Begge ECU-kartene er oppdatert for 2021. KTM kaller fortsatt Kart 1 for standard kart og Kart 2 for det aggressive kartet, men ta det fra oss, Kart 1 er mye mer aggressivt enn Kart 2.
2021 KTM 250SXF er en bedre, mer raffinert versjon av 2020-modellen.
Spørsmål: ER 2021 KTM 250SXF POWERPLANT ENTRE GODT FOR KONKURRANSEN?
A: Det gamle ordtaket "hvis noe ikke er ødelagt, ikke fikse det" har holdt fast i 250SXF. Motorsykkelproduksjonens historie har vist at store endringer, selv med gode intensjoner, kan bli dårlige veldig raskt. Eksempel på dette, 2009 CRF450, 2018 CRF250 og 2017 KX250F. Disse tre modellene var skritt bakover som ikke bare skadet omdømmet til merket, men satte utviklingen av bedre sykler tilbake fire år.
Vi forstår at motorsykkelprodusenter blir skjelt ut når de ikke gjør store endringer, men å gjøre dem er en fange-22. Vi vil heller ha den gamle skolen Kawasaki KX2016-motoren enn noe de har laget de siste fem årene, men skipet seilte i 250. KTM 2017SXF-kraftverket er ikke klar til å seile i solnedgangen ennå. Den er fortsatt sterk, men tippepunktet vil snart kreve en helt ny KTM 250SXF-motor.
2021 KTM 250SXF-kraftverket har strukket seg langt utover det østerrikske firmaets normale produksjonssyklus. KTM har gitt konkurransen seks år på å matche 250SXFs totale kraftbånd, men Honda, Yamaha, Suzuki og Kawasaki har ikke benyttet seg av det.
KTM hviler ikke på laurbærene. Merket er bare å være smart. Det koster millioner av dollar å bygge en helt ny motor. KTM ønsker å presse hver eneste dråpe ut av det kraftige 250SXF-kraftverket - til en annen produksjon topper dem, eller til den nye KTM-motoren på tegnebrettene er fem år foran konkurransen, som den nåværende var. KTM trenger ikke å bekymre seg for 2021; den har det eneste kraftbåndet som har alt.
Det er sant at 250SXF-motoren ikke oppnår så mange utmerkelser i 2021 som den gjorde for fem år siden, men det trenger ikke fordi den fremdeles regjerer som kongen av generell makt. Du tror kanskje at Yamaha er arvingen til tronen i 250-klassen. Det er sant at 2021 YZ250F blåser dørene av 250SXF ved gassens sprekk, men når den treffer toppen av mellomtone, sier KTM farvel. Paradoksalt nok kan KX250 være toppen hestekrefter, men den kan ikke komme seg ut av sin egen måte når du prøver å få den til å gå ut av et trangt hjørne. 2021 KTM 250SXF er den eneste motoren som gir en kraftig bunn, sterk mellomtone og utrolig topp. Denne stilen med powerband passer til enhver rytter. Hvis du vil kortslutte og rulle på gassen - ikke noe problem, bare gå med lavere gir. Hvis du liker øyevannende, moro med høye omdreininger - bare la giret være på lager.
YZ250F og KX250 kraftverk er mer spennende på banen; det er imidlertid en illusjon. Vi prøver ikke å ta noe bort fra YZ250F og KX250; de er de beste motorene bak den østerrikske trioen (KTM, Husky og GasGas), men spenningen til både KX- og YZ-kraftbåndene skyldes mangel på kraft i andre områder av kurvene. Ja, YZ250F treffer hardt ned, men hvis den ikke gjorde det, ville den løpe som en dørstopp. Ja, KX250 turtall til månen, men hvis Apollo 11 hadde kommet seg ut av skyteplaten så sakte som KX250 kommer ut av et hjørne, hadde den aldri kommet til månen. 2021 KTM 250SXF har ingen fall langs kraftkurven, og kraften er veldig lineær. Denne lineære kurven gjør at kraften kan bygges gradvis, noe som oversettes til et bredere, lengre og mer brukbart trykk. I motsetning til YZ250F og KX250 trekker KTM 250SXF fra bunn til topp. Hvis det var motorsykkel-OL, ville YZ250F vinne gullmedaljen i stangsprang og KX250 ville vinne gullet i lengdesprang, men 2021 KTM 250SXF ville vinne den olympiske tikampen for best allroundprestasjon.
Hvis du vil ha en sykkel som er klar til løp, er 250SXF din sykkel du velger.
Spørsmål: HVA TENKTE VI AV GIRINGEN?
