MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN AV 2022-1/2 KTM 250SXF FACTORY EDITION

GEARET: Trøye: Fly Racing Evolution, Pants: Fly Racing Evolution, Hjelm: Fly Racing Formula, Goggles: Viral Brand Factory Series, Støvler: Sidi X-Power.

Q: Fikk 2022 KTM 250SXF FACTORY EDITION ALLE DE SAMME ENDRINGENE SOM 450?

A: 250SXF Factory Edition fikk de samme chassisoppdateringene som 450SXF, og den fikk også en helt ny motor. 

250 og 450 deler nøyaktig samme hydroformede Chromoly stålramme og aluminium/sprøytestøpt polyamid karbon underramme. Rammen er ikke lenger forskjellig for 250- og 450-modellene, og vi tror alle 2023-modellene vil ha det samme skjelettet, selv totakteren. Begge syklene fikk også en stivere svingarm i formstøpt aluminium, redusert 22 mm bakaksel, oppdatert elektronikk med nye kart og Quick Shift, helt nytt karosseri, en oppdatert WP bakdemper, re-ventiled WP forgafler og nye fotpinner. 250 har også alle standard Factory Edition-oppgraderinger, inkludert Factory-hjulene, glideplate, delte trippelklemmer, Red Bull KTM-grafikk, startenhet og mer. 

Q: HVA ER NYTT MED 250SXF-MOTOREN?

A: Fra utsiden ser ikke Factory Edition 250SXF-motoren veldig annerledes ut, men innvendig er den helt ny. Den vippes 2 grader bakover (sammenlignet med fjorårets posisjon) for bedre massesentralisering og for å redusere kjedets dreiemoment. Den har en 8 mm kortere totalhøyde og 3 mm lavere mellomakseltannhjul. Sylinderhodet er lettere, og det har en større 27.5 mm eksosventiler (opp fra 26.5) for optimalisert drivstoffstrøm for å fungere med større boring og kortere slaglengde. Kompresjonsforholdet økes også fra 14.4 til 14.5. 

Q: HVA VAR TANKEPROSESSEN BAK EN HELT NY MOTOR?

A: KTM 250SXF-motoren har vært banebrytende innen teorien om storboring/korttaktsmotor i 250-klassen. KTMs 250SXF hadde en ny motor i 2013 som økte boringen og slaglengden fra 76.0 mm x 54.8 mm til 78.0 mm x 52.3 mm. Dette konseptet har sin opprinnelse i roadracing, og den større boringen på innsiden av sylinderen skaper mer plass på toppen av sylinderen for at motoren skal ha større inntaks- og eksosåpninger. Med større porter kan ventilene tillate mer luft og drivstoff å komme inn og ut av forbrenningskammeret, noe som skaper mer kraft. Den kortere slaglengden tilsvarer også høyere rpm, derav 14,000 rpm turtallsbegrenseren. 

Nå, med 2022-1/2 Factory Edition 250SXF, har østerrikerne tatt dette konseptet enda lenger, med en 81 mm boring og 48.5 mm slaglengde. 

Q: HVOR RASK ER 2022-1/2 KTM 250SXF FACTORY EDITION?

A: Den nåværende 2022 KTM 250SXF-motoren har vært ultrasterk, men den er ikke like spennende i mellomtonen som en Yamaha YZ250F. Selv om den har mer dreiemoment og flere hestekrefter enn YZ250F på hvert punkt på dyno-kurven (toppen på 43.8 hester mot 42.6 for Yamaha), gir KTM 250SXF fortsatt ikke de samme spenningsnivåene og "treffene" som du føler på en YZ250F. På samme måte kan ikke YZ250F holde tritt med KTM 250SXF når turtallet først starter. MXA testryttere foretrekker å kjøre KTM 250F-kraften fremfor Yamaha-kraften. For 2023 ønsket KTM fortsatt å stille dem som ikke sa og skape mer spenning nede med sin helt nye storboring/korttakts 2023-motor.

