MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN AV 2021 KTM 450SXF

GEAREN: Trøye: Fly Racing Lite, Bukse: Fly Racing Lite, Hjelm: 6D ATR-2, Briller: Viral Brand Factory Series, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KTM 2021SXF 450 BEDRE enn 2020 450SXF?

A: Ja, men det skal bemerkes at svært få, om noen, av endringene er synlige for det blotte øye. De er enten elektriske eller interne.  

Spørsmål: HVA ER DEN STØRSTE OG VESENTLIGSTE ENDRINGEN AV 2021 KTM 450SXF?

A: Det nytter ikke å snakke om alle de andre aspektene av 2021 KTM 450SXF uten å dykke dypt ned i de helt nye, reviderte, raffinerte og omarbeidede WP XACT luftgaflene først. Så la oss komme i gang.

(1) Målet. I 2021 ønsket KTM å bygge en luftgaffel som leverte følelsen av en spiralfjærgaffel, samtidig som den opprettholder 3 pund vektfordel, uendelig justerbarhet og justeringsevne til en luftgaffel. Ja, Showa og Kayaba mislyktes stort med SFF- og PS-F-luftgaflene for fem år siden, men WP hadde fordelen av å lære av feilene Showa, Kayaba og til og med WP selv gjorde i løpet av det siste halve tiåret.

(2) Oljeomløpshakk. Oljebypasshakk ble bearbeidet i gaflene for å redusere oljetrykkstoppene når stangbøssingen og patronbøssingen kommer tett nok sammen til å komprimere gaffeloljen. Oljeomløpshakkene i gaflene gjør at oljen slipper ut. Resultatet er en mer flytende følelse i andre halvdel av gaffelens slag.

(3) Lufttetting. Siden oljeomløpshakkene avlaste oljetrykkoppbyggingen i dempebenet, bestemte WP seg for å gjøre det samme på lufttrykkbenet. WP satte fire bypasshull i lufttetningen for å redusere lufttrykkstikkene. Hullene lar overflødig lufttrykk blø av for å få gaflene til å motstå J-kurvens lufttrykk.

(4) Trampolinventil. I motsetning til på en tradisjonell mellomventilbunke, la WP til en "trampolinbunn", såkalt fordi, i motsetning til et vanlig mellomlegg som er tett pakket inn av andre mellomrom og stempler, har trampolinbunnen plass til å bøye seg. Trampolinventilen reduserer midtslagspissen når shim-stakken er overtrykk.

(5) Negativt kammer. Når en luftgaffels luft er komprimert, bygger den opp trykk på toppen av gaffelens indre hulrom. Ved full kjøring tvinger dette innebygde trykket gaffelen til å reagere i motsatt retning og utvide gaflene tilbake til full lengde altfor fort. Dette kalles "topping out." Den beste måten å forebygge  topping out er et negativt luftkammer som holder nok lufttrykk til å motstå gaffelens tendens til å toppe. Showa og Kayaba prøvde å gjøre dette med separate luftkamre, men deres anti-top-out-system var unødvendig komplisert. WP-ingeniørene oppfant en måte å bruke gaffelens eksisterende lufttrykk på kompresjonsslag på rebound-slaget for å slutte å fylle ut. Et tverrgående utluftingsspor nær slutten av kompresjonsslaget gjør at det opppumpede lufttrykket kan lekke inn i gaffelens returside for å motstå akselerasjon av gaffelrørene nedover. Det er en genialt enkel idé. 

(6) Bumpstopp. Den forrige bunnkeglen er erstattet med en støtstoppgummi på 2021 gaffelen. Dette lar dempingen og lufttrykket gi kontroll og gummibumpen å stoppe.

(7) Returjustering. Bytte til bump-stop gummi frigjorde nok plass til at WP kunne sette inn en rebound clicker som kan dreies for hånd uten å måtte komme ned på knærne med en skrutrekker.Hvis du leter etter den letteste 450 med de sterkeste bremsene, mest pålitelige clutch, flettet stålbremselinjer, Pankl-girkasse, no-tools airbox og motorprofilen som Honda kopierte i 2021, så er dette det.

