MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2021 YAMAHA YZ250 TO-STROKE

Q: FØRSTE OG FOREMOST, ER YAMAHA YZ2021 250 BEDRE EN YZ2020 250?

A: Nei. I løpet av 16 år har det vært veldig få faktiske modelloppdateringer av den grunnleggende Yamaha YZ250. Endringer kommer til Yamaha totakts i istid. Men, nevn hvilken som helst motocrossmaskin laget i 2006 som fremdeles finnes i et betydelig antall i dag. De to syklene som kommer til å tenke øyeblikkelig er YZ250 og YZ125. Vi legger gjerne pengene våre på en Yamaha YZ250, fordi vi vet at når det er på tide å videreselge den, vil det være en serie friere som er klare til å betale topp dollar. Det er gullstandarden på brukte motocross sykler.

Spørsmål: HVORDAN GJELDER DEN GAMLE SOLDATEN FADING BORTE?

A: Det beste med YZ250 er at Yamaha fortsetter å gjøre det. Yamahas siste japanske totakts-konkurrent sa "Sayonara" for 12 år siden. I en merkelig vri gjorde Kawasaki, Honda og Suzuki det mulig for Yamaha å fortsette å lage YZ250 fordi de overleverte et japansk totaktsmonopol. Det var ikke før KTM begynte å bøye sine totaktsmuskler at Yamaha møtte en verdig konkurrent. 

2021 KTM 250SX er en mye mer teknisk avansert maskin enn YZ250. Den er 7 kilo lettere og utstyrt med en motvekt, hydraulisk clutch, utrolige Brembo-bremser og skarpere håndtering, men YZ250 klarer fortsatt å holde seg selv, takket være det harde arbeidet fra Pro Circuit, FMF, Boyesen og Moto Tassinari. Men ikke bli lullet inn i en følelse av YZ250 sikkerhet. KTM holder tilbake. Tro det eller ei, KTM hadde 50 hestekrefter 250SX for noen år siden, men avskaffet dem til 47 hester. KTM har truffet slag i kampen mot YZ250.

 Hvorfor skulle KTM gjøre det? KTM liker at YZ250 fortsatt er rundt og ikke ønsker å slippe løs hundene på YZ250 hvis det ikke er nødvendig. KTM forstår at suksessen og veksten av totaktsmarkedet er avhengig av overkommelighet, enkel eierskap og mekanisk enkelhet. De vil ikke være lensmann i en by med en hest. De vil ha en verdig konkurrent, og de vil ikke ha en teknologikrig.

Ikke tro oss? Tenk på det et øyeblikk. KTM satt i sitt to-takts drivstoffinjeksjonssystem i Transfer Port Injection (TPI) i flere år og slapp det ikke før europeiske miljøregler truet med å drepe det totakts off-road-markedet på kontinentet. Som svar ble KTM tvunget til å frigjøre sine drivstoffinjiserte terrengmodeller. På det tidspunktet kunne KTM lett ha falt tilbake på stordriftsfordeler for å gjøre alle sine totaktsmodeller - motocross, langrenn, enduro og dobbel sport - innsprøytet. Men det gjorde det ikke. KTM visste at en all-in adopsjon av TPI-teknologi ville ødelegge "overkommelighet, enkel eierskap og mekanisk enkelhet" -mantraet for totakts eierskap. Til sin kreditt og et bevis på at selskapet forstår totakts kjøperen, ønsket KTM ikke å bygge 50 hestekrefter, drivstoffinjiserte totakts motorsykler med mindre det ble tvunget til. KTM ønsket ikke å heve nye totaktspriser til $ 10,000 - uansett hvor gode de ville være.

Q: HVOR RASKT ER YAMAHA YZ2021 i 250?

A: Yamaha og KTM er låst i en kamp mellom gammelt og nytt. KTM 250SX er mye kraftigere enn Yamaha YZ250, men det betyr ikke nødvendigvis at den er raskere. På dynoen gir KTM 47.20 hestekrefter, mens Yamaha YZ250 pumper ut 46.08. Men det skal bemerkes at YZ250 ikke når toppen til 8800 o / min, mens 250SX treffer toppeffekten ved lavere 8200 o / min. Å vite at YZ250 og KTM 250SX hestekrefter er innen 1 hest i topp betyr egentlig veldig lite på banen. Disse to kraftbåndene har veldig lite til felles.