A: Det morsomme er at hvert år MXA testkjørere ser ut til å kjøre forskjellige gir, selv om motoren har vært den samme. Det som har endret seg er airbox og kart. I 2019 introduserte KTM en mindre airbox som var mer restriktiv, sammen med myke følelseskart. Det var en dobbel whammy for 250SXF, da disse endringene nesten slo 250SXF av sin høye hest. YZ250F nappet i hælene da KTM-kraftbåndet var mykt og ikke hadde noe spenning.
I 2020 introduserte KTM en valgfri luftet luftboks som tillot motoren å puste, noe som igjen ga mer kraft og livte opp motoren.
I 2021 kommer KTM 250SXF fremdeles med luftet luftkasse (som vi anbefaler hvis du vil ha mest mulig ut av motoren), men har også forbedret kartlegging. Den nye kartleggingen får sykkelen til å bevege seg raskere ut av porten og går raskere gjennom turtallsområdet. Så hva har alt dette å gjøre med giring? Alt. Ved å få mer snap fra motoren, takket være airbox og kartlegging, turteller KTM 250SXF raskere gjennom mellomtone og kommer til toppen på kortere tid med lagerutvekslingen.
Det som er bra er at hvis du vil at 250SXF skal trekke hardere slik at det føles mer som en YZ250F på bunnen, gå opp en tann eller to bak. Det tar ikke noe fra KTM-motoren. Dette er den mest allsidige motoren på utstillingsgulvet. Det kan bli eldre, men det blir fortsatt bedre.
Motoren kan være seks år gammel, men den har fortsatt det beste samlede kraftbåndet.
Spørsmål: Liker vi 2021 KTM-SUSPENSJONEN SÅ MYE SOM 2021 HUSQVARNA-SUSPENSJONEN?
A: Ja og nei. Dette rådet er forårsaket av det faktum at både 250SXF og FC250 har identisk ventil. Forskjellen er at Husky FC250s gaffelstøtter og patronstenger er 10 mm kortere. Den bakre delen av Husqvarna er også betydelig lavere, ettersom Husky forlenget tetningshodet på sjokkakselen, økte lengden på stigerørene og økte en helt ny klokkeveiv for å holde samme stigningskurve som KTM 250SXF , som ikke får noen av de andre Husqvarna-endringene.
Når det er sagt, hver MXA testrytter valgte Husqvarna FC250-fjæringen fremfor KTM 250SXF. Dette reiser spørsmålet om hvorfor noen få matematiske forskjeller i gaffel- og støtslag, spesielt de som forkorter kjøringen i begge ender av Husky, resulterer i slike merkbare forbedringer for FC250. I teorien skulle det ha mindre reise å bety at kurven ville begynne raskere og øke raskere.
Vi prøvde til og med å replikere FC250-følelsen på KTM 250SXF ved å skyve gaflene opp i klemmene til den fjerde linjen og senke sag til 107mm i stedet for 105mm. Eksperimentet var noe vellykket. Vi var i stand til å oppnå nær den samme plysj-men-faste handlingen som med FC250 ut av KTM-gaflene, men sjokket satt for lavt i slaget, kom tilbake saktere og hadde tilbøyelighet til bunnen med denne mye sag. Vi avstivet sjokket med 10 klikk og snudde rebound clicker helt ut. Dette hjalp, men vi kunne ikke replikere FC250s overlegne følelse helt.
Vi sier ikke at 2021 KTM 250SXF-fjæringen er dårlig; Vi ble bare overrasket over at FC250-komponentene var så mye bedre. Den eneste undergangen til Husqvarna FC250-fjæringen var at det bakre støtet ville velte mer under belastning enn 250SXFs bakre støt.
Hvis KTMs tekniske avdeling spør oss om de skulle gjøre de samme endringene i 2022-suspensjonen som Husqvarna gjorde i 2021, vil vi si "Ja." Husky-fjæringen fra 2021 gjør at FC250 kan håndtere bedre, bli bedre, holde seg høyere i slag og eliminere harde flekker. Det tillater korte ryttere å berøre bakken, og det føles pluss. KTM ville være gal for ikke å låne noe fra Husqvarna for en forandring.
WP XACT luftgafler er noe å skryte av.
Q: HVA HAR VI LIKET?
A: Lignende liste:
(1) Vekt. 2021 KTM 250SXF er den letteste 250 firetakts i sin klasse, som veier 218 pund. Det er 10 pund lettere enn en CRF250.
(2) Bremser. KTMs Brembo-bremser ligger langt foran resten av klassen.
(3) Luftfilter. No-tools airbox gjør det enkelt og enkelt å skifte et luftfilter.
(4) Hydraulisk kobling. En selvjusterende, skuddsikker kobling er en ting mindre du må tenke på. Det vil vare dobbelt så lenge som de røde, grønne, blå eller gule kløtene.
