MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN AV 2022 KAWASAKI KX450SR SPESIAL RACER
Q: ER 2022 KX450SR BEDRE ENN 2021 KX450SR?
A: Nei, fordi 2022 KX450SR er en førsteårsmodell. Til sammenligning har KTM bygget 450SXF Factory Editions i 10 år. Husqvarna har tilbudt FC450 Rockstar Edition i seks år, og Honda CRF450WE er inne i sitt fjerde produksjonsår. Kawasaki er sent ute til festen, men for en førsteårs innsats gjorde selskapet en god jobb med å tette gapet.
Q: HVA STÅR "SR" FOR?
A: "SR" står for "Special Racer" og har vært den japanske modellbetegnelsen reservert for arbeidssykkelen som brukes av Kawasaki-fabrikkkjørere.
Q: HVORFOR KALLES KTM OG HUSKY LIMITED EDITIONS 2022-1/2 MODELLER MEN IKKE CRF450WE ELLER KX450SR?
A: Factory Edition og Rockstar Edition er faktisk neste års 2023-produksjonssykler utgitt måneder for tidlig, mens Honda CRF450WE og Kawasaki KX450SR bare er spiffed-up versjoner av deres 2022-modeller - ingenting på KX-SR eller CRF-WE er en forløper for fremtiden modeller. KTM- og Husky-maskinene har helt nye rammer, motorer, karosseri, luftbokser, ECU-er, underrammer, svingarmer, sammen med den ekstra blingen av fancy trippelklemmer, hjul, grafikk osv. Kawasaki og Honda har ikke nye rammer, motorer , luftbokser, karosseri, underrammer eller en ny svingarm, men de får en sunn dose ettermarkedsbling.
Q: HVILKE SPESIELLE DELER FÅR KX450SR FOR Å SKJELLE DEN FRA LAGERET 2022 KAWASAKI KX450?
A: Her er en rask liste over de 10 store oppdateringene som Kawasaki gjorde til KX450.
(1) Sylinderhodet har en portet og polert inntakskanal (se ovenfor). Alt er ryddet opp til en lys, skinnende finish.
(2) 450SR får et komplett Pro Circuit Ti-6 Pro titan eksosanlegg.
(3) Kartleggingen av ECU-drivstoffinnsprøytning har blitt raffinert.
(4) De vanlige 49 mm Showa-gaflene er erstattet med 48 mm Kayaba-gafler, mens en Kayaba-demper utfører de bakre fjæringsoppgavene. Gaffelbena har DLC (diamantlignende belegg) på gaffelrørene for å øke overflatens hardhet for å forhindre riper og steiner. I tillegg har innsiden av gaffelens støtterør en hard-coat overflatebehandling med lav friksjon for å redusere stikk, spesielt i den første delen av gaffelens slag. Selvfølgelig får KX450SR sidefordelene til den proprietære Kayaba-designen, inkludert større 25 mm patronstempler og racerteamets mindre 22 mm foraksel.
(5) De lagersmidde Kawasaki-trippelklemmene er erstattet av XTrig ROCS (revolusjonerende oppositing clamp-system) trippelklemmer med PHDS (Progressive Handlebar Damping System) stangfester.
(6) 450SR-clutchdekselet er et større volum, billet-maskinert Hinson-deksel med "Kawasaki Racing Team" inngravert på det; men det er ingen faktiske Hinson-deler i clutchen.
(7) Kawasaki hevder at KX450SR kommer med DID DirtStar ST-X-felger, men en rask sjekk av lageret 2022 KX450 avslører at de samme, svart-anodiserte DID 66-09-14-felgene er på både produksjonsmodellen og Special Racer-med den eneste forskjellen er at KX450SR-felgene er påtrykt hvite DID DirtStar STX-logoer.
(8) En DID gullkjede kjører på et svart-anodisert Renthal bakhjul.
(9) KX450SR får racerteamets Monster Energy race team-inspirerte farger og grafikk.
(10) Underrammen er forsterket der den har vært utsatt for brudd under vekten av lyddemperen. Denne nye underrammen passer på sene modell KX450s.
GEARET: Trøye: Alpinestars Techstar Factory, Bukser: Alpinestars Techstar Factory, Hjelm: Alpinestars Supertech M10, Vernebriller: EKS Brand Lucid, Støvler: Alpinestars Tech 10.
Q: HVA ER PRODUSENTENS FORSLAG TIL UTHANDLINGSPRIS (MSRP)?