I bevegelse er KTM 250SX betydelig sterkere fra lav til midt - så mye som 4 hestekrefter sterkere enn YZ250 ved 7000 o / min. Den treffer hardt, trekker hardt og gir seg tidlig. Fire hester er mange ponnier å gi opp, men når KTM 250SX topper ved 8200 o / min, logger den raskt av. Og når YZ250 når toppen på 8800 o / min, er YZ250 faktisk 4.7 hestekrefter kraftigere. KTM 250SX utmerker seg fra lav til midt, og Yamaha YZ250 utmerker seg på toppen. Det er en interessant match-pure grunt versus over-rev. Etter vår mening er Yamaha YZ250-motoren bredere, mer håndterbar og lettere å kjøre enn den mer potente KTM 250SX.

Spørsmål: HVA ER SÅ VARMT OM KAYABA SSS-SUSPENSJON?

A: Det er åpenbart at Kayaba SSS-komponenter var 16 år foran konkurransen da de ble introdusert tilbake i 2006. SSS-gaflene har suveren bunnmotstand og veldig gjennomtenkt demping. De er de beste gaflene i utstillingsgulvet i dag. Den nye rasen med oppvaskede fjærgafler på Suzuki RM-Z450, Honda CRF450 og Kawasaki KX250 er ikke mye av en trussel mot SSS-dominansen.

Hva har gjort SSS så bra så lenge? Yamahas mål med SSS-gafler tilbake i 2006 var å ha fastere demping i begynnelsen av hjerneslaget, slik at gaflene ikke reagerte som et løpsk tog på slutten av hjerneslaget. I 2006 ønsket Yamaha-ingeniørene at YZ250-gaffelen skulle ri høyere i slag over små ujevnheter, slik at den raskt kunne spenne tilbake til full fart for å være bedre forberedt på de neste store hitene. Hvordan oppnådde de dette? Før SSS-gafler var den typiske motocrossgaffeldempingen 70 prosent posisjonsfølsom. Det betyr at dempingen ble diktert av posisjonen til gaffelstemplet inne i patronstangen. Enkelt sagt, jo lenger stempelet beveget seg ned i patronstangen, desto stivere dempes. 

I et genistrek gjorde Kayaba SSS-gaflene fra 2006 90 prosent fartsensitive. Hastighetsfølsom demping får navnet sitt fordi dempningshastigheten bestemmes ikke av posisjonen til gaffelstemplet i patronstangen, men av hastigheten som stemplet beveger seg gjennom patronstangen. Ved å bytte fra 30 prosent fartsfølsom demping til 90 prosent, fant Yamaha den hellige gralen av suspensjons perfeksjon. Alle de følgende Yamaha-gaflene (2006 til 2021) har hatt nytte av SSSs lineære demping. Det er ingen åser eller daler i SSS dempningskurven. Det blir stivere med nøyaktig samme hastighet i første halvdel av reisen som i andre halvdel. Selvfølgelig er det lett nå å si at alle gafler er hastighetsfølsomme, men det er lik å si at alle nye gafler har kopiert Kayabas SSS-konsept.

Q: HVORDAN HANDLER YAMAHA YZ2021 i 250?

A: La oss ikke bli for tåkete om YZ250s håndteringstrekk, fordi den beste egenskapen er at den ikke gjør noe galt. Det handler ikke lineær stabilitet for å snu dyktighet. Det handler ikke om dyktighet for rettlinjestabilitet. Det søker ikke hurtighet på bekostning av nøyaktighet. Det favoriserer ikke stivhet fremfor smidighet. Kort sagt er det forutsigbart, stabilt og arbeidslignende. De høres kanskje ikke ut som ekstatiske adjektiver, men det er fordi det ikke er noe å være ekstatisk med. Yamaha YZ2021 fra 250 er ikke det best håndterende understellet på utstillingsgulvet, men den har akkurat nok av alt til å vinne motorsykkelløp.

Q: HVA VÅRER YAMAHA YZ2021 VEKT i 250?

A: 2021 YZ250 veier 219 pund. Det er mye lettere enn en 238-kilos Yamaha YZ450F, men den er tung for en 250-takts 250. Hvordan vet vi? Fordi KTM 212SX-totakten veier XNUMX pund.

Spørsmål: HVA KOSTER YAMAHA YZ2021 250 TO-STROKE KOSTNADER? 

A: I 2006 selde den banebrytende Yamaha YZ250 for $ 6199, og KTM 2006SX fra 250 kostet $ 6299 - det er en prisforskjell på $ 100. Seksten år senere koster Yamaha YZ2021 250 $ 7499, og 2021 KTM 250SX selges for $ 8399. Det er en prisforskjell på 900 dollar. 2021 YZ250 er i stand til å bli så mye billigere fordi Yamaha ikke har investert i mye mer enn ny grafikk siden 2006. 2021 KTM 250SXs prisdifferanse på $ 900 kjøper en motorsykkel med lettere vekt, sterkere bremser, skuddsikker hydraulisk clutch, utskiftbare kart, bedre håndtering, justerbar kraftventil, ikke-verktøy airbox, motvekt og moderne DNA. Vi lover deg at å bruke $ 900 på hop-up deler til YZ250 ikke engang vil kjøpe en Hinson-clutch, enn si de andre tingene.