Vi ble overrasket over at det ikke var større forskjell mellom dagens 2022 250SXF og 2022-1/2 250SXF Factory Edition-motorene på dynoen. For å si det enkelt, de har begge samme toppdreiemoment og hestekrefter, bare den nye sykkelen kommer seg dit lettere. Fra null til 9500 o/min er den nye motoren bare litt sterkere. Deretter gir den omtrent 1 hestekrefter mer helt opp til 13,700 2022 rpm. Overraskende nok tar den nåværende 44.24-motoren tilbake til den nye rett på slutten for å kreve 44.36 hestekrefter (fabrikkutgaven når 20.9). Når det gjelder dreiemoment topper begge motorene XNUMX. 

Den nye sykkelen føltes absolutt raskere på banen. Den nederste enden ble forbedret, ettersom testerne våre var i stand til å komme opp i hastighet raskere for å treffe doblene ved hjørneutgangen med mindre innsats fra den nye motoren; motoren må imidlertid fortsatt turtall for å få noe for pengene. Vi har bedt om mer spenning nede på 250SXF i lang tid, og vi begynner endelig å se våre ønsker gå i oppfyllelse; men det er fortsatt en KTM, og det betyr at den gir sin beste kraft når den går i turtall. 

Factory Edition er helt ny fra grunnen av, enda mer ny enn 450 fordi den har mye flere motoroppdateringer.

Q: HVORDAN HÅLLER FABRIKKUTGAVEN?

A: Vi elsker den nåværende generasjonen 2022 KTM 250SXF, og selv om KTM og Husqvarna har vunnet mange av våre skuddvekslinger i det siste, er det vanskelig å tilfredsstille mannskapet. Bare fordi den forrige sykkelen var bra og KTM sier at denne er bedre, betyr det ikke at den faktisk er det. I tillegg, fordi vi liker håndteringen av den nåværende generasjonen av sykler så godt, kommer vi til å granske den nye sykkelen med et ørneøye.

Vårt første inntrykk var at Factory Edition er høyere i gropene og på banen sammenlignet med den nåværende sykkelen. Med en gang når du sitter på den nye modellen, er det vanskeligere å ta på bakken. Så, når du først er på banen, vil den samme følelsen oversettes til håndteringen av sykkelen. Bakenden sitter høyere opp i svingene og setter seg ikke på huk på nær så mye når du åpner gassen. Først føles det rart, men KTM designet det nye chassiset og motoren for å fungere på denne måten. På 2022-sykkelen var støtdemperen montert på ryggraden på rammen på toppen. Med denne designen er det en direkte kommunikasjonslinje mellom toppen av støtdemperen og styrerøret. Energien som genereres fra å treffe ujevnheter eller landing fra hopp overføres til ryggraden hele veien til hoderøret. For den nye rammen skapte KTM et nytt, separat sjokktårn som sprer energi som normalt vil bli overført fremover av rammens ryggrad. Å redusere denne energien skaper mer stabilitet og øker trekkraften. Det reduserer også tretthet i hendene, siden støtet ikke overfører energi direkte til styrestammen lenger.  

Det andre du legger merke til når du sammenligner den nye sykkelen rygg mot rygg med den nåværende 2022-modellen er at fjæringen absorberer ujevnheter bedre ved nedbremsing. Dette er et klart pluss og er også et resultat av den nye rammen. Det tredje aspektet ved håndteringen som skiller seg ut er hvor stiv denne nye rammen og fjæringen er. Vi har lært i tidligere modellår at det tar et par timer før WP XACT luftgaflene bryter helt inn og begynner å føles bra, men med denne sykkelen tok det dobbelt så lang tid før vi følte oss komfortable på den. Rammen og fjæringen er flott på en jevn bane, men hvis du kjører denne sykkelen på en hakkete, røff bane før du treffer 5-timersmerket på gaflene eller 10-timersmerket på rammen, lykke til! De smidde brakettene som avstiver toppen og bunnen av rammens hoderør skaper Pro-ready-stivhet som ikke vil være Vet-klar uten mye innkjøringstid.

Den nye motoren er en faktor i håndteringen av sykkelen, ettersom den roteres 2 grader bakover og senkes 3 mm for å få mellomakselens tannhjul nærmere svingarmtappen. Dette er en anerkjent strategi, utviklet av Eyvind Boyesen og Horst Leitner, for å redusere kjedemomentet, noe som forhindrer overflødig huk under akselerasjon. Kort sagt, anti-knebøy-rammegeometrien og inngangen til den kraftigere motoren får bakenden til å sykle høyere. Det er noe KTM siktet til, men det føltes fremmed for testrytterne våre. 