Spørsmål: HVA ER NEDEN FOR WP XACT AIR FORK?

A: Rytteren må være smartere enn gaffelen. Byrden for å forstå hvordan lufttrykket fungerer i rollen som en fjær, betyr å finne det perfekte lufttrykket, som også fungerer som spiralfjæren på en luftgaffel. Når du har funnet ditt personlige lufttrykk, enkelt med glidelås på gaffelbenet, gjøres alle dempingsendringer med kompresjons- og rebound-klikkerne. For å få dette til å fungere så bra som mulig, noe som betyr så vel som Kayaba SSS-gafler, må du bli en mester på luftpumpen. Når du har lært hvordan lufttrykket fungerer, hvordan det endrer seg med omgivelsestemperaturen, og hvordan du holder deg foran kurven, vil du elske disse gaflene.

Spørsmål: Hvordan fungerer de nye 2021 KTM 450SXF XACT AIR FORKS?

A: WPs tak på luftgafler er så forskjellig fra Showas og Kayabas konsept at de ikke er sammenlignbare. Det endelige målet for en hvilken som helst luftgaffel er å maksimere fordelene i forhold til spiralfjærgafler uten å oppmuntre til noe av det negative. Alle KTM-modiene fra 2021 ble designet for å gjøre slaglengden mer flytende, redusere lufttrykkstopper, blø av overflødig oljetrykk og redusere effekten av en luftgaffels hyper-progressive fjærhastighet på slutten av slaget. Hver MXA testkjøreren elsket de nye WP luftgaflene. Forhjulet fulgte bakken som spiralfjærgafler, uten at noen av løftene var felles med luftgafler. Hele hjerneslaget var jevnere, leverte flere tilbakemeldinger og følte seg smidigere. Vi vet at det er mange ulykkelige eiere av WP luftgaffel der ute, men i 2021 fokuserte KTM sitt komplette FoU-program på å takle alle klager om WP XACT luftgafler. 

Raskere MXA Pro-testkjørere løp den anbefalte 10.6 bar (154 psi) eller høyere. Mellomprodukter løp 10.3 bar (150 psi). Fast Novices kjørte 10.0 bar (145). Nybegynnere og veterinærer kjørte 9.6 bar (140 psi). Det var testkjørere som løp over 11.0 bar og ryttere som løp under 9.6 bar. KTM pleide å insistere på at det anbefalte lufttrykket var det beste, men nå vet KTM at det store pluss luftgafler gir rytteren friheten til å gå så lavt eller høyt som han vil.

Spørsmål: Hva gjorde KTM med 2021 450SXF-KARTINGEN?

A: KTM satset litt på å raffinere sine tidligere kart for 2021. De fleste MXA testkjørere trodde ikke at det var stor nok forskjell mellom det myke kartet og det aggressive kartet tidligere år. De ønsket mer oomph fra det myke kartet (Kart 1) og mye mer oomph fra det aggressive kartet (Kart 2). Og det var det KTM gjorde. Det myke kartet er litt mer livlig og litt skarpere; Kart 2 er imidlertid betydelig skarpere og mer responsivt. Best av alt, det er lett å se forskjellen mellom kart 1 og kart 2.

Hvis du vil ha mer kraft og raskere omdreining, kan du sende den svarte boksen til Twisted Development og få dem til å sette kartet i stedet for aksjekartet 2. Du kan nå Twisted Development på www.td-racing.com eller ved å ringe (951) 698-7222.

Spørsmål: ER DET EN TRIK MED Å BRUKE KTMS KARTER?