Q: ER YAMAHA YZ2021 i 250 verdt pengene?

A: Motocross sykler er, etter design, ment å bli fortrengt og erstattet av den neste store tingen. De er brukbare, kaste bort, utdaterte maskiner som har veldig korte levetider - AMA nekter til og med å tillate en rytter på banen på en fem år gammel sykkel. Selv de største syklene gjennom tidene, sykler like allmektige som Honda CRF2008 450, blir glemt i kort rekkefølge. Det er verdens vei. 

Men Yamaha YZ250 er immun mot planlagt foreldelse. Det var så bra for 16 år siden at det har gått utover tiden. Det kjøres flere Yamaha YZ250-er i dag enn noen annen motocross-sykkel. I sannhet hadde Yamaha gjort betydelige endringer på sykkelen gjennom årene, ville trollformelen ha blitt brutt. Uten endringer er det å kjøpe en Yamaha YZ2021 fra 250 som å eie en låvefunn 427 Cobra i fin stand. Du vet at den ikke kan kjøre med en Bugatti Veyron, men Veyron kan ikke berøre den rå følelsen av å kjøre en kobra.

Spørsmål: HVA SKAL YAMAHA ENDRE PÅ YZ250 FOR 2022?

A: Vi har ingen illusjoner om at det vil være en helt ny Yamaha YZ250 det kommende året, men hvis vi hadde våre druthers, er det de tingene vi vil at Yamaha skal gjøre til neste års pie-in-the-sky YZ250.

(1) Kraft. Det er enkelt for en lokal racer å kjøpe et eksosrør, sivbur og havnejobb for å ta 46.08 hestekrefter YZ250 opp til 49 hestekrefter. Det er enkelt fordi det har blitt gjort tusenvis av ganger med skyggetremekanikk. Vi håper at Yamaha-fabrikken har folk like talentfulle som kan øke 2022 YZ250 opp til 50 hestekrefter. Det er ikke det at YZ250-kraftbåndet ikke er godt nok; det er bare det at det kan være så mye bedre med noen få nipper og tucks i Japan.

(2) Bakoppheng. Vi kan karbondatere YZ250-suspensjonen med en rask visuell inspeksjon. For det første bruker den fremdeles den lille 22 mm bakaksen i stedet for den siste generasjonens 25 mm aksel. For det andre blir den bakre støtdempingsbolten ført gjennom svingarmen i stedet for montert under svingarmen. Yamaha kunne enkelt sette YZ450Fs underkjørte støtdemping, YZ450F-nav, 25 mm bakaksel, hjulavstandsstykker og bremsekaliperbærer på 2021 YZ250 (selv om Yamaha ville trenge å bruke svingarmen 2009 for å få YZ450F-koblingen og YZ250 toppstøtdempere å stille opp). Den nyeste YZ450F svingarmen er 4 prosent mindre stiv vertikalt, 5 prosent mindre stiv i vri og 8 prosent mer stiv vannrett. Det er også 3/4 pund lettere enn den gamle skolen YZ250 totakts svingarm. I tillegg er YZ450F baknav 9 gram lettere enn YZ250-navet. Den totale besparelsen i ufjæret vekt er 1 pund, 6 gram.

(3) Treghet. Mange YZ250-syklister legger til 9-ounce svinghjulvekter i motorene for å spre kraften, øke trekkraften og legge til litt ekstra overhastighet. Og dette inkluderte Yamaha-fabrikkrytterne i totaktsperioden. Yamaha kan enkelt bytte svinghjulstragthet ved veiven for å oppnå det samme eller bare montere et tyngre, svinghjul.

(4) Giring. Yamaha bør bare gå videre og sette 51-tannhjulet på som alle kjente YZ250-racere bruker. Dette er ikke utelukket, for i 2019 økte Yamaha YZ450F-giringen med en tann for å holde seg synkronisert med det YZ1F-syklistene gjorde. Etter 450 år kunne Yamaha også høre på YZ16-gutta.