(5) Kraft. 250SXF tilbyr det mest komplette kraftbåndet i klassen.
(6) Ergonomi. Dette er en enkel sykkel å føle seg komfortabel på.
(7) Suspensjon. XACT luftgafler er bedre enn de fleste spiralgafler på markedet.
(8) Ventilert luftkasse. Det valgfrie ventilasjonsluftkammeret er fri strøm.
(9) Kart. KTM kan ha feilmerket kartene. Uansett er Kart 1 bienes knær. Det aggressive kartet 2 er mildere enn vilt.
Du kan gir sykkelen lavere eller høyere uten å ta mye fra kraftkarakteren.
Q: HVA HATTE VI?
A: Hatlisten:
(1) tannhjul. Se tannhjulboltene. De løsner.
(2) Talt. Eikene løsner fortsatt. Eikene ved siden av felgsperren er problemet. Hvis de er løse, er det på tide å bryte ut ekkelnøkkelen.
(3) Luftskruer. Vi bytter ut gaffelblødningsskruene fra Torx til Phillips.
(4) Forhåndsinnlasting. Forbelastningsringen tar juling.
(5) Gaffeljustering. Den tynne og korte klikkerjusteringen gjør vondt i fingrene etter noen få klikk. Vi liker den hånddrevne rebound-klikkeren på bunnen av gaflene, men den er fortsatt ikke fingervennlig.
Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?
A: KTM 250SXF har vunnet MXA 250 shootout to år på rad. Den eneste grunnen til at den ikke vant før da var på grunn av de elendige 4CS-gaflene, dårlig kartlegging og lukket airbox. KTM regjerer fortsatt som kongen i 250-klassen, og det gjorde det med det samme grunnleggende kraftverket. Det er ingen hemmelighet at halvparten av de fire store produsentene har prøvd å replikere KTM-motorens høye omdreininger ved å låne fra KTMs lekebok, men de ser ikke ut til å få suksessoppskriften riktig. Kanskje det er fordi Kawasaki og Honda bare legger til lånte deler på en stykkevis måte. Du kan ikke lage Pekingand til en l'Orange uten en julienne med fersk appelsinskall.
2021 KTM 250SXF er lett, smidig, rask og (noe vi trodde vi aldri ville sagt) godt suspendert. Den slår på en krone og holder seg jevn i fart. Vi kan fortsette og fortsette om det som er bra med 250SXF, som de flotte Brembo-bremsene, den hydrauliske clutchen, ikke-verktøy airbox og den klasseledende lette vekten, men vi tror du forstår poenget.
MXA'S 2021 KTM 250SXF SETUP SPECS
Slik setter vi opp vår KTM 2021SXF 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.
48MM XACT Gaffelinnstillinger
Lager-KTM luftgaffelinnstillingen er 152 psi eller 10.5 bar, som er 4 psi lavere enn i 2020 og 5 psi mer enn i 2019. Lagerpresset fungerte bra for de fleste av våre testere på jevnere spor. Raskere testere klaget over at gaflene ble for lave i hjerneslaget og til tider bunnet. Disse rytterne gikk opp noen psi for å stoppe bunnen og justerte kompresjonsklikkeren til å føle. De som gikk opp på trykk hadde en tendens til å gå ut på komprimeringen noen få klikk. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2021 KTM 250SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Lufttrykk: 152 psi
kompresjon: 10 klikk ut (15 klikk ut)
rebound: 15 klikk ut
Gaffelbenhøyde: Tredje linje
Merknader: Hvis du er treg, lett eller gammel, ikke vær redd for å eksperimentere med lufttrykk. Vi har testkjørere som løper så lave som 138 psi, og omvendt har vi testkjørere som kjører 160 psi. Husk å sjekke ønsket lufttrykk hver gang du kjører. Vi foreslår også at du blør de irriterende luftskruene etter hvert kjøreintervall. De kan bygge seg opp raskt og påvirke turen din negativt.
WP STØTINNSTILLINGER
Samlet sett er dette et godt sjokk. Selv om vi gjør klikkerjusteringer, kommer vi sjelden langt fra lageret 15 når de klikker på komprimering. Støtet kan ringes inn med bare noen få klikkendringer. Som en tommelfingerregel, mest MXA testkjørere lar komprimering med lav hastighet være på lagerinnstillingen og fokuserer på hurtigvalg for å gjøre endringene. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2021 KTM 250SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 45 N / mm
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 2 viser seg
Lo-komprimering: 15 klikk ut
rebound: 15 klikk ut
Merknader: Noen testere liker sag på 107 mm med gaflene falt til fjerde linje. Dette bringer hele sykkelen ned.
Kommentarer er stengt.