A: Ikke så mye et triks som et ytelsesalternativ. Mest MXA testkjørere, ikke nødvendigvis Pro-testkjørere, kombinerer kart 1 eller kart 2 med trekkontroll (TC). Og de gjør det ikke bare på steinhardt smuss der hjulspinn er en visshet. De gjør det i en rekke terreng, ofte halvt myke og halvt harde, for å maksimere de sketchy øyeblikkene når bakenden stiger ut, kaster seg i en dyp berm eller skitter over bremsebumper. Det hjelper utrolig i myke hjørner som går ut på et skinnende blått spor. Prøv det.

Spørsmål: ER DEN VENTEDE LUFTBOKSDEKNINGEN VIRKELIG VIRKET?

A: Ja. Tenk på det ventilerte 2021 airboxdekselet som et lett tilgjengelig tuningalternativ. Mest MXA testkjørere kjører det ventilerte dekselet hele tiden, men hvis de befinner seg på et superglatt spor eller i en plutselig regnskyll, kaster de ikke bort tiden med det ikke-ventilerte OEM-dekselet. I stedet teip de luftehullene over med teip. Det ventilerte luftkassedekselet gir en merkbar økning i gassrespons og akselerasjonshastighet i mellomtone. Det er også verdt 1 hestekrefter ved høyt turtall.

Når de er satt opp riktig, er WP XACT luftgafler bedre enn hver annen gaffel på banen, bortsett fra Yamahas Kayaba SSS og Husky's kortere WP-enheter.

Spørsmål: Gjorde MXA ENDRE KTM 450SXF GEARING?

A: Ja, det gjorde vi, men ikke slik du tenker. Før 2020-året kom 450SXF med et 48-tannhjul bak. I jakten på mer responsiv akselerasjon og et raskere svingende lav-til-midt-kraftbånd, har MXA ødeleggende mannskap alltid rettet 450SXF ned den ene tannen ved å kjøre et større 49-tann-tannhjul bakhjul. KTM tok hensyn og i fjor satte et 49-tannhjul på som OEM-montering. Det var et godt trekk som gjorde det lettere for low-end-kraften og gjorde det lettere å bruke tredje gir i mange av de forrige andre-gir situasjonene.

Spørsmål: HVA ER MEKANISKE ENDRINGER I 2021 450SXF-MOTOREN?

A: Det er ingen for 2021. Hvorfor ikke? Fordi i 2020 endret KTM koblingsstangen, toppstangbøssing, vippearmbalanse og stivhet og omformet, hardt belagt og kamret stempelet.

(1) Koblingsstang. Laget av Pankl har koblingsstangen erstattet den belagte toppstangbøssingen med en livsviktig bronsebøsning. KTM byttet til foringer i stedet for lagre i begge ender av forbindelsesstangen for flere år siden. 

(2) Vippearm-topologi. KTM 450SXF vippearmsarkitektur har blitt redesignet for å redusere treghet på inntaks- og eksosventilene. Dette er ikke bare et enkelt spørsmål om å flytte materiale rundt på vippearmene, men å bruke dataanalyse for å maksimere stivhet, redusere totalvekten og redusere de polare treghetsmomentene.

(3) Stempel. De boksformede forsterkningene under stempelets kuppel er forsterket, mens ringsporene er CNC-maskinert og hardanodisert. Men den viktigste oppgraderingen på CP-stempelet var at den var kammet for å passe perfekt mot boringen. Et stempels kam er forskjellen i stempelets bredde ved kronen og bredden nederst på skjørtet. I 2020 malte KTM skjørtene for å fjerne 0.01 mm av aluminiumets tykkelse. Fjerning av denne lille mengden stempel-skjørtbredde tillot stempelet å utvide seg under høye temperaturer, uten overdreven trykk på sideveggen.

KTMs 2021-kraft kommer raskere til kjøttet fra kraftbåndet, men best av alt skadet KTM ikke crescendo-stilen som KTM er kjent for.

Q: ETTER ALLE disse endringene, hvordan løper 2021 KTM 450SXF?