(5) Overføring. MXA testkjørere har bedt Yamahas ingeniører om å lukke gapet mellom andre og tredje gir i mange år. De fortalte oss at det ikke kunne gjøres, og da de introduserte YZ250X langrennsmodell i 2016, kom den med en girkasse som hadde identiske første og andre gir som YZ250 motocross sykkel, men med et tredje gir det var lavere enn på YZ250, noe som betyr at gapet mellom andre og tredje ble lukket. Fra dette antar vi at Yamaha kunne ha gjort det på YZ250, men ikke ønsket det.

(6) Gaffel / støt. Vi mener at Yamaha burde sette de siste gaflene og støtene som kommer på YZ250F og YZ450F på YZ250. Dette ville bli gjort mye enklere hvis Yamaha byttet ut komponentene slik at YZ250 og YZ450F brukte samme løpeutstyr, aksler, svingarm, støt tårn og bremsebærere. Hvert år lager Yamaha oppdaterte komponenter for YZ250F og YZ450F, men sjelden passer disse oppdaterte delene til YZ250 totakts.

SPØRSMÅL: HVILKE ENDRINGER HAR BLITT TIL YAMAHA YZ250 OVER DE SISTE 16 ÅRENE?

A: Den moderne YZ250-historien er karbondatert fra 2006-modellen fordi det var da Kayaba SSS-suspensjon ble lagt til pakken for å bringe YZ250 i forkant av totaktsuniverset; imidlertid i 2005 introduserte Yamaha sin enkle plug-and-play aluminiumsramme, og i 2003 ble den nåværende motoren utviklet. Her er kronologien til YZ250s utvikling fra introduksjonen av aluminiumsrammen til i dag.  

2005. Den gamle stålrammen ble droppet i 2005 for en kreativ plug-and-play aluminiumsdesign som var 4 pund lettere enn stålrammen fra 2004. Faktisk var 2005 YZ250 7-1 / 2 pounds lettere enn 2004 YZ250. I tillegg fikk YZ2005 i 250 Honda-stil bremseslange og Renthal 7/8-tommers aluminiumstyr.

2006. Yamaha sparket ut papirstoppene i 2006 med ny SSS-fjæring, en ny bakre bremseklave, hurtigkoblingsjustering, 2 mm bredere triple-clamp avstand og en Ti sjokkfjær. Den viktigste av endringene i 2006 var tilføyelsen av Kayaba SSS-suspensjon. 

2007. Den store endringen for 2007 var byttet til N3EW-nålen som de fleste hardcore-syklistene hadde brukt i 2006. N3EW-nålen ga en stor forbedring i bunn-og midt-respons fra 38 mm Keihin PWK-forgasser. I 2007 ble 7/8-tommers Renthals fra 2005 byttet ut til 1-1 / 8-tommers Renthal Fatbars.

2008. Det var ikke et stort år for mods. YZ2008 i 250 fikk en redusert bremseklave foran, bølgete rotorer og tredobbelte klemmer med avtagbare stangfester.

2009. I 2009 dropper Yamaha endelig sin enorme stålbremseklemme foran for en mindre og lettere aluminiumsklemme.

2010. BNG.

2011. 2011 YZ250 fikk den 75 mm lengre Euro-spesifikke lyddemperen. Kompresjonsforholdet ble redusert fra 10.9: 1 til 10.6: 1 ved å øke forbrenningskammerets volum med 0.5 cc (dette gjorde at YZ250 kunne kjøre et bredere utvalg av drivstoff tilgjengelig i både USA og Europa). Til slutt la Yamaha til en nøytral tenningsbryter for å forsinke kartleggingen når sykkelen var i nøytral (for å hjelpe slå lydtester).

2012. BNG.

2013. Den blå bakskjerm ble byttet til hvit plast.

2014. Den hvite skjermskjermen ble returnert til blå.

2015. Yamaha oppdaterte styling av all plast, spart for nummerplaten og bensintanken foran, til “pil” -utseendet til YZ-F firetaktene.

2016. Yamaha skiftet fra sølvfelger til svart.

2017. Yamaha forbedret bremserotoren foran fra 250 til 270 mm.

2018. De svarte felgene ble dumpet til fordel for blå felger. Og som med alle modellendringer siden 2006, fikk den milde BNG.

2019. BNG.

2020. BNG.

2021. Yamaha endret nummerplatene fra hvitt til blått, gaffelbeskyttelsen fra hvitt til svart, og la til nye BNG.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Chassis. YZ250-chassiset har alltid vært en midtveisbehandler. Det gjør ikke noe spesielt ved innkjøring, men det gjør heller ikke noe dårlig ved innkjøring. Det er en sykkel uten feil, men uten høydepunkter.