Q: HVORDAN ER SUSPENSJONEN?

A: WP-suspensjon har alltid vært kontroversiell. Forbrukerne enten elsker det eller hater det. Luftgafler er spesielt polariserende, ettersom ryktet deres har blitt fullstendig svekket av tidligere iterasjoner fra KYB, Showa og til og med WP. Det meste er misforståtte gamle koners historier, men noe av det er basert på virkeligheten med gafler som tar lengre tid å bryte inn enn folk flest sykler på seks måneder.

Strukturen til Factory Edition-gaflene er faktisk veldig lik den nåværende modellens gafler, den eneste forskjellen er de spesifikke innstillingene som er skreddersydd for denne sykkelen, og den har helt nye bunnkjegler. Når det gjelder sjokket, er det fullstendig revidert både internt og eksternt. Den er kort og stubbe med en mye kortere sjokkkropp og gaffelfjærlengde. Likevel, selv med en 20 mm kortere total lengde og 20 mm kortere fjær, forblir vandringen den samme på 300 mm. 

Factory Edition-opphenget har ventiler som absolutt er stivere enn dagens 250SXF-ventiler. Den holder seg mer foran og bak, og inspirerer selvtillit for raskere og tyngre ryttere. Innstillingene våre var nær lager på jevne spor og over hele kartet på grove spor til vi traff 10-timersmerket. Deretter gikk vi tilbake til grunninnstillingen for de siste to årene for komprimering og rebound for å styrke den enda mer. Gode ​​nyheter for de av dere som gjorde et drap på aksjemarkedet – Pro Component Cone Valve-gaflene dine vil passe rett på fabrikkutgaven. 

KTM 250SXF-kraftverket startet trenden med stor boring/kortslag i 2013, og de har overgått seg selv i år.

Q: HVA VEIDE DET?

A: Den nye KTM 250SXF er i oppbyggingsfasen av livet, og vi kan bare håpe at østerrikerne går inn i Jenny Craig-fasen for å trimme maskinen tilbake til kampvekten i 2024 (det er for sent for 2023). Et av de største salgsargumentene for KTM de siste årene har vært den lette totalvekten. Mindre vekt tilsvarer flere hestekrefter. Mindre vekt betyr at du vil kunne stoppe raskere for svinger. Mindre vekt betyr at fjæringen din ikke trenger å jobbe like hardt for å holde deg i riktig posisjon. Mindre vekt betyr at du lettere kan lene den over i svinger, og mindre vekt betyr at det er lettere å plukke sykkelen opp fra bakken, sette den på stativet og laste den opp i lastebilen. 

KTM har hatt de letteste syklene på en god stund nå. Aksje 2022 KTM 250SXF veier 218 pund, mens 2022 GasGas MC 250F treffer vekten, med noen få forskjellige deler, på 217 pund. For å svare på spørsmålet du vil ha svar på, treffer den nye 2022 Factory Edition 250SXF vekten 9 pund tyngre enn dagens 250SXF på 227 pund (450SXF Factory Edition veier 231). 

Ok, kanskje vi overreagerer litt. Dette er en "Factory Edition", som betyr at KTM har lagt til noen ekstra deler. Hvis du tok av den fremre bremserotorbeskyttelsen, glideplaten, PowerParts Factory-hjulene, gripersetetrekket, holeshot-enheten og delte trippelklemmer – som ikke kommer på 2023-produksjonssykkelen, kan den være 4 pund lettere , noe som bringer den til 223 pund. Likevel vil det ikke være så lett som en GasGas MC 250F (217 pund) eller 2022 Honda CRF250 (219 pund). Men den vil være lettere enn Kawasaki KX250 (228), Yamaha YZ250F (227) og Suzuki RM-Z250 (227).

Det tok omtrent 10 timer å bryte inn chassiset før vi begynte å føle oss komfortable i de røffe tingene.

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:

(1) Sittehøyde. Vi sa dette om 450 Factory Edition, og vi sier det igjen: de nye Factory Editions er for høye. Det er grunnen til at vi har vært mer begeistret for å kjøre 2023 Husqvarnas – som kommer med deres varemerke senket chassis. 

