MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2023 HUSQVARNA TC250 TO-STROKE

Q: ER 2023 HUSQVARNA TC250 BEDRE ENN 2022-MODELLEN FØRST OG SISTE?

A: Svaret på dette spørsmålet er ikke et enkelt "ja" eller "nei". 2023-modellen er bedre, men den har noen begrensninger.

Q: HVA ER NYTT PÅ 2023 HUSQVARNA TC250?

A: Nye Husqvarna kommer med de fleste oppdateringene som 2023 Husqvarna firetaktere fikk. Det inkluderer den oppdaterte kromolystålrammen, bakoverrotert motor, nedre mellomakseltannhjul, aluminium/karbon kompositt underramme, sterkere svingarm, mindre bakaksel, advance WP-demper og eksotisk ny hvit, grå og gul plast. Og det sier seg selv, men vi skal si det uansett, en helt ny, bensininnsprøytet, elektronisk kraftventil, elektrisk start, totaktsmotor. Her er høydepunktene til det nye TC250-kraftverket.

(1) Drivstoffinjeksjon. Borte er den tradisjonelle Mikuni TMX-forgasseren med hovedstråle, pilotstråle, nål og luftskrue. Den er erstattet av et 39 mm Keihin gasshus med doble injektorer.
(2) ECU. For å hjelpe med å kontrollere de avanserte funksjonene har TC250 en helt ny ECU. Det fulle navnet på den er "VIT ESCO Continental M4C", og den bestemmer den optimale luft/drivstoffblandingen, kraftventiltiming og ny turtallsbegrenser.
(3) TPS. En gassposisjonssensor ble lagt til for å fungere med ECU, kraftventilen og drivstoffinnsprøytningssystemet.
(4) Strømventil. I årevis har KTM-kraftventilen vært fjærbelastet, og du kan bruke stivere eller mykere fjærer for å justere motorens roll-on-kraftkarakter. Nå bruker kraftventilen en elektrisk motor som åpner og lukker basert på gassposisjon og motorturtall.
(5) Kartbryter. ECU-kartleggingen bruker også kraftventilen til å lage flere kartalternativer for to forskjellige motorkarakteristikker; den har imidlertid ikke traction control eller hurtigskift som 2023-firetakteren.
(6) Elektrisk start. Den nye 2023 Husqvarna TC250 har en E-start. Selv om TC250 ikke var vanskelig å starte før, klager vi ikke på den elektriske starteren. 

Q: HVORDAN FORSKJELLER DEN DRIVSTOFFINNSPRUTTE MOTOREN FRA DEN FORKARBUREREDE MOTOREN?

A: TC250 er veldig vennlig så snart du ruller på gassen sammenlignet med de tradisjonelle forgassede KTM- og Husqvarna-totaktsene, som har mer "treff". Det nye drivstoffinnsprøytningssystemet skaper et perfekt luft/drivstoff-forhold for kontrollerbar kraft som virkelig gjør TC250 enklere å kjøre. Testryttere innså umiddelbart at det tok mindre krefter å sykle EFI-totakteren. Med en forgassert totaktsmotor krever det dyktighet å opprettholde turtallet og gassen i kraftbåndets sweet spot – ofte ved hjelp av clutchen for å holde den på røret. 

Q: HVORDAN GÅR HUSQVARNA TC250 PÅ BANEN?

A: Den nye Husqvarna TC250 kjører utmerket! Den ligner på en firetakts ved at kraften kommer på raskere uten å nøle. Gjennom hele turtallsområdet er Husqvarna TC250 skarp; men når du bestiller det ned en tøff med en gang og bakhjulet ditt får luft, vil du legge merke til at turtallsbegrenseren slår inn. Med forgassere som tillater en fast mengde drivstoff og luft inn i forbrenningskammeret, trengte vi aldri å bekymre oss for en turtallsbegrenser fordi karbohydratet var selvregulert. Ved for høy turtall går en totaktsmotor til slutt tom for drivstoff, men den vil fortsatt prøve å lage kraft. Med totaktsmotorer med drivstoffinnsprøytning må ECU-en ha innebygde sikkerhetsparametere for å sikre at motoren ikke går utover evnene. Når bakhjulet var i jorda, kjente vi aldri turtallsbegrenseren sparke inn. Men når vi fikk luft eller dro inn clutchen, var det veldig lett å treffe den.