A: 2022 Kawasaki KX450SR (Special Racer) selges for $12,400. Til sammenligning er det nøyaktig samme utsalgspris som 2022 Honda CRF450 Works Edition. Det er imidlertid $700 mer enn 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition. Det er merkelig, fordi produksjonen 2022 KTM 450SXF sin $10,699 basispris er $1100 høyere enn 2022 Kawasaki KX450 sin $9599 prislapp. Hvis du gjør regnestykket, oppdager du at Kawasaki KX450SR koster $2800 mer enn lager KX450, mens KTM 450SXF Factory Edition bare koster $1000 mer enn lager KTM 450SXF.
Q: HVA VEIDE DET?
A: 2022 Kawasaki KX450SR treffer vekten på 233.5 pund, som er 1/2 pund mindre enn aksjen 2022 KX450, 1/2 pund mer enn aksjen 2022 Honda CRF450 og 10 pund mer enn aksjen KTM 450SXF.
Med bare en omdefinert ECU, Pro Circuit Ti-6-rør og rengjort inntaksport, knakk KX450SR 60 hestekrefter.
Q: HVORDAN KJØRER 2022 KAWASAKI KX450SR PÅ DYNO?
A: Hver MXA testrytter elsket KX450SR powerband. De fablet over hvor jevn den var på bunnen, hvor lineær den var gjennom midten og hvor lynrask den var på toppen. Den hadde sømløs kraft som du ikke finner på mange sykler – selv om det er det hver FoU-avdeling sikter mot. Etter å ha brutt inn motoren og fjæringen, tok vi den til dynoen, sammen med KTM 450SXF Factory Edition og Honda CRF450 Works Edition. Vi liker å dyno sykler på samme dag for å kontrollere variasjoner i fuktighet, temperatur og barometertrykk. Selvfølgelig bruker vi nøyaktig samme dyno og operatør som vi har brukt i årevis.
Dyno-tallene bekreftet alt MXA-testrytterne sa om KX450SR-motoren. På dynoen var de tre syklene praktisk talt identiske fra 5000 rpm til 7200 rpm. Fra 7300 rpm til 9000 rpm var KX450SR på toppen av haugen, men ved 10,200 450 rpm ble den passert av KTM 1SXF Factory Edition av en 2/1800 hest for å signere. Denne rpm-seieren til KTM betyr ikke så mye fordi den var 9500 rpm etter topp, som på alle tre syklene var rundt 450 rpm. Topp hestekrefter på KX60.5SR var 450 hestekrefter. Honda CRF60.1 pumpet ut 450 og KTM 59.85SXFs topp hestekrefter var XNUMX.
Men den store overraskelsen var hvor langt opp Kawasaki KX450SRs kraftutgang kom fra den lave sjetteplassen på 2022 MXA 450 shootout dyno-løp, hvor den kun produserte 56.9 hestekrefter. Hestekreftforskjellen mellom den svake søsteren 2022 KX450 og den revitaliserte KX450SR var 3.6 hestekrefter. Det er en stor gevinst med lite mer enn en Pro Circuit-eksos, omdefinert ECU og forbedret inntakskanal. Vi forventet fullt ut at Honda CRF450WE og KTM 450SXF Factory Editions skulle være sterke, fordi de allerede var sterke, og de trengte bare å få 1.5 hestekrefter over sine aksjebrødre for å komme opp mot 60 hester.
Byttet fra Showa til Kayaba var et stort pluss fordi det satte nye øyne på KX450-gaflers mykhetsproblem.
Q: HVORDAN GÅR 2022 KAWASAKI KX450 PÅ BANEN?
A: Når MXA testryttere så dyno-listene, de ble overrasket, fordi deres siste erfaring med en 60-hestekrefters produksjonssykkel var 2019 Honda CRF450. Dens brutale treff og harde trekk overmannet det stive Honda-chassiset for å gjøre det til en veldig skummel tur i tøffe omgivelser. I 2021 hadde Honda slått et par ponnier fra toppeffekten og gikk for en bred, håndterlig kraftstil i stedet for å prøve å vinne King of Horsepower-trofeet.
Testryttere har minner som elefanter, og den 60-hestekrefters 2019 Honda ble plassert i den "dårlige hukommelsen"-delen av testrytternes hjerner. De ville alle tilbake ut på banen med KX450SR for å se om den hadde noen av 2019 Hondas onde manerer. De var glade for å kunne rapportere at KX450SR-kraftbåndet var livlig, stødig og ikke-konfronterende. Det ga en fin spredning av makt som alltid var akkurat passe for enhver situasjon.