(2) Sjekkliste. Kontroller boltene på det bakre tannhjulet, girspaken, sjokkkoblingen, hodestag, fremre motorfeste og svingarmsvinge med jevne mellomrom.

(3) Klikkere. Kompresjonsklikkerne på gaflene er for korte og vanskelige å snu. Bakdemperens høyhastighets kompresjonsjustering, lavhastighets kompresjonsjustering og returjustering trenger ingen verktøy for å bli manipulert. Dessverre kan støtdemperens rebound-klikker være svært vanskelig å justere for hånd, men heldigvis kan justeringen fortsatt dreies med en flat skrutrekker. 

(4) Knapper. Vi liker trykknappene på den nye elektronikken for start, stopp, traction control, kart og Quick Shift, men knappene er så lavprofilerte at bruk av dem mens du bruker hansker er truffet. Knappene må stikke høyere opp. 

(5) Kjedeslak. Factory Edition-brukerhåndboken sier at vi skal måle kjedeslakk på 58 mm på baksiden av kjedebufferputen, men KTMs ingeniører ba oss gå til 70 mm. 

(6) Kartlegging. Vi skulle ønske det var en større forskjell mellom kart 1 og kart 2. 

(7) Nummerskilt. De trippelklemmebeskyttervingene på nummerskiltet foran ser fryktelig ut og beskytter ikke engang hele den nedre klemmen. 

(8) Guide-N-Slide. Både kjedeføreren og glideren slites ekstremt lett. Dette er et biprodukt av det senkede mellomakseltannhjulet. Vi anbefaler å kjøpe nye fra TM Designworks i stedet. 

(9) Plast. Den eksotiske flyten av karosseriet vokser på oss, men tuppen av venstre sidedeksel treffer forskjermen når du snur den til stopper. Det påvirker ikke ytelsen; det er bare ikke riktig.

(10) Clutchdeksel. Den svarte anodiseringen på clutchdekselet begynte å bli slitt fra støvelen vår etter den første turen. Det er ikke et flott utseende.

Den nye WP XACT-demperen er forskjellig innvendig og utvendig. Den har også klikkere som kan justeres for hånd.

Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:

(1) Sjokkkrage. Til slutt, etter år og år med tigging av ryttere, bet WP seg i kulen og brukte FoU-tid og penger på å utvikle en støtkrage av plast som ikke forverres etter første gang du satte fallet. 

(2) Kryss av tre eiker. Jo flere eiker en individuell eiker krysser over på vei fra navet til felgen, jo sterkere og mer tilgivende hjul. Factory Edition-forhjulet er snøret i tre.

(3) Quick Shift. Starter vil aldri bli de samme (selv om mange testryttere ønsker at den kunne slås av mens du er på et annet sted på banen). 

(4) Luftfilter. Vi elsker at KTM spesifiserer Twin Air-filtre og at de er så enkle å installere og fjerne. Det eneste problemet er at den nye luftboksformen krever en ny luftfilterform for å gå med den. Vi har mange gamle filtre som ikke passer til denne sykkelen.  

(5) Airbox-deksel. Til slutt et luftboksdeksel som faktisk er enkelt å fjerne takket være en utvidet fører øverst som du kan dra i.

(6) Klikkere uten verktøy. Du kan justere WP-demperen og gaflene uten å bruke verktøy. Lavhastighetskompresjon, høyhastighetskompresjon, sjokkrebound, gaffelrebound og gaffelkompresjon justeres for hånd.

(7) Ventilert luftboksdeksel. Sykkelen leveres med et valgfritt ventilert luftboksdeksel som forbedrer gassresponsen.

(8) Motor. Den nye sykkelen er lettere å sykle, selv om den ikke er mye bedre på papiret. 

(9) Rynkekraft. Brembo lager fortsatt de beste bremsene.

(10) Kill-knapp. KTM kombinerte start- og drepeknappene på samme bryterutstyr. Hvis bare vi kunne trene opp hjernen vår til å huske å slutte å strekke oss etter drepeknappen som ikke er til venstre. 

(11) FI lys. I 2022 falt FI-diagnostikkens LED-lys konstant ut av holderen. På fabrikkutgaven er dette lyset flyttet til timetelleren, og vi har ikke hatt noen problemer.