Q: HVORDAN ER KARTENE PÅ DEN NYE HUSQVARNA TC250?

A: Tro det eller ei, KTM og Husqvarna 250cc totakter har kommet på lager med to kartalternativer i mange år, men ikke alle modeller hadde en kartbryter. I stedet hadde KTM en liten ledningskontakt under drivstofftanken som du kunne koble fra for å få tilgang til det mildere kartet to, mens Husqvarna TC250 kom med en kartbryter som gjorde at du kunne bytte kart på styret; kartene var imidlertid ikke veldig forskjellige fra hverandre, så de fikk ikke mye oppmerksomhet i testene våre. De fleste KTM/Husky 250 totaktseiere visste ikke engang at sykkelen deres hadde to kart. 

Den nye TC250 har den samme elektroniske kartbryteren som Husqvarnas firetaktsmodell, minus knappene for hurtigskift og trekkkontroll. Det hvite kartet (aka Map 1) lar bare den elektriske kraftventilen åpne opp 80 prosent av lysbuen, noe som gir en mykere kraftforsyning. Det grønne kartet (aka Map 2) lar kraftventilen åpne hele veien, og gir deg all eksoshøyden TC250 har. Våre testryttere følte at det hvite kartet var lettere å administrere i de trangere partiene og bra for uerfarne ryttere, men de ville aldri velge å kjøre i det. Det grønne kartet var mye, mye raskere og langt mer adrenalinfremkallende. 

Sammenlignet med kartene på den nye 2023 KTM 300SX, var både de hvite og grønne kartene veldig like i kraftuttak; dette er imidlertid ikke tilfellet med Husqvarna TC250-kartene. På en eller annen måte er det grønne kartet flere hestekrefter sterkere enn det hvite kartet. Vi er ikke sikre på om dette er med vilje eller en feil, men det er vilt. 

Q: KAN DU JUSTERE KARTLEGGINGEN PÅ 2023 HUSQVARNA TC250?

A: Frem til KTM og Husky introduserte 2021-1/2 Factory Edition-modellene, hadde syklistene muligheten til å omforme sine lager KTM ECUer. Hva betyr det? Det betyr at du kan ta ECU-en av KTM-firetakteren din, gi den til Twisted Development (eller en annen tuner) og få dem til å kartlegge (eller flashe på nytt) sykkelens hjerne (elektronisk kontrollenhet) for å få sykkelen til å kjøre nøyaktig hvordan du ville ha det. 

Omkartlegging av lager-ECUen ga aldri så mye rom for tilpasning som en ettermarkedet Vortex-ECU, men omkartlegging av lager-ECU kunne låse opp litt ekstra hestekrefter i områder hvor produsenten hadde vært forsiktig. Det var spesielt nyttig for ryttere som modifiserte motorene sine, la til en ettermarkedseksos, økte kompresjonen eller brukte racergass, fordi remapping satte nye grenser og parametere for motoren å jobbe med; men da KTM og Husky kom opp med den styremonterte Bluetooth-tilkoblingsenheten på 2021-1/2 Factory Editions, endret de lager-ECU-konfigurasjonen og stoppet ettermarkedstunere som Twisted Development som endret parametrene ved å låse lager-ECUen . Hvorfor? KTM/Husky/GasGas mente at det å la ECU-ene deres bli hoppet opp når det gjelder tenningsfremgang og drivstoffstrøm, kunne føre til at motorene blåste. Ikke bare låste de lager-ECUene av denne grunn, de er heller ikke villige til å garantere enhver motor som har fått en feil mens de kjørte en ettermarkedsvortex- eller GET-tenning.

Inntil nylig har ettermarkeds-ECU-produsenter som Vortex og GET vært de eneste alternativene for omkartlegging av en 2021-1/2 og nyere modell KTM/Husqvarna/GasGas fire-takts, men for øyeblikket lager ikke Vortex og GET ECUer for 2023 KTM/Husky totakter. Nylig knekket WMR Motorsports, en mangeårig KTM-forhandler i Florida (som eier Nihilo Concepts), koden på de østerrikske ECUene, og fikk tilgang til alle firetakts ECU-kodene og til og med de bensininjiserte totaktsmodellene. Vi har ikke testet de omdefinerte ECUene deres ennå, men vi håper å prøve dem ut på vår TC250 og andre bensininnsprøytede østerrikske totakter snart. 