A: Kraftleveransen er livligere, raskere og mindre slepet. Vi må gi kudos til KTMs FoU-avdeling. Selv om de ikke ga oss det amerikanske kartet, lyttet de til den amerikanske forbrukeren og ga dem det de ønsket, noe som var sterkere, raskere og mer aggressivt lavt til midt. Best av alt klarte KTM å gjøre dette uten å miste den ekstremt brukbare kraftovergangen som gjorde 450SXF så enkel å ri. 

KTMs 2021-kraftbånd, utelukkende et produkt av revidert kartlegging, kommer raskere til kjøttet fra kraftbåndet. Best av alt, KTM skadet ikke den målte, kontrollerte og crescendo-stilen som KTM er kjent for. Dette er en annen type kraft. Det sprenger ikke kraft så mye som det oser av det. Du kan bruke så mye du vil eller så lite du trenger. Heldigvis kan en rytter som vil ha mindre rush fra lav til midt, enkelt bytte til kart 1 og sette på 48-tann 2019 bakhjulet på igjen.

KTM gjør åpenbart noe riktig med kraftbåndet, fordi 2021 CRF450 er en klon av KTM 450SXFs brede, lineære kraftstil. Det sier mye, fordi den røde sykkelen har vært en ildpustende hestekrefterdrage de siste tre årene. Imitasjon er den oppriktigste form for smiger

KTM la til en tann i det bakre tannhjulet, så ikke klandre oss - selv om vi ba om det.

Q: HVORDAN HANTERES KTM 2021SXF 450?

A: Har du noen gang kjørt nedover din favoritt fjellvei i en Toyota pick-up truck i full tilt og deretter, en dag senere, navigert den samme veien i en Porsche? Den store forskjellen er ikke bare i G-krefter, den er også i hjernen din. Porsche får deg til å føle deg som en F1-sjåfør på Nurburgring; Toyota får deg til å føle deg som schnitzel-leveringssjåføren som går til konsesjonsstanden ved Nurburgring. Akkurat som med Porsche, med 2021 KTM 450SXF, hjernen din forteller deg at du kan gjøre hva du vil.  KTM er den beste all-around-håndteringssykkelen på banen (og KTM-chassiset kommer i oransje, hvite og røde versjoner). Det er sykler som blir skarpere, men de rister, skyver eller løsner ved hjørneutgangen. Chromoly KTM-chassisets torsjonsstivhet gir utbytte i total nøyaktighet. 

Spørsmål: HVA ER SÅ FLOTT OM KTM 450SXF?

A: Hvis du trenger en liste, har du kanskje ikke fulgt nøye med det siste tiåret.

(1) Brembo hydraulisk clutch. Denne clutchen er skuddsikker. Fra sin CNC-maskinerte stålkurv (med det primære giret som er maskinert i kurven) til Belleville-vaskemaskinen (i stedet for seks separate spiralfjærer) til det gummisuspanderte innvendig navet til den selvjusterende Brembo-hydraulikken, ingen clutch på banen kan ta den typen misbruk som KTM kan. Dette er drømmekoblingen til alle clutchmisbrukere i Amerika.

(2) Pankl-overføring. Ingen andre motocrossmerker tilbyr en girkasse bygget av en formel 1-girkasseleverandør. 2021 KTM 450SXF kommer med komplette Pankl-girsett. Metallurgien er et steg over hva andre merker tilbyr.

(3) Brembo-bremser. De "store fire" japanske merkene har kastet på 270 mm rotorer, nye bremseklosser og kaliper for å prøve å holde KTMs Brembo-bremser i sikte. De er fortsatt bak kurven.

(4) Flettet stålbremseslange. KTM kommer på lager med en bremseslange som har en minimal ekspansjons PTFE-slange med et 64-strenget flettet ståloverlegg.