Vi elsker denne motoren, men vi kan ikke la være å lure på hvorfor Kawasaki ikke endret ECU-en, laget en produksjonsversjon av Pro Circuit-røret og kjørte en Dremel gjennom inntaksporten til aksjen KX450 for fire år siden.
Pro Circuit Ti-6-eksosen bidro til å øke kraften på de riktige stedene.
Q: HVORDAN FUNGERER KAYABA-SUSPENSJONEN 2022?
A: Kayaba hadde det heldige oppdraget å "skyte fisk i tønne" da de fikk kontrakten om å erstatte 49 mm Showa-gaflene som kommer på 2022 Kawasaki KX450. Selv om 2022 Kawasaki KX450 bruker de samme 49 mm Showa A-kit-replika spiralfjærgaflene som er på Honda CRF450 og Suzuki RM-Z450, er ingen av de Showa-utstyrte syklene satt opp riktig når det kommer til frontfjæring. De er for myke. Alt Kayaba trengte å gjøre var å lage en gaffel som hadde fastere kompresjonsdemping, og Kayaba ville bli hyllet som en frelser – og det var akkurat det selskapet gjorde. Ikke bli for begeistret av DLC-belegget på Kayaba-gaffelbena. I tilfelle du ikke la merke til det, hadde Kawasakis Showa-gafler dette allerede. Som de fleste moderne motocross-sykler fungerer KX450SR best når fjæringen foran og bak er balansert, noe som gjør at chassiset kan være flatt og plant, i motsetning til å dykke hele tiden.
Våre Pro-testryttere trodde at Kayaba-gaflene kunne stives opp enda mer, men proffene kjøper ikke produksjonssykler for $12,400 2022. Vi hater å si det, men målkunden for en 450 Kawasaki KX40SR er en rik XNUMX år gammel veterinærrytter.
2022 KX450 trengte forskjellige trippelklemmer fordi Showa-gaffelstøttene var større enn Kayaba-rørene.
Q: HVA BØR KAWASAKI HAVE ENDRET PÅ KX450SR?
A: Når du lever med en produksjons KX450 over lengre tid, legger du merke til at feilene som var på 2019 KX450 fortsatt er åpenbart på forhånd på 2022 KX450. Vet ikke Kawasaki-ingeniørene at motoren lett overopphetes? Vi kjører en 2.0 kg/cm2 Twin Air Ice Flow radiatorhette. Venner de det blinde øyet for hvor lett det er å knuse forgaffelbeskytterne? Vi brøt en på vår Kawasaki KX450SR i løpet av den første timen med kjøring. Må vi virkelig fikle med grønne, hvite og svarte koblinger når konkurransen lar ryttere bytte kart med et knappetrykk? Hva er det med den følsomme, følelsesfulle, gripende, knirkende 250 mm bakrotoren? Ville det drepe Kawasaki å montere 240 mm rotoren fra KX250 eller KX450X på KX450? Hvor lenge må vi vente på at Kawasaki skal erstatte de marshmallow-lignende, gummistangmonterte innsatsene som vrir seg i selv de minste krasj? KX450SR kommer med Xtrigs PHDS (Progressive Handlebar Damping System) stangfester, men vi foretrekker det lettere og lavere Xtrig Fix stangfestet.
Dette kan virke som mye klaging, men vi er ikke ferdige. Hvorfor spesifiserer ikke Kawasaki et sett med matchede clutch- og bremsespaker for å gi en mye bedre taktil følelse til rytterens fingre? De må nå vite at høyden på den bakre bremsepedalen kun kan justeres oppover, ikke nedover. Dette påvirker ikke ryttere som kjører bremsepedalene høye, men gjør det vanskelig for ryttere som foretrekker lave bremsepedaler. Kawasakis lagerplast er veldig sprø plast. Radiatorvingene, nummerskiltene foran og gaffelbeskytterne sprekker. Vi bestiller ettermarkedsplast fordi den er mer holdbar.
Den nedre kjederullen – den under rammen som hindrer kjeden i å piske når den snurrer av mellomakselens tannhjul – selvdestrueres raskt. Med tanke på Kawasakis langsiktige problemer med den bakre kjedeføreren, bør du bestille TM Designworks-deler til din KX450 på dag én. Den nedre 8 mm luftboksdekselbolten fjerner gjengene i aluminiumsunderrammen veldig enkelt. Kawasaki vet at T-plateinnsatsen som holder bakskjermen på faller til bakken hver gang du fjerner den øvre luftkassedekselbolten som fungerer som setebolten på venstre side. Vi kjører Bolt MX Hardware T-plater fordi de ikke faller ut. Mens flere produsenter tilbyr Wi-Fi- eller Bluetooth-tilgjengelig tuning, vil Kawasaki ha $700 for sitt kalibreringskartleggingsverktøy.