Q: HVORFOR LAGER IKKE VORTEX EN ECU FOR NYE 2023 KTM/HUSKY TO-TAKTS?

A: Vortex har en solid forretningsmodell som fungerer godt i offroad-motorsykkelområdet. Heldigvis for dem bruker de fleste store motorsykkelprodusenter ECU-er laget av Keihin. Yamaha er den eneste produsenten som lager sin egen ECU. Den primære Vortex ECUen er basert på Keihin ECU, og den er bare programmert annerledes for Honda-, Kawasaki-, Suzuki-, KTM-, Husky- eller GasGas-sykler. Vortex lager en egen ECU for Yamaha. Problemet for den østerrikske totakteren er at de drivstoffinjiserte KTM/Husky totakts-ECUene er laget av Continental, og Vortex har ikke kompatible ettermarkedsoppgraderinger ennå. Hvorfor ikke? Det ville koste Vortex en pen krone å utvikle maskinvaren og programvaren som trengs for å erstatte og oppgradere Continentals totaktsoppsett, og det er ingen garanti for at KTM Group ikke vil bytte til et annet system i nær fremtid. Bensininjiserte totaktere er helt nye med raskt forbedrende teknologi. Det gjør investering i helt nye komponenter og programvare til en risikabel investering for ettermarkedets ECU-produsenter.

Elektrisk start er helt ny. Det kan være overkill siden to-taktere er enkle å starte, men vi klager ikke.Q: HVORDAN KJØRER KTM TC250 PÅ DYNO?

A: 2023 Husqvarna TC250 dyno-resultatene forteller to forskjellige historier. Som allerede nevnt er de to kartene helt forskjellige. Vi starter med det kraftigere av de to kartene – det grønne kartet. Hovedtrekket til det grønne kartet er at det åpner strømventilen 100 prosent. Tallmessig, ved 7500 rpm, treffer motoren 46 hestekrefter og faller deretter litt før den gjenvinner hastigheten og klatrer til imponerende 52.12 hestekrefter ved 8600 rpm. Maksimalt dreiemoment er 32.40 pund-fot. 

Det hvite kartet er den myke innstillingen. Det lar bare kraftventilen åpne 80 prosent. I White Map er TC250-motoren jevnere fra bunnen og ruller gjennom kraftbåndet med en veldig lineær kurve. Sammenligner TC2023-motoren med drivstoffinnsprøytning fra 250 med fjorårets forgassede motor, produserer 2023 Husqvarna TC250-motoren imponerende 3 hestekrefter mer. For å få enda mer kraft på '23 TC250, kjørte vi en FMF Racing Factory Fatty pipe og Titanium Powercore 2.1 lyddemper. Kombinert gjorde røret og lyddemperen at sykkelen gikk enda renere i den nedre enden og lot den gå videre på toppen. 

Q: HVORDAN ER DEN SENKEDE WP-SUSPENSJONEN?

A: Det nye chassiset som kommer på 2023 KTM/Husky store sykkelmodeller ble laget for å være mer stabilt med mindre knebøy under akselerasjon. Motoren roteres bakover for å senke mellomakselens tannhjul 3 mm, noe som endrer kjedets dreiemoment for mindre huking. Det nye chassiset har også høyere setehøyde i gropene og høyere kjørehøyde på banen. På KTM føles den mye høyere, men Husqvarna føles ikke like drastisk høy fordi den sitter en tomme lavere enn KTM. Husqvarna begynte å forkorte gaffelbena og revidere sjokkkoblingen med stigende hastighet i 2021. Den nedre plattformen har vært en hit med MXA ødeleggende mannskap, veterinærryttere og alle under 5 fot-9.  

På banen er 2023 Husqvarna TC250 fjæringsinnstillingene veldig myke, noe som kommer våre nybegynnere og veterinær-testryttere til gode som ikke kjører like fort. Ved å sammenligne TC250-opphengsinnstillingene med vår KTM 300SX, er Husqvarna mye mer behagelig. Husky totakter er også mye mykere enn Husqvarnas firetaktsmodeller. 

Alle våre testryttere satte pris på det nedre chassiset på trangere og mer tekniske spor på grunn av dets evne til å skjære svinger, men våre mellom- og pro-ryttere ønsket mer hold. For å få lagerinnstillingene til å fungere, slapp våre Pro-ryttere gaflene for å skylle inn de trippelklemmene og satte høyhastighetsjusteringen på støtdemperen til en sving for å få sykkelen til å sitte høyere i slaget. 