(12) Gaffelvakter. Nye gaffelbeskyttere vikler seg lenger rundt de synlige gaffelbena for å kutte ned på krombiter.

(13) Avstandsstykker. Bakakselen er redusert fra 25 mm til 22 mm for å legge til fleksibilitet, men de siste årene passer ikke hjulene før du bytter ut det indre avstandsrøret i navet og 2023-hjullagertetningene. Du må bruke 2023-hjulavstandsstykket på det gamle hjulet ditt.

Q: Hva tenker vi virkelig? 

A: Når en produsent bygger en 450 firetakter, fokuseres det på å bygge et komfortabelt chassis og en motor som er jevn og kjørbar; men i 250-klassen er makten konge. 2022 KTM 250SXF Factory Edition er raskere enn før, og best av alt er kraften lettere å få tilgang til. Når det kom til tøffe spor, elsket ikke testrytterne våre KTM 250 Factory Edition med det første. Men når fjæringen og rammen brøt inn, lærte vi å kjøre den med mindre knebøy under akselerasjon. Til slutt valgte de fleste, men ikke alle, av testrytterne våre å kjøre den nye sykkelen over den gamle når de sammenlignet dem rygg mot rygg. 

Den nye radiatorhetten ser billig ut. Etter å ha stirret på den en stund, innså vi at den ligner på den på KTM minis. Det førte ikke til noen problemer.

MXAs 2022-1/2 KTM 250SXF FACTORY EDITION OPPSETTSSPESIFIKASJONER 

Dette er hvordan vi setter opp vår 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition-oppheng for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

Innstillinger for WP AER Gaffel
Det er en læringskurve for å få mest mulig ut av WP XACT luftgaflene. KTM WP XACT luftgaffel har én Schrader-ventil for å sette luft inn eller ta ut luft. Høyre gaffelben er strengt dempende, og venstre ben er kun luft. KTM har et klistremerke på luftbeinet for å veilede deg til anbefalt lufttrykk. Det er et veldig godt utgangspunkt, men det er bare et forslag, ikke en jernkledd lov. MXA har testryttere som kjører så mye som 165 psi og testryttere som kjører så lavt som 135 psi. 2022-1/2 gaflene har potensialet til å bli store. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for en gjennomsnittlig rytter på 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition.
Vårfrekvens: 156 psi (10.8 bar)
kompresjon: 9 klikk ut (12 klikk ut)
rebound: 16 klikk ut (18 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Andre linje
Merknader: 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition WP XACT luftgafler tok fem timer å bryte inn, men når de først gjorde det, klarte vi å få full reise og finne mer komfort ved hjørneinngangen. Sørg for å lufte gaflene før du sykler om morgenen og minst én gang i løpet av dagen hvis du sykler flere økter. 

WP STØTINNSTILLINGER
Selv med det nye chassiset og støtet, følte vi oss fortsatt mest komfortable med nedbøyningssettet på vår standard 105 mm. Det var også fint å kunne justere sjokkklikkerne for hånd, bortsett fra at du trenger en flat skrutrekker for å komme til rebound-justeringen nedenfor. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition:
Vårfrekvens: 45 N/mm (for 175 pund og oppover), 42 N/mm (for ryttere under 175 pund)
Løpsfall: 105mm
Hi-komprimering: 1-1 / 2 viser seg
Lo-komprimering: 10 klikk ut
rebound: 14 klikk ut
Merknader: Statisk henging, målt uten syklisten på sykkelen, bør være mellom 30 mm og 40 mm. For å måle statisk nedbøyning må du først sette rasefallet til 105 mm. Ta deretter sykkelen av stativet og få noen til å holde den vertikalt mens du måler hvor mye bakopphenget henger uten en rytter på den. Hvis den statiske nedbøyningen din er mer enn de anbefalte 40 mm, kan fjæren din være for stiv for vekten din. I dette tilfellet er fjæren ikke komprimert nok til at fjæringen kan strekke seg langt nok av seg selv. Hvis den statiske nedhengningen din er mindre enn 30 mm bak, kan fjæren være for myk for vekten din. I dette tilfellet krever fjæren så mye forspenning for å oppnå riktig løpsnedbøyning at den gjør bakfjæringen tilbøyelig til å toppe ut under en belastning.

 

Du vil kanskje også like