(5) Elektrisk start. KTM har hatt elektrisk start på 450SXF siden 2007. Du tenker kanskje: "Så hva? Nesten hver annen 450 har også elektrisk start? ” Ja, det gjør de, men KTM vet hvordan man gjør det uten å legge til 5 kilo ekstra vekt.

(6) Elektronisk suite. 2021 KTM 450 har trekkraftkontroll, trykkontroll og lanseringskontroll og to kart. KTM har en WiFi-tuner, omtrent som Yamaha GYTR-tuneren, men den kommer ikke på lager med KTM. det er et alternativ.

(7) Vekt. Ved 223 pund er 2021 KTM 450SXF 10 pund lettere enn 2021 CRF450, 11 pund lettere enn 2021 KX450, 15 pund lettere enn YZ450F og 18 pund lettere enn RM-Z450. Du tror kanskje at vekten ikke betyr noe, men sykkelens felger, eiker, ramme, støtfjær, bremser og akselerasjon er vektfølsomme. 

(8) Gasspjeldskam. KTM-en din satt på utstillingsgulvet med montert, grå, lang gasskamera. Ta den ut og ta på den svarte hurtiggasskammen som kom som et alternativ.

(9) Twin Air-filter. Hvis du aldri har installert et luftfilter i en KTM eller Husqvarna, vil du bli overrasket over hvor idiotsikker det er sammenlignet med den normale gymnastikken til andre luftfilter / bur / luftkassedesign. 

(10) Timemåler. Kudos til KTM for å sette en times meter på syklene som standardutstyr.

(11) ODI griper tak. Vi liker ODI-låsehåndtakene, for hvis vi krasjer og riper grepet, kan vi sette på et nytt ODI-grep uten å måtte vente på at limet tørker. Hvis du vil ha dempende grep, kan du gå med de påmonterte ODI-grepene.

KTM-er leveres med innebygde drivstoffiltre. De må skylles tilbake med jevne mellomrom. Hvis sykkelen din er vanskelig å vanskelig starte, se her først.

(12) Drivstoffledninger med hurtigutløsing. KTM leveres med drivstoffledninger som kan kobles fra uten å bryte stålbåndet som holder andre merkes drivstoffledninger på. Og det er et innebygd drivstoffilter som kan fjernes og byttes ut på under tre minutter.

(13) Plastrammevern. De holder støvlene dine fra å gni malingen fra siden av rammen. Noen testkjørere fjerner dem fordi de beveger føttene litt ut.

(14) AMA / FIM lydlyddemper. Det er roligere enn nesten hvilken som helst sykkel på banen.

(15) Kjedeguide. Vi setter en TM Designworks kjedeguide på nesten alle japanske 450, men ikke på en KTM.

(16) Hjulavstandsstykker. KTM har fantastiske hjulavstandsstykker. I motsetning til mange motorsykler, kjører KTMs hjulavstandsstykker på lagrene, noe som betyr at forhjulene og bakhjulene kan akseptere forskjellige akselstørrelser bare ved å bytte hjulavstandsstykker. Dette gjør eldre KTM-hjul kompatible som reservehjul på nye KTM-modeller (og omvendt).

(17) Ny sjokktetning. Det bakre støtet får nye dempingsegenskaper, mens det helt nye stempeldempingssystemet forbedrer dempekontrollen for bedre tilbakemelding. I tillegg får sjokket en mer holdbar O-ring for det indre koblingsstemplet. Til slutt opererer støtforbindelsen på nye SKF-tetninger med lav friksjon for friere bevegelse av støtforbindelsen.  KTM-koblingen og Husqvarna FC450-koblingene er helt forskjellige fra hverandre.

KTM-koblingen er forskjellig fra Husky-lenken.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Bensinlokk. Den fester seg. Ikke hver gang på banen, men for ofte på bensinstasjonen.

(2) tannhjulbolter. Se dem så lenge du eier sykkelen. KTM hevder at tannhjulboltene er utsatt for å løsne hvis kjeden er for tett. Det er et kjede-slakk kart som er skrevet ut på innsiden av airbox-dekselet. Som en tommelfingerregel, når kjeden ser for løs, er det når den er riktig.