Q: HVORDAN HÅNDTERER TC250 PÅ BANEN?

A: Vi må anta at de mykere fjæringsinnstillingene hjalp med innkjøringsprosessen til den stivere 2023 kromolyrammen, fordi TC250 var mye mer behagelig å kjøre de første par timene enn FC450 var. Den senkede fjæringen fungerte bra med den nye, drivstoffinjiserte TC250-motoren. Siden kraften ruller på lettere og jevnere ned lavt, skjærer 2023-sykkelen seg naturlig gjennom svinger bedre enn fjorårets sykkel. 

Den drivstoffinjiserte motoren er raskere enn den forgassede 2022-modellen, men favorittaspektet vårt er ikke de ekstra 3 hestene, det er den jevnere pårullingskraften som kommer ut av svingene med mindre clutcharbeid. Den jevnere pårullingskraften betyr at du kan sykle lavere i turtallsområdet, noe som hjelper sykkelens håndtering. Dirt-sykler kan feste seg tett når de går til månen, noe som får dem til å avlede ujevnheter i stedet for å absorbere dem. Fordi den drivstoffinjiserte motoren gjør sykkelen lettere å kjøre, bruker du clutchen mindre og føler fordelene med en jevnere tur. Ja, 2023-rammen er stivere enn 2022-modellen, men den er ikke like merkbar på den nye totakteren som den er på den nye firetakteren. 

Q: HVA HATT VI?

A: Hatlisten:
(1) Talt. Husqvarna og KTM hevdet å ha gjort eikene sterkere for 2023, men vi har nøyaktig samme problemer. Hold øye med dem.
(2) ECU. Vi hater at aksje-ECUen er låst på de østerrikske syklene.
(3) Radiatorhette. Radiatorhetten i plast er så vanskelig å åpne og lukke at Nihilo Concepts lager et ettermarkedsverktøy for å få lokket av. Det er ikke et godt tegn.
(4) Karosseri. Vi hater at du må fjerne bakskjermen for å ta av sidenummerpanelene.
(5) Hjulavstandsstykker. I motsetning til de siste 20 årene med KTM-er og de siste 10 årene med Husqvarnas, kan du ikke kjøre dine eldre reservebakhjul på 2023-modellen uten å bytte tetninger og avstandsrør.
(6) Estetikk. Vi foretrekker den forrige helhvite Husqvarna-plasten. Den grå skiller seg ikke ut, og den gule bakskjermen forvirrer folk til å tro at det er en Suzuki.
(7) Pris. Med alle oppgraderingene, hoppet Husky TC250 opp fra $8599 til $9049.

Dette er kartbryteren. Den øverste knappen åpner kun kraftventilen med 80 %. Den nedre knappen åpner kraftventilen 100 %. Vi kjørte med 100 %-knappen på.Q: Hva likte vi?

A: Lignende liste:
(1) Drivstoffinjeksjon. Det gass-kropp-injiserte EFI-systemet er mye forskjellig fra offroad-modellens transfer-port-injiserte (TPI) system. Den er jevn, forutsigbar og produserer stor kraft.
(2) Suspensjon. WP XACT-fjæringen er betydelig forbedret de siste tre årene. Den passer et utrolig bredt spekter av ryttere. Husky-innstillingene, selv om de har samme ventil som KTM 250SX-gaflene, virker imidlertid mer skreddersydd for nybegynnere og veterinærryttere.
(3) Bremser. Vi elsker Brembo-bremser.
(4) Strømventil. Den nye elektriske kraftventilen bidrar også til den mer brukbare kraften.
(5) Kart. Vi er takknemlige for å ha to kartalternativer på TC250. Selv om kraften var så mye mindre i White Map, var den fortsatt jevn og morsom å bruke på baner med mange svinger.
(6) Elektrisk start. Hvorfor la KTM og Husky elektrisk start til sine totaktsmodeller. Det er enkelt. Siden drivstoff-injiserte sykler trenger et batteri, kunne østerrikerne legge til elektrisk start uten å legge til noen ekstra vekt. Mest MXA testryttere hevdet at det føltes rart å trykke på en knapp for å starte en totakter, men siden de også kjører elektrisk-start firetakt, kom de over det. Ett forbehold! Hold gassen av til du trykker på startknappen, og gi den litt drivstoff og hun fyrer rett opp.
(7) FMF. TC250 gikk bra med FMF Factory Fatty pipe og Powercore 2.1 lyddemper. Les hele testen på side 60.