(2) Motor. Elsker kraftbåndet, men den østerrikske konkurransen vil la det være i støvet fra starten, opp bakker eller i sand. Ja, vi vet at vi kan kjøpe flere YZ250 hestekrefter på ettermarkedet, men det sletter raskt prisgapet på $ 900 mellom Yamaha og KTM.

(3) Gearforhold. Oppskiftet fra andre til tredje trenger hjelp. Heldigvis, en gang i tredje gir, uansett hvor langt du gir motoren, vil den aldri falle på ansiktet. I en perfekt verden vil vi gjerne se Yamaha flytte tredje gir nærmere andre (som Yamaha gjorde på YZ250X offroad-versjonen), men til Yamaha bygger en ny motocross-girkasse, vil vi bare legge til en tann i bakhjulet.

(4) Clutch. Vi bestiller alltid stivere clutchfjærer til Yamaha YZ250s, men vi bruker dem ikke alltid ‚eller rettere sagt, vi bruker ikke alltid dem alle. Vi foretrekker å blande og matche et sett med lager- og ettermarkeds clutchfjærer for å finjustere følelsen. 

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Kraftbånd. Vi tror at mer hestekrefter i mellomtone vil være nyttige, men da vil mer kraft overalt. Vi elsker YZ250s kraftkurve, men trenger mer energi i lav-til-midt-segmentet av kraftbåndet.

(2) Suspensjon. Kayaba SSS gaffel og støt kan kjøres rett utenfor utstillingsgulvet.

(3) Vedlikehold. Det trengs ikke et mekanisk geni for å holde en YZ250 i gang. Det er billig og enkelt å bytte toppdel sammenlignet med en firetakt. Det gjøres enda mer overkommelig ved at du kan gjøre det selv.

(4) Skuddsikker. YZ250 er som Energizer Bunny - den bare fortsetter og går. 

 Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Kjøpere av 2021 YZ250 totaktslag er korsfarere. De fører flagget til en motortype som fikk en rå avtale fra AMA da det tillot firetakts å ha mye større forskyvning fordi de ville være konkurransedyktige uten utdeling. Dette er den samme AMA som nekter å tillate totaktslag å konkurrere i dag med lik forskyvning i Supercross og Nationals. YZ250-ryttere vet i hjertet at to-takts er den største motocrossmotoren som noen gang er bygget - og de vil bevise det for firetaktsgutta foran dem. Det er halve moroa med å kjøre en totakt.

MXA'S YAMAHA YZ2021 SETUP SPECS 250

Slik setter vi opp Yamaha YZ2021 for 250 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA SSS FORK INNSTILLINGER
For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på Yamaha YZ2021 250 (aksjeklikkere er i parentes):
Vårfrekvens: 0.43 kg / mm
kompresjon: 13 klikk ut
rebound: 14 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 5mm opp (10mm opp)
Merknader: Dette er kjempeflinke gafler, gjort desto mer kjempefine av den lette følelsen og den smarte inngangen til totaktsmotoren. Selvfølgelig, hvis du er rask eller feit, kan det være lurt å gå stivere på gaffelfjærene. Vanligvis kan imidlertid raske ryttere ringe inn mer kompresjon (og bruke crossover-effekten av rebound demping for å få lagergaffelfjærene til å fungere).

KAYABA SSS sjokkinnstillinger
For hardcore racing kjørte vi dette oppsettet på Yamaha YZ2021 250 (aksjeklikkere er i parentes):
Vårfrekvens: 4.7 kg / mm
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1-3 / 4 slår ut (1-1 / 2 slår ut)
Lo-komprimering: 8 klikk ut (13 klikk ut)
rebound: 8 klikk ut (12 klikk ut)
Merknader: YZ250 sjokket leveres med en jumbo-størrelse 18mm sjokkaksel, Kashima-belagt innvendig og SSS-demping. AMA-ryttere og tungvektsutøvere vil måtte bevege seg opp til en kilde på 5.0 kg / mm.

YAMAHA YZ250 JETTING
Her er MXAanbefalte jetting-spesifikasjoner (når endret, aksjespesifikasjoner er i parentes):
Hoved: 178
pilot: 50
Nål: N3NY
Clip: 2. fra toppen
Luftskrue: 1 sving
Merknader: 2021 YZ250-jetting er på kanten, om enn den gode siden av kanten. Hvis du hopper på YZ250 eller legger til et eksosrør ettermarkedet, må du gå til en større 180 hovedstrøm eller tilsette VP C-12 drivstoff i forholdet 50/50 med pumpegassen. Annet enn det, er YZ250-jetting grunnleggende, enkel og effektiv. Luftskruen er veldig følsom fra 1/2 omdreining til 1 sving.