Kayaba-gaflene, ombygd ECU, Pro Circuit-eksos og renset inntaksport gjør KX450SR til en flott sykkel, men de eldgamle Kawasaki-feilene holder den tilbake.
Q: HVA HATT VI?
A: Hatlisten:
(1) Funksjon. Vi hater at Kawasaki vil at vi skal bruke $2800 mer enn prisen på lager 2022 KX450 for Special Racer, men tok ikke tid til å fikse de mest åpenbare feilene, for eksempel den eksploderende kjettingrullen, splintrende gaffelbeskyttere, avisolerte bolter og lav styrke radiatorhette. I stedet gikk de bare og handlet skinnende biter.
Q: Hva likte vi?
A: Lignende liste:
(1) Kraft. Elsker det kraftbåndet. Det minner oss om dagene da Kawasaki var kongen av hestekrefter.
(2) Finger-følgere. KTM var den første motocross-sykkelen som kom med fingerfølger (små spaker som aktiverer ventilene i stedet for vippearmer eller spann) for over 10 år siden. Honda fulgte etter i 2017, og Kawasaki KX450 meldte seg inn i partiet i 2019.
(3) Vanlige lagre. Kawasaki fulgte KTMs ledelse da den byttet til glidelagre, som i hovedsak er bøssinger belagt med et antifriksjonsmateriale. De tilbyr mer overflate per kontaktflate, lengre utmattelseslevetid, ingen brineling og ingen bevegelige deler – perfekt for koblingsstangbruk.
(4) Clutch. Selv om den nye clutchen ikke er perfekt, er den mye bedre enn det de hadde før; den ble også lånt fra KTM.
(5) Håndtering. Takket være Kayaba-gaflene ble KX450SR en søt dreiemaskin.
(6) Vekt. 2022 Kawasaki KX450 er den nest letteste japanskproduserte motocross-sykkelen på utstillingsgulvet på 234 pund, og KX450SR er en 1/2-pund lettere. Det gjør de to KX450-ene til de femte og sjette letteste syklene etter GasGas MC 450F, KTM 450SXF, Husqvarna FC450 og Honda CRF450.
Q: Hva tenker vi virkelig?
A: Hvis KX450SR hadde vært med i 2022 450 Motocross Shootout, ville den hatt en god sjanse til å vinne, men bare hvis Kawasaki-ingeniørene hadde spesifisert en mindre bakrotor, moderne elektronisk bryterutstyr, forbedret holdbarhet, en kjederulle med lengre levetid , høyere trykk radiatorhette og bedre plast.
MXAS 2022 KAWASAKI KX450SR OPPSETTSSPES
Dette er hvordan vi setter opp vår 2022 Kawasaki KX450SR for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.
KAYABA SPIRELFJÆRGAFFELINNSTILLINGER
2022 KX450 Showa-gaflene var for myke. Vi måtte kjøre enten en 5.0 gaffelfjær med en 5.2 i det andre beinet eller to 5.2 fjærer. Kayaba-gaflene på 2022 Kawasaki KX450SR hadde en stor fordel da de ble kalt opp for å gjøre en tjenestetur på KX450SR – og det var at de allerede visste hvor Showa gikk galt. Dette er tallene vi kjørte på 2022 Kawasaki KX450SR for hardcore racing:
Vårfrekvens: 5.1 N / mm
kompresjon: 12 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 2mm opp (0mm)
Merknader: Hvis du ikke synes KX450SR svinger så bra som den burde, skyv gaflene opp i trippelklemmene for å legge mer vekt på forhjulet og bratte hodevinkelen.
KAYABA STØTINNSTILLINGER
Kayaba-sjokket fungerte bra fra dag én. Vi anbefaler dette sjokkoppsettet på 2022 Kawasaki KX450SR (lagerspesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 54 N / mm
Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg
Lo-komprimering: 18 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Løpsfall: 105mm
Merknader: Sjokket var lett som en plett å sette opp. Bakenden hadde minimal velting og fungerte veldig bra under bremsing i hakk og firkantede ujevnheter. Lette ryttere under 150 pund vil kanskje bytte til den valgfrie 52 N/mm sjokkfjæren, mens raskere eller tyngre ryttere trenger 56 N/mm fjæren.
Kommentarer er stengt.