Q: Hva tenkte vi virkelig?

A: 2023 Husqvarna TC250 er utrolig morsom å kjøre. Den er også skarpere og renere turtall enn den ultraspennende KTM 300SX-modellen. Det faktum at du ikke kan re-jet den nye EFI-to-takteren (fordi det ikke er noen jetfly) og du ikke kan låse opp ECU for å endre drivstoffinnstillingene betyr at hver gang vi ble møtt med det vi følte var en slank situasjon måtte vi bytte til en 50/50 blanding av pumpe og race gass. Å kjøre disse syklene er morsomt, men Husqvarna TC250 og dens KTM-brødre er førsteårsmodeller, og motorbyggere er fortsatt redde for å ta på disse motorene, siden de er begrenset i hva de kan gjøre. 

Hvis du er en seriøs racer, kan det være lurt å vente et år på at østerrikerne skal finne ut av sine bensininjiserte totakters kinks; men hvis du ikke har noen betenkeligheter med å kjøre en totakts løper som gir 52 hestekrefter, vil du være mer enn fornøyd med det jevnere og lettere å kjøre kraftbåndet. Du kan til og med bli glad i den elektriske starteren. Sammenlignet med KTM 250SX, har Husky mykere fjæringsinnstillinger og en lukket luftboks, noe som reduserer kraften litt når gassen går. 

MXA'S 2023 HUSQVARNA TC250 LUFTGAFFELINNSTILLINGER

De standard WP XACT luftgaflene er myke på 2023 Husqvarna TC250. Som alltid, ikke begynn å justere innstillingene for lufttrykk eller klikker før du har angitt støtets fall for vekten din. I tillegg må du sørge for å lufte det oppbygde lufttrykket ut av de små Torx-skruene på toppen av gaffelhettene. For hardcore racing anbefaler vi dette gaffeloppsettet for 2023 Husqvarna TC250.
Lufttrykk: 10.5 bar/152 psi (nybegynner), 10.8 bar/157 psi (mellomliggende), 11.0 bar/159 psi (Pro).
kompresjon: 8 klikk ut (for middels og proffer), 12 klikk ut (for tregere og lettere ryttere).
rebound: 10 klikk ut (for Intermediate og Pro), 18 klikk ut (for tregere eller lettere ryttere).
Gaffelhøyde: Flush (for middels og proffer), 2. linje (for tregere eller lettere ryttere).
Merknader: Som alltid, bruk en glidelås på gaffelbenet for å måle hvor langt ned gaflene komprimeres under en vanlig moto. Målet er å lande glidelåsen 1-1/2 tommer fra bunnen. Dette er sweet spot. Bruk lufttrykket (som fungerer som fjærhastigheten din) for å hjelpe deg med å finne det søte stedet. Deretter bruker du komprimerings- og rebound-klikkerne for å redusere eller øke hastigheten som gaflene dine komprimeres med. Også på en varm dag vil gaflene dine få press over tid. Sjekk trykket med jevne mellomrom i løpet av dagen.

MXA'S 2023 HUSQVARNA TC250 STØTINNSTILLINGER

WP XACT bakdemper er lett å føle seg komfortabel på. For hardcore racing anbefaler vi dette sjokkoppsettet for 2023 Husqvarna TC250:
Vårfrekvens: 45 N/mm.
Hi-komprimering: 1 omgang ut (for mellomliggende og proffer), 1-1/2 omgang ut (for tregere eller lettere ryttere).
Lo-komprimering: 8 klikk ut (for middels og proffer), 12 klikk ut (for tregere eller lettere ryttere).
rebound: 10 klikk ut (for middels og proffer), 16 klikk ut (for tregere eller lettere ryttere).
Løpsfall: 105mm.
Merknader: Løpsankingen skal alltid være det første du stiller inn når du ringer inn din nye fjæring. Last eller løs fjæren til du kan sitte på den og har 105 mm sag. Derfra, sjekk den statiske sagen, som er den naturlige sagen støtet ditt har når sykkelen er flatt på bakken uten en rytter. Hvis den er under 30, er fjærhastigheten for myk for deg. Hvis den er over 40, er fjærhastigheten for stiv for deg.

 

\