(3) Talt. Kontroller alltid ekkene ved siden av bakre felglås. Hvis den er løs, og fem ganger av 10 vil den være, stram alle eikene.

(4) Nøytral. Vi elsker hvor godt Pankl-girkassen skifter fra gir til gir, men hater hvor vanskelig det er å få den i nøytral stilling. KTM gjorde dette med vilje for å eliminere enhver sjanse for at en rytter treffer nøytral på banen.

(5) Sykkelstativ. Når sykkelen sitter på et sykkelstativ, er forhjulet på bakken. Dette er vanskelig når du sjekker eikene eller jobber i frontenden.

(6) Bremseslange foran. Vær veldig forsiktig når du hekter bånd på styret, slik at de ikke krymper L-bøyerøret som kommer ut av frontbremsens hovedsylinder. Bruk alltid myke stropper.

2021 KTM 450SXF video for første tur

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Alt. Du kan se "Hva er så bra med KTM 450SXF" -delen for å finne ut hva vi likte.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Ikke kjøp en 2021 KTM 450SXF hvis du føler at Yamaha, Honda, Suzuki eller Kawasaki er bedre. Tross alt trenger du ikke den sterkeste clutchen, de kraftigste bremsene, den laveste vekten, det bredeste kraftbåndet, den mest nøyaktige håndteringen, flettede stålslanger, lang- og kortkast-gasskamene, det enkleste å bruke luftfilter eller en Formel 1 overføring.

MXA'S 2021 KTM 450SXF SETUP SPECS 

Slik setter vi opp vår 2021 KTM 450SXF fjæring for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel
2021-gaflene har potensial til å bli store, selv om de fleste MXA testryttere føler at Husqvarna-gaflene i 2021, som er 10 mm kortere, føles bedre. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2021 KTM 450SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
   Vårfrekvens: 154 psi (Pro), 150 psi (Intermediates), 145 psi (raske nybegynnere), 140 psi (veterinærer og nybegynnere).
   kompresjon: 20 klikk ut (12 klikk ut)
   rebound: 15 klikk ut (18 klikk ut)
   Gaffelbenhøyde: Tredje linje
   Merknader: Testkjørere startet med kompresjonen på 12 klikk ut og returen på 18 klikk ut, men gikk ut på komprimeringen og inn på returen. 2021 KTM 450SXF kommer med gummiringer på hvert ben for å tillate rytteren å se hvor mye reise han får ved et gitt trykk, men de oransje ringene slites ut og glir ned av seg selv etter et par timer. Vi fikk vår beste følelse da gummiringen var innen 1-1 / 2 inches fra bunnen. Med det trykket kunne vi bruke kompresjonsdempingen til å finjustere kjøringen. 

WP STØTINNSTILLINGER
bro MXA testkjørere likte den generelle følelsen av WP bakstøt, spesielt etter at KTM senket fjærhastigheten i 2017 fra 48 N / mm til 45 N / mm. WP gjorde noen tekniske endringer i 2021 WP XACT-sjokket, men de er for det meste fokusert på en mer responsiv følelse. Vi kjører komprimering med lav hastighet på 15 klikk ut, komprimering med høy hastighet 1-1 / 4 viser seg, rebound på 10 klikk ut og setter sag på 105mm. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2021 KTM 450SXF (aksjespesifikasjoner er i parentes):
   Vårfrekvens: 45 N / mm
   Løpsfall: 105mm
   Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg (1-1 / 2 viser seg på lager)
   Lo-komprimering: 15 klikk ut
   rebound: 10 klikk (15 klikk på lager)
   Merknader: Vi ble med rette imponert over sjokket; imidlertid snudde vi høyhastighets kompresjonsdemping i en 1/4 omdreining for å redusere G-outs og kjøre mer rebound enn anbefalt innstilling.

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.